小排量汽車：披荊斬棘坎坷路

劉永勝

100多年前，亨利·福特就在美國立下“讓每一個人都買得起車”的誓言。而今，在汽車市場還未發育成熟的中國，汽車似乎也不再是有錢人的消費勝地。然而當眾多百姓傾其大半的積蓄買了一輛他們剛剛能夠買得起的汽車的時候，卻悲哀地發現在他們前行的路上處處是尷尬的陷阱。 曾幾何時，對小排量車的限制讓他們無奈而困惑。2005年1月4日，發改委的一紙規定讓小排量車的天空由陰轉晴。2006年，政策金牌能否捍動利益之墻？小排量是不是“低檔車”的代名詞？誰還會用“排量”量面子？

汽車業的“兩會聲音”

小排量策劃解禁、建設節約型社會，無一不是今年“兩會”上代表和委員們關注的熱點話題。

全國人大代表、東風汽車公司副總經理、神龍公司總經理劉衛東的議案：《倡導理性消費，實現可持續發展》他提出政府公務用車追求大排量、大尺寸，城市出租車的更新紛紛追求高檔豪華標準，在私車消費市場上不同程度地存在跟風消費和炫耀性消費現象，這些不理性的汽車消費行為，導致不少企業憑借中高檔轎車獲取了較大的經營利潤，并促使其他企業紛紛效仿。長此以往，中國汽車工業的前景確實令人擔憂。

全國人大代表、長安集團董事長尹家緒在議案中談到：政府應盡快出臺燃油稅，推動節約型社會的形成，對大排量、高油耗汽車施以重稅，鼓勵生產商、消費者都支持使用小排量車。

全國人大代表、廣汽股份總經理曾慶洪則提交了《關于降低車輛購置稅率的建議》的議案。對不同排量汽車在購買時可采取不同的購置稅稅率標準，實行累進稅率，即單車價格越貴，購置稅率越高。

小排量車主的煩惱：我有小車難上路

家住上海市靜安區的張先生，每天早上6點多鐘就要出門，盡管從家里到上班的地方只有10分鐘的車程，但他卻不得不趕在7點之前通過高架路從靜安區趕到楊浦區。

迫使張先生每天早起的，是上海市有關限行的規定。從早上7點鐘到晚上8點鐘，張先生駕駛的1.0排量的夏利車，不能上高架路，否則就會違反《上海市交通管理條例》，扣錢扣分。一旦過了早上7點鐘，張先生就不得不選擇其他道路。如果走高架路，一路暢通無阻，一般用時8到10分鐘就到。如果不走高架路，張先生一路上要等待16個紅綠燈，穿過近20個道路交叉口，用時40多分鐘才到單位。

夏利在上海上不了高架路，同為小排量的奧拓車在廣州也被另眼相看。2002年，廣州市頒布了一條規定，限制本市排量在1.0升以下的車上內環路和市區主干道。打這之后，有些小車車主就得提前上班了。

蘇先生的家，住在廣州市北部機場路附近的白云明珠廣場，他上班的地點在廣州市的南部，每天上班的路線，基本上需要縱穿廣州市。2000年，為了上班、工作方便，蘇先生買了一輛排氣量在1.0以下的奧拓車作為代步工具，每天上班只需要半個小時的時間。可是在2002年以后，蘇先生每天不得不提前一個小時出發，因為各種各樣的限行措施使他每天需要多走將近17公里的路程。一個月更要多花100多元的油錢，一年下來就需要多花1200多元，這讓他感到很不理解。本來很順暢的路，卻讓蘇先生的奧拓舉步維艱。

在許多城市里，一些小排量車主有著和他們有著同樣的煩惱——

遼寧：鞍山、錦州、營口市禁止微車上牌。沈陽市微貨白天不能進城。大連市1.0升以下微車不能進入主干道行駛。

武漢：用于出租營運的轎車排量不得低于1.3升。面的、微型貨車在主干道限行。

……

據統計，目前全國有多達22個省、區、市的84個城市對小排量車作出各種限制。

小排量：政策陽光普照

溫總理何以鐘情小型車？

2005年9月12日，廣州本田汽車有限公司的廠房，與往常相比顯得熱鬧許多。此時，正值國務院總理溫家寶在廣東視察期間，溫家寶專程參觀了本田的總裝車間和研究開發中心。隨后，在實驗樓，溫家寶還饒有興致地坐進了兩廂“飛度”轎車試駕，并詳細聽取了轎車在節能、安全和環保等方面的研發情況。在能源緊張的形勢下，一國總理對家庭型轎車表現出如此強烈的關注，自然鮮明折射出經濟發展對中國汽車行業在節能、環保等領域提出了更加迫切的要求。

