國產轎車 痛并快樂著

寶馬離中國汽車有多遠？似乎很遠……但距離產生美，也催生冷靜的思考。審視外企，剖析豪強，為的就是借鑒外企，學習豪強。最終以“加速度”提升我們自己。

如果說：作為全球豪華車代表之一的寶馬，在為飛速旋轉的“螺旋槳多裝一個加速器”；那么作為全球范圍內發展最快的汽車消費和制造大國，中國汽車業似乎也裝上了加速器。

但與老牌的汽車工業強國德國相比，中國汽車企業的差距還相當大。應該說，中國汽車人并不缺乏向“師傅”們學習的真誠，但是，“師傅”又是否愿意教“學生”念“真經”呢？如果說，在中國實施多年的“以市場換技術”的汽車工業合資戰略至今乏善可陳，那么中國汽車企業的前途何在？“中國汽車”只能在德、日、美、韓等國后面亦步亦趨？

差距的差距

這是一個敏感的話題，施潤博的回答也有點像外交辭令：“學習是不斷進行的過程，不光是中國人向德國人學習，寶馬也向中國學習了很多東西。全世界汽車工業是個大家庭，大家應該并正在相互學習。我奶奶告訴我，如果我停止學習，那我就死了。每個人如果堅持學習，就總能從別人那里學到很多東西。至于中國，應該從設計和美學方面學習不同文化的長項。隨著全球化的采購，汽車技術方面越來越同質化，企業之間的競爭越來越走向文化層面，這是我們必須看到的。”

但中國人并不這么看。

張先生和李三都自稱對中國汽車企業“愛之深則恨之切”，感情很復雜。張先生對中國汽車企業的現狀表示了很深的擔憂：“中國和德國在汽車領域的差距主要還是技術差距。中國一些汽車企業如果不擺脫急功近利的心態，只停留在對外國著名品牌的模仿上，終究是不能打造出經典品牌的。由于在研發上的投入不足，致使有些企業的設計水平低下。這樣設計出來的產品沒有底蘊，缺乏靈魂。而國外著名汽車品牌無不有自己的靈魂，無不是經過長期腳踏實地干出來的。當然，投入也需要量力而行，這有一個過程。”

至于如何學習外國著名品牌技術和經驗，李三認為：可以從做著名品牌的零部件供應商，以及做合資企業的管理者這兩個角度慢慢積累。

寶馬在全球選擇供應商的標準是相同的，只有這樣才能保證寶馬汽車在全球的質量是相同的。截至目前，華晨寶馬在中國內地的一級零部件供應商已經有46家，今年預計再增加37家，到2007年年初總數達到83家。而2007年寶馬在中國國內的采購額預計將達到25億元。

另一方面，在華晨寶馬的高層管理團隊（加上專家）中，外籍人士有近50人，而華晨寶馬的總人數是2200人。施潤博也表示：“管理人才的本土化是長期的過程。剛開始的時候需要德國人來幫助搭建管理架構，把程序理順，而一旦中國人掌握了這些東西后，外國人就撤回去。”應該說，著名品牌不得不實施的本地化戰略對中國汽車業是一個難得的機會。

希望與隱憂

如果說張先生和李三對中國汽車業發展現狀的意見比較感性的話，作為行業協會的專家，榮惠康的關注面相對宏觀，他對中國汽車業的發展前景也比張、李二人樂觀了許多。畢竟，發達的市場經濟國家發展汽車業已經有100年左右時間，而中國在1987年還在爭論該不該上轎車。此后，中國的轎車才真正開始發展。

事實上，由于建國后中國曾長期傾向于發展載重車和客車，所以中國在載重車和客車上的實力并不比外國差。據2004年統計表明：按品牌劃分，在中國市場，國產品牌在載重車和客車兩個領域所占的比例分別是94.2%和95.2%，國產轎車所占的比例比較小，僅僅是18.4%。因此，與國外比，中國的差距主要體現在轎車領域，而轎車領域的差距又主要體現在核心技術上。

即便如此，國產轎車近年來取得的成績也足以增強中國人的信心。比如：奇瑞才投產5年，現在的銷量已經排名全國第七，自主品牌數量已經達到11個。到2010年，奇瑞將達到100萬輛的產銷規模，屆時出口將占到產銷量的40%。同年，一汽將達到200萬輛的產銷規模，其中一半將是民族品牌。

榮惠康也認為：在目前階段，“模仿是發展中國家必須走過的一段道路”。縱觀日、韓兩國汽車工業的發展歷史，它們也是將別國先進技術（除有效專利以外）作為人類共同的知識財富來進行繼承的。

說到“日韓模式”，石章強認為：“日韓模式”就是“成本控制+適度模仿創造”，“創造”是其中的關鍵。這是發展中汽車工業國家最無奈同時也是最有效的生存發展之道。在中國，奇瑞也是這條路線的演繹者，由此也成就了奇瑞2005年近20萬輛的銷量。

但是，市場格局目前也在發生轉變，國產車的比較優勢正在慢慢消失。因為，經過一輪輪價格戰，合資企業、國際知名品牌的產品價格與國產車的差距日益縮小，而其品牌含金量又高于國產車。

與此同時，原來國產車賴以生存的單點突破機會也正在消失。當今汽車市場已經沒有真正意義上的空白點了，克敵制勝靠的不是某個小分隊或某款武器，而是軍隊的整體戰斗力。換句話說，以前奇瑞等國產車可以采用“以點突破”的游擊戰術來打開市場，但現在它只有“整體突破”、“系統突圍”一條路可以選擇。而要形成整體戰斗力，國產車必須制定一個整體性的發展戰略，其中包括：品牌戰略、產品戰略、渠道戰略和服務戰略。而首當其沖的則是產品戰略，這包括兩方面的內容：一是要提升自主研發的能力；二是科學的產品規劃，這一點恰恰需要引起國產車的注意。因此，國產車應拋棄那些好高騖遠、不切實際的做法，集中精力開發自己所擅長的中低端轎車產品。同時著力提高產品質量和品質，逐步再向中高端發展。在這一方面，韓國現代提供了最具參考價值的經驗。在中國市場上，現代賣得最好的車型是10萬元左右的伊蘭特。

另一方面，大步走向海外市場是中國本土汽車企業的必然抉擇：一方面，它可以避開國內車市最慘烈的競爭；另一方面，“中國制造”的低成本優勢將成為本土汽車企業攻占海外市場的最有力武器。

值得引起足夠重視的是，《“十一五”中國汽車產業發展規劃綱要》初稿已經出來，正在進入深入征求各方意見階段。《綱要》包含指導方針、目標、具體實施辦法和推展步驟等方面，全面而實際。總之，中國必須從汽車生產和消費大國變為汽車工業強國。

2002年，中國汽車工業協會和日本豐田、本田、鈴木、日產、東京大學、愛知大學、龍谷大學、現代文化研究所合作，在中國調查了各種所有制汽車企業54家，后來得出一個結論是：20年前的日本家電曾統治中國市場，但現在中國家電企業已經絕對控制了中國家電市場。汽車企業一定還會走家電的路，20年后的中國汽車業不可小覷。

但是，我們或許更應該警惕的是：20年后的中國汽車業應盡量避免復制家電業的老路。因為眾所周知，中國家電企業在核心技術上的掌控力仍然明顯不足。

“他山之石，可以攻玉。”但更關鍵的是：“他山之石”，如何“攻玉”？

責任編輯：楊 光