透視廣昌物流現象

2004年的兩個統計數字——為國家創稅近4億元，直接為廣昌縣財政創稅1380萬元——既證明了廣昌人在特流上所取得的成績，也十分醒目地體現了“廣昌人特流”與“廣昌物流”之間的差距。

故事鎖定在江西省廣昌縣，無關乎它盛產白蓮、號稱“中國白蓮之鄉”，也無關乎她曾經是“贛南革命根據地”、中央蘇區的一部分，作為中國工農紅軍第五次反“圍剿”的主要戰場之一，歷史巨手曾經在此導演過赫赫有名的“廣昌保衛戰”和“高虎腦、驛前以北戰斗”……如今足以讓人將它作為一種“現象”加以關注的，是因為這個在1994年《國家八七扶貧攻堅計劃》確定的592個國家重點扶持貧困縣名單中仍榜上有名的小縣城，截至2005年8月已有4萬余人從事物流業。在廣昌縣物流協會的引領下，這支物流“大軍”在上海、無錫、廣州、深圳、珠海等100多個大中城市組建了4000多家物流公司，總資產達23億元，不僅帶富了一方百姓，而且為國家年創稅4億多元。

一個戴著“國家級貧困縣”帽子的革命老區，應該是“窮山惡水”吧，怎么可能在物流產業上折騰出這么大的動靜呢?

廣昌本非“窮山惡水”

廣昌縣位于江西省東部邊境、贛南東北部、武夷山脈西麓，“襟領江湖，控帶閩粵”。由于處在長三角、珠三角和福建“產銷半徑”上，有南昌一廈門一級公路、福建戰備公路穿境，又與京福高速擦肩而過，相對發達的公路、鐵路交通為汽車物流、貨物運輸的長足發展創造了良好的硬件環境。

有數據顯示，廣昌物流業的發展帶動了農業產業鏈的發展，白蓮、煙葉、澤瀉、茶樹菇等農副特產外銷率近年來已升至80％，農民年人均從中獲利200多元。

至于廣昌的自然、生態條件，也絕非想象中那般“山窮水惡”，而是相當優越：山清水秀，物產豐富……廣昌的城市建設已初具規模，酒店業堪稱昌盛，房地產業方興未艾，汽車租賃和維修業也小有發展；只是工業基礎比較薄弱、信息化普及程度低、旅游資源尚待整合和進一步開發。

那么，廣昌為何會有如此發達的物流產業呢?很多廣昌人會強調區位優勢和交通便利。誠然，這是很重要的前提條件，但是僅僅憑此做大做強物流產業顯然是沒有說服力的。

思變，然后有物流之始

在廣昌縣政府大院內，矗立著一尊象征紅軍和農民并肩戰斗的革命烈士塑像，塑像底座上鐫刻著毛澤東那首《減字木蘭花·廣昌路上》：此行何去?贛江風雪迷漫處。命令昨頒，十萬工農下吉安。

75年前的那個2月，毛澤東率中國工農紅軍第四軍由福建西入江西，由廣昌西進吉安，以期使贛江兩岸的紅色根據地連成一片；而60年后，自動自發的廣昌物流“大軍”則以廣昌為中心、呈扇形反向涌入長三角(東北向)、珠三角(南向)和福建(東向)，以期在經濟發展迅速的東部沿海地區闖出一片新天地……

廣昌人最早三五成群從事物流服務始于上世紀九十年代初期。據廣昌縣物流協會秘書長李綱華介紹，當時廣昌有一批農村販運能人、國有企業下崗職工、貨車司機和停薪留職的國家公務員，敏銳地抓住我國物流產業正在興起的機遇，率先闖入最早對外開放的東部沿海地區從事物流、貨物運輸中介服務，在外成立了很多貨運信息部……這些“廣昌人物流”探路人的經歷和經驗為后來“廣昌物流”的發展奠定了必要的基礎。如今，“廣昌人物流”企業60％集中在長三角、珠三角，而廣昌縣意欲將全國所有廣昌人所辦的物流企業都納入囊中。