而就在不久前，溫家寶總理在關于節約型社會建設的公開講話中強調，要“取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽車使用和運營的規定”。關于構建節約型社會、促進汽車行業良性發展的輿論越來越高漲。

發改委發力小排量

2005年1月4日，發改委等六部委聯合下發了《關于鼓勵發展節能環保型小排量汽車的意見》，《意見》規定，“不得以緩解交通擁堵等為由，專門對節能環保型小排量汽車采取交通管理限制措施。”并要求今年3月底前必須完成清理有關限制性規定的工作。

各地區、各有關部門將按照節能法、汽車產業發展政策和節能中長期專項規劃等有關法規和政策的要求，對現有規定進行一次全面清理，取消一切針對節能環保型小排量汽車在行駛線路和出租汽車運營等方面的限制。在更新出租汽車車輛時，要在滿足乘用功能的基礎上，積極鼓勵選用節能環保型小排量汽車，不得出臺專門限制小排量汽車的規定，不得采取任何形式的地方保護措施。

許多地方在“限小”的道路上走了多年，一旦解禁，放開小排量車的閘門，維持城市交通的科學管理，緩解必然加劇的擁堵，壓力和難度可想而知。但是比起國家社會經濟可持續發展的重大國策，各地取消“限小”帶來的壓力終究能夠扛過去，小道理要服從大道理。

上海：“限高不限小”的解禁樣本

一道道政策金牌接踵而至，隨著發改委規定的最后大限的臨近，各地環保部門紛紛出招。

上海對汽車實行的“限高不限小”的政策。今年3月，上海將對節能環保型小排量汽車全面解禁；與此同時，上海將實行更加嚴格的汽車排放限制政策，對高污染、高排放的汽車作進一步限制。此前，排量在1.2升及以下的轎車、排量1.3升及以下的面包車被禁止在上海高架道路上通行。

2006年2月15日，上海限制高污染車在部分高架道路通行、和小排量車解禁的第一天。早上7點半開始，上海高架交警在11個執法點對過往車輛，是否張貼綠色環保標志進行檢查。 在南北高架延安路匝道口，記者看到沒有張貼環保標志的車輛并不多，半個小時里，交警攔下的無標車不超過20輛。其中大部分已領了環保標志，還沒來得及貼上。（圖：上海解禁第一天）

而在對無環保標志車輛實施限時段禁止上高架的同時，上海也悄悄地解除了對小排 量車

輛的禁令，這比國家發改委要求的3月底前對小排量車全面解禁的規定，足足提前了半個月。不過，解禁后的第一天，上海高架的交通流量變化并不大。

北京：二、三環將先撤“限小”令

一月中旬，主管交通的北京市副市長吉林在接受記者采訪時稱，北京將按照國家的規定放開對小排量汽車使用的限制，二三環的最內側車道對小排量車輛的開放應該沒有什么問題，能否上長安街還需要北京市和中央有關部門商討以后再決定。

車市：2006 是小排量之年嗎？

小排量車的“大氣候”已經形成

中國汽車工業協會的一份統計數據表明，小排量車在2005年銷售排行榜上已占據半壁江山。夏利以18萬輛的成績穩居冠軍，QQ、吉利、奇瑞也名列銷量前十。數據顯示，去年價格在15萬元以下的國產轎車共銷售194．74萬輛，占轎車總銷量的69．86％。在15萬元以下的轎車中，5萬元以下的小排量經濟型轎車共銷售60．44萬輛，占全國轎車銷售總量的21．68％。其中，夏利和奇瑞QQ銷量均超過10萬輛，分別達到18萬輛和11．60萬輛。5萬～10萬元轎車共銷售59．56萬輛，占轎車銷售總量的21．37％，其中捷達銷售14．22萬輛，飛度、千里馬、旗云和富康銷量均超過5萬輛；10萬～15萬元轎車2005年共銷售74．74萬輛，占轎車銷售總量的26．81％，伊蘭特和凱越銷量所占比例最大，分別達到17．66萬輛和15．09萬輛，另外，普桑銷量也接近10萬輛，達到9．42萬輛。

