等待重生的“米格－２９”

2005年8月莫斯科國際航展上，“米格－290VT”驗證機首次公開對外進行了精彩絕倫的飛行表演，以一系列高難度的超級機動動作吸引了世人的眼球，引起了巨大的轟動，其風頭甚至超過了當年同樣采用矢量推力發動機的“蘇－37”。古人云：“士別三日，當刮目相看”。面對著今日的表現，我們不由得回想起“米格－29”那滄桑的過去。

前世滄桑

歷史背景

作為國際上典型的第三代戰斗機“米格-29”(俄羅斯稱之為第四代戰機)由前蘇聯米高揚·古列維奇實驗設計局設計，是與蘇霍伊設計局的“蘇－27”在同一時期平行研制的一種雙發高機動性戰斗機。當時針對美國的“FX”計劃(后演變為F-15戰斗機)，前蘇聯軍方規劃這兩種戰斗機要構成一個新的戰術航空系統，確保空中優勢并承擔所有前線作戰任務，包括對地攻擊。1977年8月，首架“米格－29”原型機完成總裝。同年10月6日，在茹可夫斯摹試飛中心，米格設計局的首席試飛員費多托夫駕駛原型機進行了首次試飛。也就是在此時，美國偵察衛星拍攝到了這一原型機，并暫命名“拉明－L”(RAM—L)。后來北約給予的正式綽號是“支點”(Fulcrum)。經過匆匆3年的飛行測試后，1982年末“米格－29”開始在莫斯科和高爾基的工廠(即后來莫斯科米格航空工業聯合體)投入批量生產。第一架量產型號于1983年末交付給位于莫斯科附近的庫賓卡空軍基地試用。在1984年通過國家接受檢驗合格后，“米格－29”才開始真正意義上的進入前線航空部隊服役，而其初期生產、試飛和改進工作一直延續到1985年。

結構布局

“米格—29”早期總體設計在蘇聯中央流體力學研究院的參與下，同時借鑒了美國當時剛裝備的第三代戰斗機F—14、F－15、F-16等原型機的方案，總體布局進行了多次調整，最后形成了翼身融合體、帶邊條中等后掠角、雙垂尾、機腹進氣的布局方式。由于前蘇聯當時的電傳操縱系統還不很完善，所以“米格－29”沒有采用電傳操縱而是采用了保守的機械操縱系統。

“米格－29”機身長(不含空速管)16．28米，機高4．73米，使用空重約10900千克。機體結構為全金屬半硬殼結構。前機身主要由雷達艙、被動光電探測裝置(IRST)、電子設備艙、飛行員座艙、前起落架艙和前邊條組成，邊條后掠角為73．5°。早期邊條翼上設有百葉窗式輔助進氣口，用于飛機在惡劣的野戰機場起降(早期型“米格－29”采用了開閉式進氣門和格柵式輔助進氣道，較好地解決了發動機在起降階段吸入異物的問題，但也犧牲了相當大的機身內部空間)。“米格—29”機身中段采用翼身融合布局，機身與機翼過渡相對平滑。“米格—29'’機翼為常規第三代戰斗機通用的中等梯形后掠翼，翼展11．36米，機翼面積38米²。“米格-29”的進氣道懸掛于中央翼的下部，采用進氣口為矩形的二維可調外壓式進氣道。“米格－29”的尾部采用雙發雙垂尾布局，兩臺發動機之間距離較大，用于安裝儀器艙和減速傘等設備。

飛行性能

“米格－29”是第三代典型戰機中機動性能相當不錯的戰機，其高空加力狀態最大平飛速度達馬赫數2．3，海平面最大速度達1500千米／小時，在無外掛，機內半油的狀態下海平面最大爬升率達320米／秒，實用升限17000米，航程(A型)1500～2100千米，最大使用過載達9．09(馬赫數0．85以下)，正常起飛重量下翼載荷約400千克／平方米，空戰推重比約1．01。