廣昌人自己現在已經不愿說，他們之所以能在物流產業上有作為，最初還是因為廣昌“窮”……

“窮則思變”。在脫貧致富的道路上，廣昌人選擇的是物流產業。其中道理顯而易見：物流產業興起之初，市場進入門檻低，只要有幾個人、幾輛車，租一個門臉、掛一塊牌子就可以“開工”。

第一批“下海”者活著回來了，不但活著，而且還活得挺自在。于是就有了第二批、第三批，親幫親、鄰幫鄰，一戶帶一村、一村帶一鎮，廣昌物流“大軍”由此如春江潮水般涌向長三角、珠三角和福建，廣昌人的物流業如星火燎原，并最終在東部沿海地區的物流市場上成為一支不可忽視的力量。

如今在廣昌，“做物流”幾乎已成為一場全民參與的經濟“運動”。李綱華說，現在廣昌已形成“人人想做物流、人人爭做物流”的風氣，每年都會有400—500個新人加入這支浩浩蕩蕩的物流大軍。單是號稱“廣昌物流第一鄉”的尖峰鄉目前就有3000多人投身其中，約占其總人口的1／6，而尖峰鄉所屬“廣昌物流第一村”——東坪村更是有近六成的人口在外從事物流服務。尖峰鄉黨委書記黃科文打趣說，“家里就剩下‘三八’和‘六一’了!”

從者十萬，番號四千

目前，江西省和撫州市已開始推廣“廣昌物流”。與此同時，“廣昌模式”的提法也開始在江西流傳，甚至有以廣昌為“中國物流第一縣”者。

或者是介紹、匯報多了，又或者是本來就渴望宣傳，廣昌縣領導和廣昌縣物流協會領導談起“廣昌物流”來已形成一套固定程式……

“廣昌物流”的發展有哪些特點呢?廣昌縣物流協會的總結是：早，多、廣、快。

起步比較早是確實的。據說第一個吃螃蟹的是原廣昌縣糧食運輸車隊一位名叫黃林智的司機，1986年因車隊解體而被迫去闖上海灘，從貨物運輸中介服務做起，四年后即已擁有50多萬元資產。

“多”指的是從業人員多、人員成分多。目前全縣已有總人口的1／6強、四萬余人從事物流產業，加上吸收外來務工者近六萬人，浩浩蕩蕩號稱“十萬大軍”。他們當中有官員有公務員、有“干部”有“群眾”，有工人有農民，也有大中專畢業生；在廣昌籍人員相對集中的廣州、上海、深圳等地還形成了“廣昌村”、“廣昌街”，廣昌方言在這些社區里非常流行，半天都聽不到一個人講普通話。

“廣昌物流”之“廣”在于分布區域廣、客戶范圍廣。廣昌人所屬物流企業網點現已遍布全國除西藏和港澳臺外的所有省，市、自治區的100多個大中城市，與匯源、格力、沃爾瑪、松下等600多家中外企業客戶建立了合作關系，業務涉及輪船、汽車、化工、機械、家電、食品、日用品等眾多行業。

企業發展快也令他們頗為驕傲。目前廣昌人所屬物流企業已有4247家(其中在廣昌縣注冊的有147家)，擁有貨車2000多輛，資產總額達到23億元，年營業額突破300億元(有四家企業年營業額上億元，150多家企業年利潤在200萬元以上)，基本上形成了規模化、產業化經營。

“廣昌人物流”尚非“廣昌物流”

廣昌縣政府對外宣稱，廣昌本土有“蓮鄉”、“昌順”、“鑫馬通”三家大型物流集團公司。

“蓮鄉”前身廣昌物運汽車租賃公司組建于1996年底，早期以貨車租賃為主業，1999年開始向物流運輸發展，2004年3月整合為集出租車與汽車租賃、貨運、物流為一體的江西蓮鄉物流有限公司，據說這個家族型企業現有資產1．2億元，年產值2億元。