2005年內多項涉車政策相繼出臺，今年將是這些政策比較集中實施的一年，因此，車市和汽車消費的商貿機會還是很多的。目前，我國環保小排量轎車銷售只占轎車銷售總量的20%左右，遠低于歐洲國家平均近70%的比率，與日本相比也相差甚遠。業內人士估計，按此比例看，環保小排量轎車在國內仍然有很大的市場潛力，完全可以占到更高的市場份額。這不僅可以為消費者節約可觀的開支，也符合建設節約型社會的發展思路。

小車解禁 誰買帳

發改委高懸的利劍以及各地政府的表態，讓更多人憧憬著在不久的將來小排量汽車將駛上城市快速路。對消費者而言，小車是不是已經成為績優股了呢？為了了解消費者對小排量車解禁的看法和期望，網上車市在1月下旬進行了一次調查。參與調查的消費者中，小排量車擁有者占32.9%，大排量車擁有者占17.1%，暫時無車的消費者占多數，為49.9%。小排量車解禁后，39.2%的消費者表示肯定會購買小排量車，30.5%的消費者表示可能會購買小排量車，只有30.2%的消費者沒有表示購買意向。

從調查中可以看到，消費者認為小排量車的前三個主要缺點是動力性差、安全性低和檔次低；前三個優點是經濟適用、節約能源和節省空間。小排量車的發動機功率較低，直接的影響是其動力性差，不過采用新的發動機、大幅提高升功率又將涉及整車匹配的問題，對于廠家來說也是一個亟待解決的難題。小排量車最大優點是它的經濟性，節省能源和空間。

賈新光：小車當道 為時不遠

賈新光，無論是在汽車業界還是在消費者中間，都算得上是一個不大不小的名人。他的預言雖然不像水晶球那樣靈驗，但是也足以讓人們掂量掂量他的份量。一個雪后初霽的午后，他對未來小排量汽車的發展做出了自己的判斷。

《中關村》：賈先生，這次發改委要求取消限小的規定，您覺得它的執行力度能有多高，能不能在全國各地真正地實行這個政策？

賈新光：這次從執行力度來講，要求口氣比較嚴厲一點，給出了時間的限度，而且他要監督執行，現在各地也表態了要取消限小的措施。所以我想執行起來應該比以往的措施有更強的約束力。

《中關村》：現在關于取消“限小”的最大爭論就在于，允許小車上路以后，可能會造成交通方面的壓力，尤其是高峰時期，可能會造成擁堵，您認為這個問題改如何解決？

賈新光：現在本身城市的擁堵就非常厲害。你取消限小后，我覺得不會成災難，但是流量會進一步加劇。城市必然想辦法控制中心區的流量。用什么辦法就是行政的限制。歧視不行，那么公平的辦法，大家都掏錢吧，不愿意掏錢就可以不去，這是一個經濟辦法。還有城市中心區的停車費也可以提高，這也是減少城市中心區的流量的一個辦法。

現在討論比較多的就是城市擁堵費，我估計這個很容易實行，也會很快。世界上一些大的城市，特別擁堵的時候就采取這樣的辦法。有的是分時段，有的是分區段。我現在想短期可能沒有辦法，采取一定的經濟性措施。從長遠來看還是要靠修地鐵，發展軌道交通來解決這個，包括城市規劃等等。

《中關村》：您覺得取消“限小”后對車市會有什么樣的影響？

賈新光：去年排量1.0以上的增長將近一倍，1.0到1.6的增長也20％以上，高于平時的增長，同時現在1.0到1.6已經占整個轎車銷售量的一半。這個主要原因是這兩年油價不斷上漲，大家都關注使用成本，特別是油耗。

2006年應該有幾個方面的因素，一個就是國家準備制定小排量的轎車的標準，可能在政策上給一定的鼓勵。第二就是油價的影響，油價可能還會升，所以中國的油價調整也還會持續。第三個因素，現在購車的主體開始發展變化，一部分中低收入的人群，比如年收入4、5萬的家庭開始買車了，這些家庭他肯定是買比較便宜的車。這幾個因素綜合起來，肯定小排量、微型車增長還會非常迅速。