前蘇聯軍方對各設計局的要求分工不同，米格設計局負責野戰前線防空戰斗機的設計，蘇霍伊設計局負責國土防空戰斗機和中遠程對地支援作戰飛機的設計。因此米格戰斗機相比同時期的蘇霍伊戰斗機，靈活而輕巧(“米格－25”及其改進型“米格－31”遠程截擊機除外)，這勢必造成飛機的有效載荷小，載油系數低，進而作戰半徑小、航程有限。此外“米格－29”的飛行控制系統、航電火控系統以及使用可靠性、可維護性等重要性能指標相對西方第三代戰斗機均有一定的差距。這也是造成其后來戰績糟糕的一個重要原因。

屈辱的戰史

“米格－29”是俄制第四代(國際上稱第三代)戰機中唯一真正經歷過多次實戰考驗的戰斗機，戰績非常糟糕，可以說是屢戰屢敗。據美方解密資料透露，早在1986年，美蘇就曾在靠近蘇聯邊境的日本公海上較量過，難怪在1988年范堡羅國際航展上“米格—29”首次面對西方公眾時，美軍飛行員不屑地說“老朋友又見面了”。但俄方對此一直保持緘默。

在1991年的海灣戰爭中，“米格－29”更是被打得狼狽不堪，參加空戰的美制F-15、F／A-18等戰機都曾擊落過“米格－29”。伊軍倒是有一架“米格－29”取得了戰績，但卻是自擺烏龍，擊落的是己方的“米格－23”戰斗機；之后伊拉克的部分“米格－29”戰斗機或是躲藏在掩體里不敢出來，或是逃亡到伊朗避難。

1991年，南聯盟的“米格－29”使用火箭彈空襲了克羅地亞總統府，這是“米格－29”首次參與對地空襲實戰，但有一架“米格-29”被地面火力擊落。1999年北約空襲南聯盟的戰爭中，有6架“米格—29”被北約的F-15、F-16戰機擊落。摩爾多瓦的“米格－29”曾參加過也門內戰，共有7架“米格－29”被擊落或摧毀。

2000年5月，埃塞俄比亞的“蘇－27”戰斗機與厄立特里亞的“米格－29”展開廝殺。雙方的戰斗機均從俄羅斯購入，飛行員是來自俄羅斯、烏克蘭和東歐的雇傭軍。結果，“米格－29”擊傷一架“蘇－27”，但自己也被埃軍“蘇－27”發射的R-27導彈擊落一架。俄羅斯自己制造的戰機同場操戈，也可謂空戰史中鮮有的戰例。

蟄伏：不斷改型

前蘇聯解體后，“米格－29”失去了國內軍購資金的支持，90年代后生產的飛機幾乎全部用于出口。自身固有的缺點，以及在幾次國際航展中發生了飛行事故，致使“米格－29”得到的出口訂單非常少。1989年“米格－29”第二次參加巴黎航展飛行表演時，由于飛鳥撞擊造成發動機單發停車而失控墜毀，飛行員在接近零高度的空中借助K-36D彈射座椅逃生。這次事故給考慮購買“米格－29”的國外客戶留下了很壞的印象，卻讓K-36D彈射座椅名聲大噪。1990年9月17日，“米格－29”在向東亞潛在客戶演示時發生重大墜機事故，機毀人亡。1993年英國航展上兩架“米格－29”相撞，更是壞了自己名聲。國內資金匱乏，又無法在國際市場中謀求足夠的經費，直接拖慢了“米格－29”改型的研制計劃。蘇聯解體后，米格設計局與莫斯科飛機制造聯合體(MAPO)合并，形成了目前的MAPO－米格集團。針對國外客戶的需求，MAPO—米格集團對現有的“米格－29”進行了改進，先后研發出了“米格－29S”、“米格－29SE”、“米格－29M”、“米格－29K”和“米格－29SMT”等多種改時型號。