“昌順”母體為江西昌順集團有限公司成立于1994年，2000年為改家族型企業而組建企業集團。2005年5月以2000萬元資本注冊江西昌順物流有限公司，據稱現有資產1億元、年產值1．6億元。2005年10月組建新型企業聯合體——江西昌順物流集團聯盟，意欲形成集報關、倉儲、裝卸、運輸、電子商務為一體的物流網絡布局，現已有58家廣昌本土、外埠中小物流企業加盟，其作業方式相對現代、內部管理堪稱整飭。

“鑫馬通”其實是一家總部設在廣州的“廣昌人物流”集團公司，全稱“廣州鑫馬通運物流有限公司” (據說現有資產1．6億元、年產值2．7億元)。據記者考察，在廣昌本土注冊的“江西鑫馬通運物流有限公司”資本不過100萬元，租來力、公的門臉條件簡陋，只是“鑫馬通”的一家子公司甚或辦事處。

2004年，“廣昌物流”稅收總值在廣昌財政稅收總值中所占的比例為22．40％。廣昌縣政府方面希望2005年能夠保持并略有提高。但廣昌本地最大的物流企業——江西蓮鄉物流公司一位子公司經理卻表示“恐怕很難”。因為按照廣昌縣的政策，取得開票納稅人資格的新辦物流企業可以享受3年企業所得稅減免政策，依法納稅的物流企業可以根據納稅情況獲得一定比例的獎勵。而2005年則有一些廣昌本土物流企業因不再能享受這一優惠政策而“外逃”。

廣昌縣政府對“廣昌物流”的稅收總值、總產值愛之甚切。在過去的幾年中，物流產業已成長為廣昌的支柱產業之一。2004年，“廣昌物流”的總產值在廣昌國民總產值中所占的比例為14．1％。

廣昌本土物流企業雖注冊廣昌，但貨源組織卻多數還是在經濟發達的東部沿海地區。作為“全民創業”的一個案例，“廣昌人物流”實現了規模化、產業化經營，但“廣昌人物流”遠非“廣昌物流”。據記者所知，所謂年營業額上億元的4家企業，其實只有一家是廣昌本土企業。

扶持能否讓企業“回歸”?

為了把物流產業發展為廣昌的主要支柱產業，讓“流落”在外的“廣昌人物流”變成“廣昌物流”，政府方面已經費盡心力，做了大量扶持工作，甚至不惜越俎代庖。除了稅收扶持，縣政府還在征地、登記注冊、信貸、收費等方面大開綠燈。比如，登記注冊時，為申辦物流企業適當降低門檻，允許“先上車后買票”；在信貸方面，引導銀企合作，信用合作社和各商業銀行均專門劃出額度用于發展物流業；同時盡可能減免符合規定的收費，取消不合理收費，全面清理面向貨物運輸車收取的行政事業性收費、政府性集資、政府性基金、罰款項目，嚴禁向物流企業亂收費、亂攤帳、亂罰款、亂評比。2003年，廣昌縣政府先于江西省政府出臺《關于加快物流產業發展的意見》文件，為物流產業的發展提供政策和市場環境保障；2005年5月，廣昌縣政府又進一步出臺《關于鼓勵和扶持我縣物流業發展的意見》，鼓勵物流企業做大做強。

為加強引導和管理，縣政府于2003年3月組織成立了廣昌縣物流協會，由一位原政協廣昌縣主席出任會長，縣委統戰部部長劉世昌、副部長李綱華分別任常務副會長和秘書長，如此強大的領導陣容在縣級物流協會中并不多見。此外，他們還在上海、無錫、廣州、深圳等地成立了12個物流分會，有會員兩萬多人。