《中關村》：以前咱們一說到小排量車、經濟型轎車，大家就會覺得它的安全系數會差一些。現實情況是不是如此？

賈新光：小排量車特別是微型車它有一定的局限性。比如說它的空間比較少，動力性上是有局限。如果帶空調的話，可能動力性就要受影響，甚至有時候加速的時候就熄火了，這樣的事都有發生。現在廠家在生產上已經開始注意對小車的技術提升，比以前也有了不小的改觀。

小排量車，過去我們老是說經濟型車，多大的算小排量，多少錢的算經濟型，過去沒有一個統一的標準。現在來看基本上國家發改委說了一個意見。比如說排量1.4升以下，長度在4米以下。但是它又提出一些質量方面的要求。比如說安全環保，汽車的技術水平也比較高。

小排量：帶刺的玫瑰如何摘？

一位豪華車主的經歷：開輛好車好辦事

唐女士是北京一家民營高科技公司的副總經理。她的坐騎是一輛廣州本田，排氣量3.0。還在1993年的時候，她就開上了小汽車。這些年車型不斷更換，排氣量越來越大。“在做生意時，客戶很注意看你開的什么車，如果是好車，馬上態度就不一樣。這象征著公司的實力。”

可以說，這樣的想法，在許多中小民營企業的企業家那里，都不同程度地存在著。因為在商業應酬時，你駕駛著一輛大排量的豪華轎車出現，很可能跟開一輛小排量車會有不一樣的結果。

小車消費之“怪現狀”

資料顯示，剛剛邁進大眾消費時代的中國，在汽車消費上出現一個超越國情的“怪現狀”：汽車的排氣量、車身尺寸、汽車重量的平均水平，不僅比20世紀早期的歐美、六七十年代日本大眾汽車消費起步的時候高了很多，甚至比今天歐洲一些大城市的水平還要高。

理論上說，隨著汽車價格區間的下移，越來越多普通收入者開始購買汽車，成為車市增量的主要來源。對于他們而言，汽車只是自行車的升級替代產品，他們對價格和使用成本十分敏感，省油的小排量車應該是他們的首選。

然而實際情況卻不同，小排量汽車在汽車市場中幾乎長期遭受冷遇。甚至一些并不具備經濟實力的消費者也熱衷于購買大排量豪華汽車。

中國人民大學社會系教授周孝正說，許多消費者把汽車看作財富、地位的象征，買排量較小一點的車就覺得沒有面子。用車族歧視小排量車，主要就是因為覺得小排量車寒酸、不夠氣派，不足以顯示自己的身份。周孝正認為，出現這種現象說明一部分人的心態比較浮躁，一些人在價值觀、審美觀念上趨向功利。原本只是代步工具的汽車被人們物化成代表著不同身份、地位的標志。這些觀念促使人們去追逐那些遠超出自己實際需求的消費。

交通擁堵誰來買單？

小排量汽車具有節能、環保等不可比擬的優勢，但目前我國不少地方政府都對此加以限制。理由無外乎：小排量汽車劇增造成道路擁擠、在安全性能等方面堪憂等。面臨如此質疑，不妨來看看發達國家是如何應對的。

為限制汽車數量，避免交通擁擠等狀況的發生，近年來，意大利一些城市在政府和民間環保組織的支持下，在修建更多停車場的同時，逐漸采取私人汽車牌照分單雙號輪流行駛的做法，以便疏導交通。

在英國，政府目前打算在國內實施一項全新的道路收費制度，根據有關規定，每個駕駛者將依據自己的行駛里程來具體繳納道路通行費。英國政府有意用這個新的收費辦法來取代目前的燃油稅和公路通行稅。按照英國交通部的有關規定，每個駕駛者將依據自己的汽車行駛里程數來繳納道路通行費，而每一英里(約合1.609公里)的繳費標準將根據道路的擁堵情況而有所不同。在奧地利，專家建議針對每天穿行道路最狹窄，交通最繁忙的維也納內城的2.95萬輛貨車，每輛每次征收3歐元進城費，這樣可使內城機動車流量下降8%至11%。

盡管不同國家采取了不同的應對辦法，但各國并未因此限制小排量汽車，將交通擁擠的窘況怪罪到小排量的頭上。事實也是如此，小排量并非意味著速度慢，在韓國的高速公路上經常能看到小排量汽車以超過100公里的速度飛奔，并未影響到其他大車的速度。這說明，只要車輛本身性能好、技術水平高，小排量不會因為小而影響速度。

