規費征收：執法還是競爭

在全國高速公路數量少、車輛運行距離短、運行區域主要在省內的上世紀80—90年代，交通規費的征收政策、規章、標準由各省(市、區)自行制定、并造成全國交通規費不統一的狀況是可以理解的。

然而隨著國家高速公路骨架網絡的形成，汽車日行程不斷增加，運距不斷擴大，車輛流動范圍越來越大；汽車運輸尤其貨運市場完全放開后，車輛組貨招標化、運價市場化、經營全國化使得汽車運輸經營范圍并不僅限于省內，“各自為政”的交通規費征收標準已經造成道路運輸中種種不和諧現象。

由此，在各方面部已發生變化的前提下，現行交通規費征收辦法亟待改變。

“走本地路、掛外省的牌，運本地貨、交外省的稅”已經為相當一部分交通部運管部門所詬病，同時，由于車輛外掛，車輛動態管理、安全監管等都出現滯后現象，甚至出現隨意簡化車輛上牌、收費、檢測等程序，給安全和市場管理帶來一定難度。

盡管全國已有113萬輛“大車小標”的車輛得到恢復。但多拉多裝，少交稅費的誘惑依然令人不安。

發展大噸位及多軸運輸車輛、專用運輸車輛和廂式運輸車輛等現代化運輸裝備，實現安全、低耗、高效的可持續性發展，是道路運輸發展目的。而目前車輛的小型化與運輸發展方向是格格不入的。統計資料顯示，2002年～2004年三年內全國貨運車輛平均噸位一直徘徊在3．4噸／輛—3．8噸輛之間。

此外，“黑車”危害很大。除逃繳各種稅收和各項交通規費造成國家稅收的大量流失外，“黑車”壓價常導致一些正規車退出市場，也開起了“黑車”，形成惡性循環。新舊“黑車”主們為爭奪客源，拉幫結派互搶地盤，打架斗毆現象時有發生。而由于“黑車”本身不受法律保護，易成為犯罪分子敲詐勒索的對象。最嚴重的是，“黑車”車況差，駕駛員素質低，再加上偷開“黑車”做賊心虛，生怕查到要重罰，導致車速很快，極易發生交通事故。

運輸管理的宗旨是維護道路運輸市場秩序，保證道路運輸安全，維護道路運輸有關各方當事人的合法權益，促進道路運輸業的健康發展。如何解決目前運輸出現的許多問題，運用經濟手段是關鍵，以“疏”的方法解決當前不和諧現象。

規費征收部門；是執法還是競爭？

車輛外掛現象主要在于各地制定交通規費標準不一。只有制定全國統一規費標準是解決外掛問題關鍵。

《公路養路費征收管理規定》第十八條第五款雖然規定“調駐他省三個自然月以上的車輛，從第三自然月起，由駐地征稽機構查驗原調駐地養路費票證后，按當地標準征收養路費；不足三個自然月的按正常跨行車輛處理”，各省有關公路規費征收的地方性法規通常也作了類似規定，此類條文是為了平衡各省利益，但執行效果卻不佳。

如果一輛車有350天在調駐地行駛，但每隔不到3個月就駛回所謂的原駐地一趟，是不是就可以回避這條規定繼續到原駐地繳費?反之亦然。這種情況下，如果原駐地征收標準高，那么車主會主動調駐到標準低的地方，而如果原駐地征收標準低，即便實際存在調駐，他也不辦理調駐。

當經營者有了在任何省份繳費的選擇權而各省份規費標準不一時，就有可能以此要挾各省公路規費征收部門，以求得到更優惠的養路費減免政策。這時，規費征收部門與其說是一個執法主體，不如說是一個市場競爭主體，它甚至需要利用優惠政策爭搶費源。這樣帶來的直接后果是部分省份規費征收部門越權減免，以及外掛車泛濫。如果任其愈演愈烈，必將導致整個道路運輸市場的混亂無序。

按噸位收費：拉多拉少不一樣？

交通規費主要包括養路費、客貨運附加費、運輸管理費和通行費。現在不管好車還是爛車，不管運行質量好壞、安全質量保障如何、出現事故保險賠付能力，基本都按噸位收取。從“公平”角度看，車輛按噸位收取規費，似乎比較合情合理，但推動優化調整低耗環保的廂式貨車、專用車輛、集裝箱車、大噸位車等的作用不明顯。

國家發改委、交通部為支持集裝箱運輸發展，于2002年4月出臺《關于加快發展我國集裝箱運輸的若干意見》；浙江省交通部門對“大噸小標”恢復噸位、更新和新購置的集裝箱車輛，給予交通規費優惠，明確了車輛噸位在15噸以下的按實際噸位征收，15噸以上的一律按15噸計征。這為企業發展大噸位集裝箱運輸車提供良好的契機。2002年一2004年浙江省集裝箱車輛平均發展速度達到134％。希望有利于引導車輛結構調整的類似政策應多多出臺。

補征差額規費：“大車小標”無利可圖

對于“大車小標”車不應簡單處罰經營者，而應該在要求車輛廠家糾正的同時，一次性向廠家補征噸位差額費，以杜絕“大車小標”車投放市場。對于擅自改裝的車輛，在追究車主和維修企業責任的同時，還要各補征50％差額規費，徹底實現“大車小標”無利可圖。

(編輯／陳小平 小吳云雪)