2005年5月組建的江西昌順物流公司是縣政府重點扶持的本土物流企業，其常務副總經理曾耀成曾經是廣昌縣地稅局局長。據悉，像曾耀成這樣在物流企業里擔任領導職務的原廣昌縣政府官員遠不止他一個。

每逢重大節假日，闖蕩四方的物流“游子”大量返鄉時，廣昌縣政府都會召開物流人士座談會，共商“廣昌物流”發展大計。據說，每年的正月初四已成為廣昌物流人的“法定”座談日。

廣昌縣政府的傾力扶持和直接推動一方面體現了政府對于“廣昌物流”做大做強的高度重視和殷切期望，另一方面也說明“廣昌物流”的發展目前還處在自發階段。本土物流企業的自覺意識固然相對欠缺，而外埠物流企業的“回歸”之路也絕非坦途。

按部就班，意在“航母”

為了增強“廣昌物流”市場競爭力，廣昌縣政府大力支持汽車租賃企業與物流企業合資，通過資源重組、組建集團公司以做大做強。“蓮鄉”和“昌順”就是這樣“組”成的。

通過發展現代物流業，培育、集中物流企業，發揮整體優勢和規模效益，無疑將帶動商流、資金流、信息流、技術流的聚集，以及交通運輸業、商貿業、金融業、信息業和旅游業等多種產業的發展。廣昌縣政府非常明白這個道理。所以，他們力爭走在前頭，嘗試開發區域物流規模經濟，并企望著“廣昌物流”擺脫貨運中介的原始狀態。

廣昌縣政府下一步計劃是依托本土龍頭企業打造“廣昌物流”“航空母艦”。思路是——建設基礎設施、改善政策環境、整合企業資源、構筑信息平臺、加強行業自律、培養專業人才——按部就班。“政府不可能完全超越市場規律去組建、經營和管理一個大‘廣昌物流集團公司’”。

目前，位于廣昌城北、占地500畝的廣昌物流園區已規劃建設，據說建成后將集業務管理、信息流轉、倉儲、多式聯運、展示、交易等功能于一體，昌順和珠海九川已率先進駐，希望“區域性物流園區”成為地區經濟的“增長極”。另據李綱華介紹，廣昌物流中心也已規劃在廣昌城南……“廣昌物流”的美好前景似乎已觸手可及。

然而，正如一位“蓮鄉”的子公司經理所言，廣昌無“貨”可“運”，所以廣昌人都在外埠“做物流”，即使是廣昌本土物流企業，大多也依靠外埠的生意。從這個意義上說，廣昌能否真正成為一個“對接長珠閩的物流樞紐”確實還值得進一步探討。

打造品牌有待跨越

廣昌物流業的發展不僅為區域經濟增長提供了保障，也為“廣昌人物流”所在區域的經濟增長作出了貢獻。截至2004年底，廣昌籍人員在深圳、廣州等地開設了各類旅館、餐飲店1500多家：江西許多縣市如南豐、南城、信豐、高安等的運輸車輛多數都在幫廣昌人的物流公司裝配貨物。

廣昌縣物流協會宣稱，“廣昌物流”目前已開始從傳統物流向現代物流轉變，出現了一些集運輸、倉儲、配送、包裝、加工和信息管理為一體的現代物流企業。然而所列舉的物流企業卻不外乎上海利豐物流公司、上海成協物流配送公司、珠海九川物流集團公司等數家“廣昌人物流”企業，并非廣昌本土物流企業。可見，“廣昌物流”企業目前多數還是停留在“傳統物流”上，不排除一些中小企業仍在做簡單的貨運中介，以運輸、倉儲等基本環節業務為主，與服務企業簽訂合同或協議后，往往讓個體運輸戶或其他物流企業負責運輸。

據專家分析，目前國內的區域物流大部分都與廣昌類似，還在做傳統意義上的物流服務，從信息配載起步，并未完全擺脫貨物運輸中介服務的模子。而從業人員多、人員成分多也說明還停留在“傳統物流產業”的水平，屬于勞動密集型產業，對從業人員的綜合素質要求不高。據了解，在廣昌縣的物流從業者中，受過高等以上教育者僅占1．3％，98％只受過中等教育。