小車當自強

大力度地由中央政府推動轎車“限小”解禁，很有一點“橫刀立馬、力挽狂瀾”的氣魄。“限小”解禁，除了讓更多老百姓可以提前圓夢，開上物美價廉的小排量車，獲得平等的上路權利。而另一個最直接的獲益者就是小排量轎車的生產廠家。“限小”解禁，產品擴大銷路，終于迎來大把賺錢的艷陽天。

然而必須清醒地看到，比起歐洲主流的小排量車，中國此小排量，非彼小排量。歐洲小排量車除了尺寸、發動機排量比中高級車小，發動機的升功率，尾氣排放、提速、操控、內飾、配置一點都不差。尤其歐洲車速快，冰雪濕滑天氣多，對小排量的安全要求格外高。主流企業在小排量車使盡氣力，德國大眾本來就是小排量起家；法國標致、雪鐵龍和豐田還共同開發出同一微型車底盤，1007、C1和YAGO分屬三個品牌，外形可人，性能一流。即使豪華品牌也在小排量車領域大顯身手。奔馳的A級車、寶馬的1系和M INI都成為小型車的精品。

然而中國的小排量車，尤其是微型平頭廂式車由于多年來被壓制，大都是十多年前日本的舊車型，發動機的升功率也不高。雖然近年不斷改進，與先進車型比，差距巨大。可喜的是，對于此次“限小”解禁，有眼光的小排量車生產廠已經提早應對，主動更新換代。自主品牌長安、天津一汽、吉利、奇瑞、松花江等小排量車的主流企業，已經或即將推出奧拓、夏利等小排量車型的換代產品。吉利、奇瑞已經開發出升功率處于世界先進水平的小排量發動機。

消費環境 亟待改善

實際上，從1994年的《汽車產業政策》，直到近幾年《節能中長期專項規劃》、《乘用車燃油限值標準》、《汽車產業發展政策》等等一系列政策法規，以及有望于今年四季度或明年一季度出臺的燃油稅制、新消費稅、購置費，都在引導汽車消費者購買和使用低能耗、低污染的小排量汽車。

專家分析，推出燃油稅最主要的目的就是節能，目前我國車市普遍存在“大馬拉小車”的現象，燃油稅實施以后，日益嚴重的能源消耗和環境污染問題都將獲得有效控制，同時也將有力地解決目前車市存在的問題。燃油稅的征收原則是按照用油量來征收，少用油者少納稅，多用油者多掏錢，這在一定程度上也就可以看作是少用路者少掏錢，多用路者多掏錢，比從前“一刀切”的養路費合理了很多，而從前的養路費是不管車主有沒有使用車，養路費都是一樣要交的，這對于那些買了車但是很少用車的人很不公平。

資料顯示，中國能源自給率為94%，比經濟合作與發展組織國家平均水平高20多個百分點。中國能源消費對外依存度僅6%。但是另一方面的問題是，中國已經超過日本成為美國之后的第二大石油進口國，在石油消耗中，車用油又占了一個相當大的比重，2004年中國車用燃油消耗從2003年的7000萬噸增加到了8120萬噸，約合5.94億桶，占2004年中國石油消耗總量的1/3。能源利用量非常高，但是利用率卻極低，機動車每百公里油耗比歐洲高25%，比日本高20%，比美國高10%。如果以2005年全球油價每桶50美元保守計算，中國即使保持2004年的汽車保有量，也將為此付出2465億元人民幣的代價，而這一數字接近2004年中國GDP的2%。

根據目前的形勢推斷，在今后一個長時間內車用燃油消耗有較大上升空間。受國際油價猛烈上漲的巨大沖擊，大量依賴進口的國內成品油價格連續上升已勢不可免，這對廠商和消費者的利益都構成了巨大的沖擊。

消費稅：

目前，我國根據不同車種排氣量的大小設置了三檔稅率。其中，微型轎車 氣缸容量小于1000毫升 稅率為3%，普通轎車 氣缸容量大于或等于1000毫升、小于2200毫升 稅率為5%，高級轎車 氣缸容量大于或等于2200毫升 稅率為8%，輕型越野車(氣缸容量小于2400毫升 稅率為5%。新的征稅辦法仍將根據汽車排量劃分等級，排量越大，消費稅稅率越高；汽車消費稅仍是從價稅，即根據汽車的價格和相應排量等級征收消費稅。但可能出現的一個重要變化是，將進一步細化根據汽車排量劃分的課稅級別，增加消費稅的稅率檔次，加大各級別的稅率差別。