米格—29S“米格－29”服役后，針對其“短腿”的缺點，蘇聯軍方提出了加大航程、增強作戰能力等改進需求。1982年米格設計局開始研制“米格—29”系列的第一個改進型，命名為“米格－29S”，北約編號為“支點A3型”或“支點C”。S型是“米格－29”系列中第一種在機體結構上有所改進的型號，于1984年進行了首飛。與“米格－29A”相比，“米格-29S”的機翼、機身結構有所改進，最大起飛重量增至19700千克。S型的顯著特征是在機身背部有一個略鼓起的脊梁，機身上部體積增大，用于安置更大的油箱和新增的電子設備，最大航程增至2862千米。另外機翼上的前襟翼從原來的四塊結構改為五塊，采用了先進計算機飛行控制系統，因此S型的攻角和過載限制都有所提高。此外S型還更換了新型雷達火控系統，采用了新型N019M“黃玉”雷達，對敵機的探測距離達100千米，可同時跟蹤10個空中目標，攻擊其中2個，并能進行更全面的系統自我檢測，減小了維護工作量。新的火控系統能控制發射R-77先進空空導彈，也能發射增程R-27ER/ET空空導彈。S型的翼下外掛點升級為多用途掛架，外掛重量增至4000千克。翼下外掛導彈的數量也增加至8枚，且全部8個掛架都可以攜帶R－77主動雷達制導導彈、空地導彈或增程型R-27E。蘇聯解體前，駐前東德的部分飛行團裝備了少量“米格－29S”。90年代初，俄空軍曾期望將現役的“米格－29A”都改成S型，但由于經費不足，只得作罷。

米格－29SE

“米格－29SE”，北約編號“支點A”(改型6)，已進入批量生產，部分出口型(給馬來西亞的出口型)取消了“駝背”構形。主要改進有：加裝精確武28系統；改進的N-019MIME型雷達，可以同時攻擊2個目標；安裝了西方的敵我識別系統；飛控系統加裝橫滾限制器，方向舵加大，具有更好的大迎角飛行能力；單座型具有KCA-3型輔助設備、改進的環境控制系統(ECS)及與雷達告警接收機交聯的新型干擾發射機；對地攻擊能力有較大提高，可以掛載多種精確制導武器。

米格－29M

M型與S型同在1992年范登堡航展中亮相。很多評論認為M型幾乎就是“米格－29K”的陸基型。MAPO－米格為提高“米格－29M”的知名度，還將其命名為“米格－33”。相對于其他型號，“米格－29M”在“支點”系列中具有階段性的意義。

首先，“米格－29M”是“支點”系列中第一種全面使用線傳操縱系統及放寬安靜度布局的型號。這一飛控系統縮短了與西方的差距，更好地發揮出“米格－29”優秀的機動性，飛行攻角增加近30°。但飛控設備足模擬式，在可靠性和抗干擾性上還存在一定差距。

“米格－29M”另一革命性改進在于火控系統。火控系統的核心為全新的ZHUK-M“甲蟲”對空／對面多用途雷達，天線直徑680毫米，對多目標的探測距離達80千米，可同時跟蹤10個目標，優先選擇攻擊最具威脅的4個目標，有多種分辨率模式，其中合成孔徑高分辨率模式，具有良好的地形成像能力。裝備“甲蟲”使“米格－29M”能夠使用8枚R-77導彈，以及Kh-29T電視制導炸彈、Kh-31P反輻射導彈、Kh-31A反艦導彈等各種精確制導武器。光電系統改進了冷卻技術，新增了有效作用距離30千米的電視通道，從而形成了紅外熱成像、電視和激光三個通道的通用光學定位系統。遺憾的是其火控系統的作戰數據仍然依賴機電計算機運算處理，而非數字式計算機。