專家還指出，發展快意味著尚處在粗放式經營階段，4247家企業、2000多輛貨車，推算起來，一家企業還不到一輛貨車，一味求企業數量和產業規模難免有“小，散、弱”之虞：企業規模偏小，條塊分割嚴重：物流渠道不暢，經營方式落后；服務功能不全，物流人才匱乏。同時，隨著生產企業的物流轉包越來越多地采用招標采購的方式，小型物流企業的競爭壓力不斷加大。單車承包的經營方式加重了經營主體的過度多元化，單兵作戰、過小過散的局面，導致市場競爭無序，無法形成規模化經營，不利于提高專業化水平和發展第三方物流。

對此，廣昌縣政府和廣昌縣物流協會也不是無所憂慮。所以，廣昌縣政府才一心要打造一座“穩定的物流業‘金字塔’”，做大做強幾家“具有一定規模、實力雄厚、高效跨行業跨區域、競爭力強大的大型企業集團”，以逐步形成一個以全國為范圍的“廣昌物流”服務網絡體系，最終成就“中國物流第一縣”品牌。 (編輯／吳云雪)

“有政府重視，才有今日物流”——專坊“全國物流大縣”縣長曾龍昌

察 金 林火妹 文 秀

廣昌縣縣長曾龍昌一再強調：“廣昌物流之所以發展到這么大規模，與廣昌縣委，縣政府歷屆領導的高度重視分不開，大會小會都要談到物流，出差在外都要調研物流，尤其是江西省提出全民創業以后，縣黨政主要領導更把物流作為廣昌經濟發展的支柱產業來抓……”

記者：把物流作為廣昌支柱產業來發展有什么必然因素么?

曾龍昌：上世紀八十年代中期，廣昌縣糧食局等部門所屬的國營車隊改制，衍生出廣昌第一批貨運個體戶和民營貨運企業。說實話，起初我們只是把民間貨運物流業作為國企改革解決下崗職工就業的一條出路；后來進一步把它作為轉移農村剩余勞力的主要渠道；再后來發現，廣昌物流在縣內外越滾越大，不但安排了大量廣昌勞力，還創造了日益可觀的產值和稅收，而且有的把業務做到國際上去了，因此從上世紀九十年代中期起，廣昌縣委、縣政府就把貨運物流作為全縣支柱產業來鼓勵和發展。如今，我們又進一步把物流業提高到全縣經濟發展的龍頭產業和重要支柱產業的高度上來對待，動員全縣人民廣泛參與“物流創業，物流創富”，不但要打造“中國物流大縣”，打造“中國物流強縣”，還要力爭成為名副其實的 “中國物流第一縣”……

記者：從一個革命老區變成一個物流大縣，從傳統貨運向現代化物流轉型，廣昌縣一定走過了一段艱難困苦的歷程吧?

曾龍昌：是啊。廣昌的物流企業大多是從一車、一戶和一個門臉、一部電話起家的。然而，經過十幾年的發展，現在已經開始規模化、產業化甚至信息化了。我們已經有50％的物流企業采用了電子信息技術、擁有自己的網站，我們已經有了與接軌國際的現代物流知名企業!

我們有中國第一家被世界物流管理協會吸納的九川物流，我們有擁有中國最大業務規模和最大連體貨倉的超市配送物流企業利豐物流，我們有全國首家中標為世界五百強企業科寧承擔供應鏈全程業務的民營企業成協物流……他們引進并采用了具有世界先進水平的ERP系統、SAP R／3系統和GPS系統，與沃爾瑪、家樂福、麥德龍、松下、格力、海爾、娃哈哈等600多家國內外名牌企業建立了長期合作關系，形成了聯通全國、輻射國際的物流管理網絡……