“小排量”走的是節約型路線，走的是符合人類可持續發展戰略的道路，走的是一條有助于循環經濟與和諧社會建設的康莊大道。理性在呼吁著小排量的大行其道，同時也團結著更多的人一起迎接小排量春天的到來。

小車在國外 大行其道

能源緊缺使經濟發達國家越來越重視和推崇小排量汽車。

在世界著名的以生產大排量轎車為主的美國，由于受兩次石油危機的影響，經濟型車也逐步得到發展。目前美國市場上銷售的經濟型車占轎車總銷量的60％左右；歐洲排量在1.0升以下的小型車年銷量達到450萬輛；法國、韓國、日本都不同程度地對購買節能、環保型小排量汽車給予補貼、減免稅費等政策支持。小排量汽車在汽車工業相對成熟的發達國家，不但沒有受到歧視，反而越來越受到消費者的青睞。

在英國，雖然被稱為“油老虎”的奔馳、寶馬、豐田吉普隨處可見，但小排量的經濟型轎車也不在少數。雖然汽車已成為英國每家必備的日用品，但人們一般都會根據自己的喜好和經濟實力購買汽車，而不會硬撐著面子購買那些大排量、大品牌的汽車。小型車最大的好處是泊車方便，特別是在羅馬或倫敦市中心道路狹窄的地段。

而在歐盟國家中私車擁有比例最高的意大利，小汽車是多數意大利人上下班的主要交通工具，低油耗、小排量的汽車是意大利家庭消費的主流。按照意大利交通管理局的規定，只要是汽車尾氣排放符合歐盟統一環保標準的汽車，不論產地和型號，不論排量的大小，無論是小汽車還是中型面包車，都能在所有城市內暢通無阻。

在法國城鄉，駕車遠行或市內停車，你總會與小巧玲瓏、形態各異的小排量車擦身而過。它們輕盈靈活，在高速公路限速范圍內也敢與大排量車一起奔馳；它們小而不弱，小車上面或后面，還常拉著滑板、自行車或拖車；它們小巧靈活，在市內停車，大車經常犯難，它們卻顯示出“大退我進，我能大不能”的特點；從購車費、養車費、財務上計算，小車更是優越無比。一份標致雪鐵龍公司的銷售統計顯示，在近年的法國市場上，小排量汽車大約占30％的市場份額，其中，新型小排量車更是呈上升趨勢，有人因此預計將來會達到40％以上。

比利時也不例外。從2005年開始，比利時政府對所有企業用車增收環保稅。車價越高，排量越大，環保稅也越高。至于個人用車，比利時目前尚未開始征收環保稅，但對小排量汽車實行減稅。這一增一減，既控制了企業用車追求豪華，也鼓勵了私人用車注重實際。

小型車在歐洲占有很大的市場份額，跟這里的行車文明程度也有很大的關系，無論在高速路或者城市道路上，大小車在交通法面前都是平等的，各行其道，開小車，即使近在咫尺，你也很少見到有卡車、貨柜車或者公交車在你面前突然越線或變線；在交叉路口，你也不用害怕以大欺小。

在亞洲市場，小排量汽車也日漸盛行。在日本，小型車的購車稅只相當于大型車的一半左右；養車費中所包括的汽車驅動稅、重量稅和保有稅也都有相應的優惠。另外，在燃料費、汽車保險、車檢費等費用上，小排量、小體積的汽車也有著得天獨厚的優勢。

同樣是從節約能源和提高道路使用率的角度出發，韓國政府對小排量汽車，特別是微型車，也制定了很多優惠政策：例如在汽車特別消費稅上，排氣量2.0以上的車要繳納總車價的10％，0.8至2.0的車繳納5％，不滿0.8的車則免除。另外，購置車的時候還要買公債，排量越小的車買得越少，根據排氣量大小4％至20％不等。除此以外，微型車還可以免交駕照稅，享受高速公路過路費和公營停車場停車費減半等優惠。每年車主要上繳的汽車稅標準也是根據排氣量大小而定，排量越大，稅率越高。