為容納“甲蟲”雷達，M型的雷達整流罩比以往更為尖削，因此機長增加了20厘米，最大起飛重量增至21045千克。其余機體結構也有一定變化，翼尖處增加了全向雷達告警天線，機身上加裝了“梔子－1”主動電子干擾系統。為了縮短降落滑跑距離，“米格－29M”的氣動減速板也進行了改進，改為機背單塊形式，外形類似F－15和“蘇-27”。此外“米格－29M”新的座艙顯示系統也吸取了西方經驗，采用新型平顯和兩個陰極射像管顯示器，雖然采用綠色單色顯示技術，但其光柵掃描技術相當先進。新的座艙設計使得飛行員的前向視野增加15％，飛行員的目標方位感知能力較先前機型有顯著的提高。

“米格－29M”原本是俄羅斯空軍很好的選擇，外銷也大有前途，但俄羅斯空軍始終無力采購，寺“米格－29M”計劃擱淺。加上“米格－29M”在試飛中也出現了一些問題，令外國客戶顧慮重重。最終M型也落了個不了了之的結局。

米格－29K

“米格－29K”，北約編號“支點D”(改型11)，原是蘇聯海軍“庫茲涅佐夫”號航母艦載戰斗機選型時兩種競爭原型機之一，另一種就是現在裝備俄海軍的“蘇－27K”／“蘇－33”艦載機。1988年7月23日，“米格－29K”原型機完成首飛。

其主要改進有：機翼外段可折疊，機翼面積增大到42米²；為了能在甲板上降落，飛機采用了新型減速板，起落架加強，翼尖加裝電子吊艙，機尾下安裝有著艦攔阻鉤，機體采用了防腐蝕保護技術；飛機構件廣泛使用復合材料；駕駛艙的視野得到進一步改善等。內部燃油量增大到5000千克，增加機頭受油探管；在不進行空中加油的情況下，從航母上起飛執行空戰任務時，作戰半徑達850千米；執行反艦和其他作戰任務時，其作戰半徑達1150千米。“米格－29K”采用RD-33K改進型發動機，加力推力增大到86．3千牛；最大起飛重量達19700千克，最大載彈量4000千克采用新型ZHUK“甲蟲”多功能雷達，搜索距離達100千米。空對面攻擊武器包括Kh－31A超音速反艦導彈、Kh-35反艦導彈及Kh-31P高速反輻射導彈等。由于航母上沒有安裝彈射器，所以對飛機起降載重有所限制，“米格－29K”無法攜帶“蘇－33”裝備的SS-N-22大型反艦導彈。

米格—290VT

“米格－290VT”實際上是在預生產型“米格－29M”的基礎上改進而來的技術驗證機，其目的是驗證推力矢量技術對提高戰機近距格斗性能和短距起降性能的影響，為推力矢量技術在“米格－29”等各種戰機上的改造應用提供技術支持。

“米格—290VT”采用的RD-330VT發動機由位子圣彼得堡的克里莫夫工廠研制。1997年，克里莫夫工廠生產出了第一個試驗件矢量噴管，在實驗中噴管進行了千余次的俯仰偏航方向上的擺動(包括在加力狀態下的偏轉)，噴管沿軸向俯仰偏轉的最大角度達15°，左右偏轉7°～8°。液壓作動筒控制的噴口最大偏轉角速度達30°／秒，改進后達60°／秒。克里莫夫工廠還努力增大發動機的推力，加力推力從過去的83千牛提高到90千牛，在采用全新的多余度數字控制系統后，這種發動機被命名為RD-133，后改為RD-330VT。

2003年8月，“米格－290VT”進行了首飛，在積累了一定的飛行經驗后，于2005年莫斯科國際航展上首次對外進行了精彩的飛行表演，引起了巨大轟動。安裝推力矢量發動機的戰機相對于常規戰機具有更強的近距格斗能力，因此MAPO－米格準備將RD-330VT發動機裝備在未來批量生產型的“米格－29M／M2”和“米格－35”戰斗機上。