現在，廣昌人不管是在新疆伊犁還是在海南三亞，只要輕點一下鼠標或者打個電話，就能看到貨源信息，了解到廣昌物流的運行情況……我們廣昌人楊文華創辦的成協物流公司在上海為沃而瑪、家樂福等大型超市配貨，廣昌人易敏在江蘇包攬了貨值不菲的“隆力奇”化妝品流通權；廣昌人吳國華一舉包攬了三星、格力等國內外知名品牌的物流業務……廣昌人已經跳出江西，開赴珠江三角洲，挺進長江三角洲，觸角已經伸向全國28個省市自治區。

記者：盡管如此，廣昌物流從者十萬、番號四千的規模是否仍然反映了“廣昌物流”“小、散、弱”的現實?

曾龍昌：這一點我承認。我認為現在廣昌的情況是，“小米加步槍”與電子化信息化并舉，大量的一戶一車原始貨運與少量的接軌國際的現代物流并存；優勢資源與劣勢裝備低效組合；從業人員比重與GDP比重不成正比(前者占30％，后者不到15％)。

雖然廣昌物流從一戶一車、“小米加步槍”的原始貨運發展演變而來很正常，也符合中國的國情，一些前沿企業也已從“小米加步槍”發展演進到現在的信息化、國際化物流，這畢竟還是少數，大量的“小、散、弱”的傳統貨運模式，己難以適應日益激烈的國內外市場競爭，必須積極而有效地迎接這嚴峻的挑戰……

記者：我們在進入廣昌的國道上注意到這樣一條標語：“歡迎車輛進廣昌，輕微違章不罰款”。這在全國來說也很有特色啊!

曾龍昌：是的，這是要讓大家知道，廣昌對物流是“高看一等、厚愛三分”。

為了讓廣昌現代物流做大做強，歷屆領導班子都堅持打物流品牌。

每年我們都會要召開縣委常委會研究物流產業發展中遇到的各種問題，每逢春節、清明等重大節假日都會召開物流人士座談會，對重大問題決策進行通告，對諍言諫策進行收集采納，針對物流產業出現的新情況、新問題進行深層次的討論研究，以便進一步出臺鼓勵扶持性措施。

記者：“厚愛三分”是不是給予優惠政策?效果明顯么?

曾龍昌：縣里連年出臺鼓勵和扶持物流業發展的文件，在稅收、信貸、征地、注冊、收費等方面提供一系列優惠政策。比如規定，在廣昌新辦的取得開票納稅人資格的物流企業可以享受3年企業所得稅減免政策，依法納稅的物流企業將獲得一定比例的獎勵。我們縣地稅局局長黃磊等領導經過多次思想動員及挽留，終于使得鑫馬通等外地物流企業在廣昌安營扎寨。

政府在信貸方面引導銀企合作。信用社及各商業銀行劃出專門信貸額度，用于發展物流產業，以求銀企“雙贏”。廣昌縣農村信用社物流貸款每年以8％的速度遞增，僅2002年～2004年10月便累計發放物流貸款631875元，扶持物流業主1428戶，實現利息收入475萬元，占貸款利息收入的14％。

收費方面，嚴禁向物流企業亂檢查、亂收費、亂攤派、亂罰款、亂評比：全面清理面向貨物運輸車輛收取的行政事業性收費、罰款項目，對不合理的項目一律取消，對符合規定的項目，能減免的適當減免。為了“鎮住”一些搗亂的小混混，廣昌甚至還曾經派出本縣公安局副局長常駐廣州，為廣昌籍物流企業保駕護航。

記者：在競爭日益加劇，廣昌物流要實現轉型，升級的形勢下，您認為目前特別緊迫、需要重點解決的是什么問題?