近年來，MAPO－米格集團采取多種銷售政策以及低廉的價格，使得“米格－29”在全球軍購市場上的銷售成績有所起色，多次獲得了大筆的軍購訂單。從1982年“米格－29”投入批量生產到2003年，莫斯科米格航空工業聯合體共生產了1800多架“米格－29”系列戰機，先后出口到古巴、前捷克斯洛伐克、前東德、印度、伊朗、伊拉克、朝鮮、波蘭、羅馬尼亞、敘利亞、南斯拉夫和馬來西亞等十幾個國家和地區。

涅磐中的“米格－35”

“米格－35”是“米格－29”改進型號中真正革命性的機型(實際上是“米格－29M”的發展型)。1996年，“米格—35”設計方案首度對外公開，以“米格－29M”為基礎加裝了新型機翼和鴨式前翼，同時主翼翼展加大，使用全新的邊條翼。計劃中的“米格－35”將采用RD-330VT矢量推力發動機，加力推力將提高到98千牛。作戰系統換裝新型ZHUK“甲蟲”雷達，可同時跟蹤24個目標，使用R-77導彈攻擊其中8個目標。機上有10個武器外掛點，具有完善的空地精確打擊能力。

由于MAPO－米格集團囊中羞澀，又無主顧問津，“米格－35”的發展計劃一直處于擱置的冬眠狀態。正當“米格—35”要“胎死腹中”之時，印度為其帶來了“涅磐重生”的希望。為進一步增強自己的空中力量，替換老舊過時的“米格－21”和“米格—23”戰斗機，2005年印度國防部決定購買126架輕型多用途戰斗機，整個計劃采購價值超過40億美元，面對這塊誘人的蛋糕，各國軍火廠家趨之若鶩，紛紛參與競標。由于歷史原因(米高揚與印度已有數十年的合作經驗，“米格，21”、“米格－23”、“米格－29”，等戰機早已被印引進)，MAPO－米格很有可能成為這次招標的最后贏家，而其手中的牌恰恰就是這十幾年嫁不出去的“米格-35”。

于是MAPO－米格集團急忙在2005年航展上推出了新一代“米格－35”樣機，并極力向印度軍方推銷游說，稱其性能與印在1986年引進的“米格－29”相比有顯著的提高，而且“米格-35”對座艙布局及航電火控系統的選擇是另外公開招標的。除國產系統外，印度很可能會選擇一個由法國、以色列及俄羅斯等公司生產的航電火控系統，除此還有泰勒斯公司的頭盔瞄準指示系統，具有慣性、衛星導航的綜合吊艙，這些裝置都來源手法國；而電子對抗系統則來自于以色列的EL／L-8222電子對抗機。另外，短波導航系統、無線電高度計、完整的通信接收單元和Tarang雷達預警接收機都來自于印度本國。

對“米格－35”來說雷達是非常關鍵的，在2005年早期的俄羅斯定單中就包括由法茲特龍雷達設計局制造的ZHUK，ME雷達和由吉哈米洛夫儀2S設計科學研究院制造的Bars－29雷達(裝在“蘇－30MKI”上的Bars雷達的小尺寸型)。隨著時間推移，印度希望在其多用途戰斗機上安裝主動電掃描雷達(AESA)。為了迎合這種需求，除兩家俄羅斯公司的新產品外，以色列EIta公司的ELIM—2052主動電掃描雷達也積極參與招標，這種雷達已經成功地通過地面循環測試，并且很快將在波音737上進行飛行測試。ELIM-2052雷達早在2005年2月的印度航展上就已亮相，這種雷達有1500個模塊，重約130～180千克，可同時處理跟蹤64個空中、地面或海上目標。

當然，印度國防研究與發展組織也在積極地發展本國的主動電掃描雷達技術。早在2001年，就曾有一則關子小主動陣列單元收發模塊的報道。這種雷達工作在L波段。此外印度國防航電研究集團還研制了RCl和RC2雷達計算機，并已應用在“蘇－30MKI”飛機的Bars雷達上。

“米格－35”這個超級“支點”很可能在印度的扶植孕育下，在烈火中涅磐重生，落地生根，讓我們拭目以待吧。