曾龍昌：企業老板的素質!我們要用多種形式培養物流人才。目前廣昌物流發展不平衡，你所說的這種情況，跟現在廣昌物流企業老板的文化和綜合素質反差很大有關系。他們當中，既有少量MBA及碩士以上學歷的老總，也有大量的中學或中專文化水準的老板。即使是做得很好的，也還有很多人并不十分了解真正的現代物流是怎么回事，觀念上、管理上仍然跟不上。

我們打算與高校和科研院所合作，舉辦物流企業高層管理人員和專業技術人員輪訓班，或者在廣昌創辦或者與名校合辦物流研究機構和物流學院，常年培養廣昌物流人才隊伍，我們還要通過廣昌物流協會及其在全國各地的分會，聘請各地最前衛的物流專家和企業家，舉辦有針對性、適用性的專題講座，不斷跟蹤學習國際、國內物流領域最先進、最實用的前沿知識，不斷提升廣昌物流人力資本競爭力。

我們還準備以縣政府名義，特請北京、上海的物流頂級專家、教授春節期間來廣昌，向回家過年的各地廣昌物流老板傳經送寶，傳授國際最前沿的物流知識和經驗。總之，一定要讓廣昌物流老板實現理念前衛化、知識國際化，要讓“廣昌物流航母”和“聯合艦隊”在航向上與國際對接，在運行上與國際同步!

(編輯／吳云雪)

九川物流“串聯廣昌”失利

林火妹 文 秀

在業界，深圳招商迪辰的范棣、珠海九川物流公司的吳國華等郡被列入物流行業頂級專業人才“排行榜”。2005年8月，吳國華從珠海回到家鄉廣昌籌辦九川物流會所，記者因而得見。

走出廣昌，600元打下基業

正如中國新任首富陳天橋所言：機遇就像迅速旋轉的旋轉門，當空檔出現在你面前時，你要迅速地擠進去。正因為及時把握住廠命運的轉門，30多歲的吳國華現已身價不菲，其九川集團旗下擁有諸如九川物流、九川國際投資、珠海鵬航船務代理、珠海長豐運輸等業務遍布全國并涉足海外的公司。

1996年，吳國華創立九川物流有限公司，8年過去，九川物流已成為世界物流管理協會(CLM，即如今的美國供應鏈管理專業協會CSCMP)吸納的第一家中國物流企業，被授予世界經濟發展宣言“特約物流服務商”，義榮獲了“中國物流百強企業”和“中國物流民營30強企業”榮譽稱號，同時成為第一個拿到銀行授信資金的民營物流企業，也是珠海重點支持的民營高科技企業……有人說，九川物流的成功已成為中國物流業中的一個傳奇。

然而吳國華的創業基金只有600元!“我在1994年就已涉足物流行業，為一個大企業提供物流解決方案。大學畢業后分配到珠海工作，接觸到物流，覺得這是一個比較有前景的行業，所以我辭去公職帶著第一個月的600元工資下海，投身物流事業。”

在九川物流集團董事局主席吳國華的經營詞典里，“信息技術”及“全球理念”是使用頻率較高的詞匯。

宏觀開闊的思路使得九川物流在2000年9月成為世界物流協會第一家中國會員企業，而吳本人也成為CSCMP中國圓桌創始人之一。

“串聯”廣昌，無奈失利

有人說，中國的民營企業家總以為自己是一種“特殊的人”，這種心態反映到他們對企業命運的思考上，就是“不知道什么時候該停止”，吳國華正是其中的一個代表。“我覺得一個企業的領導人要不斷更新自己的知識體系，緊跟時代發展，有前瞻性思維是至關重要的。”

2003年3月，吳國華運作了一年多的向銀行貸款一事終于有了結果。他以九川物流6000多萬元的固定資產和其它抵押物，為其遠在江西廣昌的“物流大整合計劃”獲得了中國工商銀行珠海分行兩億元的綜合授信，這是國內商業銀行給予民營物流企業最大一筆授信。廣昌物流協會秘書長則表示，“這是一個民營企業家雄心勃勃的計劃，也是廣昌人引以為豪的幸事，因為廣昌人以市場行為贏得了發展。”

作為中國物流根據地，目前江西廣昌的物流從業人員多達9萬人。吳國華本人是從廣昌走出去的，“有這些老鄉，切入進去也許會比較容易”的想法也就盤旋在他腦中。九川當時的思路就是用1．8億元滾動資金整合廣昌在全國的貨運資源，包括給中小貨運企業提供物流擔保支持和結成伙伴同盟等方式。”據悉，九川在廣昌的物流會所已經于今年年初啟動。

吳國華當時表示，九川將借這筆資金進駐國內16個港口和保稅區，并將斥巨資整合國內包括物流基地和運輸企業在內的大量物流資源，目標是到2008年初步建成全國100個物流配送中心。他的理由似乎很充分：“目前國內60％的物流基地空置，30％的車輛運輸閑置，而九川的思路是通過并購，控股和租賃的方式用資金整合各地物流基地，力圖使九川擁有更健全的網絡資源。

然而事實證明，事情沒那么簡單。

“廣昌那些貨運老板不是素質低么，不是沒有品牌觀念么，我原來打算好好組織培訓的，我要把他們都帶出去、要做大做強，我可以接受股權收購、資金收購等各種形式……可是現在不行了。廣昌的項目已經撤了。”

吳國華并不愿意詳談其中蹊蹺，只是表示：太復雜!吳繼而埋怨道，“他們都是‘土八路’，只顧著眼前利益，怎么行呢?”

“實際上，廣昌那些‘貨運老板’經常給我打電話，他們是積極響應我的。因為他們自己也已經意識到，再不整合資源、再不提升技術水平，再不培育品牌，他們就沒法繼續做了。現在的業務就在萎縮嘛。”

記者質疑，廣昌縣政府不是把物流業當作支柱產業么，不是有一系列扶持政策么?然而吳國華以一笑應之：每年正月初四所謂物流人士座談會能商討什么物流大計?我2003年參加過一次，喝喝茶而已。以后我就沒再去。“關鍵是人的觀念跟不上!旁邊還有搗蛋的小鬼!”……

就這樣，“串聯”失利。

吳國華說，日后他將轉向與世界500強的企業商討事業發展，而不是這些“根本掛不上‘物流’兩個字的企業。”

[記者后記]

三個地方不能投資?

文 秀

即使是在電話里，吳國華說話的坦率也讓人佩服。

他說現在跟人交流的時候，多數用的是英語。“我現在已經不跟他們說土話?!”

實際上，他并不是天生排斥“土話”。正好相反，他曾經花一年的時間爭取銀行支持，想要回到家鄉整合那些大大小小的物流公司。他說，“原本我以為，老家可能比較好切入，因為大家都說土話，還有那么多搞貨運的老鄉……”

但是，就在他好不容易拿到了當時國內民營物流企業獲得的最大一筆銀行授信資金之后，他又不得不撤?——他不僅撤7回老家整合資源的項目，而且讓他從此“不想再做資本運作了——我已經轉向更高層次的物流外包業務了，客戶成天地追我……”

然而，提起這段事情，他心中還不免有些不快。

“我算是明白了。這世上有三個地方不能投資!一個就是老家——我現在終于領會到了。以前我還不理解，很多人發達?，卻為什么都不回頭好好建設一下自己的老家呢?現在我算是明白了——不能，絕對不能。復雜，太復雜了……再一個不能，就是不能去窮地方投資，窮地方出刁民!剩下一個就是不能到x x去，原因很簡單，不好的習氣太多！”

“你的觀念不行，技術不行，團隊不行、光顧看眼前利益，怎么能行呢——你不是在萎縮了么?!這樣下去，你就只能是辦貨運站、信息處，掛不? ‘物流’兩個字!”

一席話，不由得讓人警覺。

然而，他還是說漏了嘴。“我們現在正在和國內另一家企業談整合的問題，但是我不能說是誰，免得他們以為我看上它?……”(編輯／陳小平)