推敲中國廉價航空

2005年3月11日上午9時30分，在鮮花和掌聲中，印有“奧凱航空”標志的波音737飛機住天津濱海國際機場飛上藍天。我國媒體爭相報道，稱其拉開了“中國兼價航空”的序幕。2005年7月18日，上海春秋航空公司從綿陽機場起飛，首航成功，更是引起了業人士及民眾的廣泛關注。一時間，“廉價航空”這個國際話題在中國被炒作的沸沸揚揚……

廉價航空效應

所謂廉價航空，機票價格便宜是它突出的標志。但這不是簡單地通過機票打折或盲目壓低價格來實現的，而是航空公司在各個環節上大幅度地降低成本，并通過企業團隊精神獲取低廉價格。圍繞著降低成本而形成的航空公司的市場定位、發展戰略、一整套經營策略、用人機制、企業管理機制、企業文化等等，構成了現在的“廉價航空模式”。它產生了轟動世界的效應。

效應一：開創了航空的低端市場

上世紀70年代的美國航空業，處于飽和、蕭條之中，新進入者很難立足。但是，短途航線卻無人去做。廉價航空的創始人唐納德·伯爾就是在這樣的環境下選擇了短途航空，他處心積慮地將降價與降低成本、短途航線結合起來，吸引了大批乘客，開創了廉價航空盈利的先河，但他不幸失敗在冒進的發展戰略上。而后效仿他的美國西南公司的赫伯·凱勒爾吸取了伯爾的教訓，饉慎運作30多年，完整地、成功地創造出了風靡全球的廉價航空模式。

廉價航空模式的成功，開發了航空的低端市場——坐不起高價航空的人群。這原本就是一塊未開發的處女地。但在高投入、高成本、高效益的航空“貴族”觀念影響下，投資人對此不屑一顧，政府也沒有注意它的開發。所以，廉價航空一誕生就受到了歡迎，有力地沖擊了傳統的航空“貴族”觀念，引發了航空業的“低成本革命”，擴大了航空運輸的覆蓋面。

效應二：形成了低成本運營的一整套經營模式

廉價航空模式包括：

定位：提供短航程、高頻率、低價格、點對點直航；與高速公路上跑的汽車競爭。

經營戰略：成本領先戰略一一點對點航線結構。

票價策略：是常規航空票價的50％或者更低。

經營策略：1．降低成本：一是提高員工工作時間；二是千方百計降低各種成本：三是使航班方便快捷；四是努力提高設備利用率。2．以人為本。3．不做短線投機。

企業管理：在一線員工中間建立團隊合作關系。

企業文化：1．“員工第一”。2．讓員工享受快樂，成為熱愛和關心工作的“真正”的雇員。3．鼓勵創新。4．合作精神。5．“斗士精神”。6．通過一整套機制來推行、維持和發展企業文化。

除了經營策略外，廉價航空模式成功的真正秘訣還在于持久的、獨特的企業管理和企業文化。它使企業的上下級之間建立了一種相互信任、類似親情的關系，并持之以恒。這股力量是廉價航空盈利的重要動力。美國西南公司的赫伯·凱勒爾曾告誡后來者：“西南航空公司的商業模式可能被抄襲，但我們的企業文化難以復制。”這番話確實發人深思。

效應三；影響了全球的航空運輸業

在全球的航空運輸業中，傳統的航空“貴族”觀念根深蒂固。當歐美航空運輸經濟處于飽和、蕭條時期，廉價航空模式為經營者們提供了一種新的思維，讓他們感到豁然開朗：“原來可以換一個角度來思索打開航空運輸局面的問題”。于是，做高端航空運輸的公司開始考慮如何調整自己的發展戰略、如何吸納廉價航空的做法、如何提高效益、如何建設自己公司的企業文化等等。機場管理者也在考慮如何拓展業務面，提供高、低兩端的航空服務。政府有關部門開始思考如何修訂法規，支持和規范廉價航空的發展；如何規劃和建設機場等等。“廉價航空模式”開闊了全球航空業的視野，甚至影響著全球未來的發展，中國的航空運輸經營者們也不例外。

奧凱、春秋是廉價航空嗎?

2005年，奧凱、春秋兩家航空公司的首航吸引了國人的眼球。奧凱航空公司的低成本經營的措施主要是三折機票加上免費大巴服務；而春秋航空公司聲稱自己是提供差異性服務，定位是做立足西部地區的支線航空公司。字面上沒有一個“低”字。春秋航空公司首航頭一天，199元的低價位機票迎來了一片片歡呼聲，可惜只有13張。就這13張機票還導致了三大國有航空公司的忿忿不平，聯合起來向國家民航總局告狀。

據國內媒體的報道，民航總局批準成立的民營航空公司，沒有一家是冠以“低成本航空公司”的名義批準的。既然是這樣，“廉價航空”這個國際話題怎么在中國被炒作的這么火熱?我們從對比中可以發現，春秋航空公司提供的是差異性服務，是長航線而不是短航線。但是，其差異性服務的經營措施與國外廉價航空公司的經營措施很相象。“廉價航空”話題的源頭就是由此引發的。雖然奧凱、春秋都不敢公開打出“廉價航空”的旗幟，也不見得是真正意義上的廉價航空公司，但是民營航空公司在市場上的生存，不靠“低成本運作”靠什么呢?海航股份公司執行總裁趙忠英表示，低成本運作航空業很難。從今年3月份以來，航油進行了兩次提價。從4100元漲到4920元，一共不到4個月的時間。并且國內的燃油市場價格又和國外有價格差，比新加坡市場高268元人民幣，比紐約市場高660元人民幣。中國航空業由于被“航油”成本拖累，今年上半年全行業虧損3．5億元。目前，航油成本約占國內各航空公司運營總成本的30％左右，這個比例比國外航空公司至少高出10個百分點。

奧凱航空公司總裁劉捷音在一次研討會上也表述了他的苦衷：目前在中國想要做一家低成本的航空公司，幾乎是不可能實現的目標。中國航空公司的所謂低成本運行模式，絕不是一個簡單的成本控制問題，它伴隨深層次的改革，涉及一系列政策問題。

廉價航空面臨諸多問題

專家指出，目前航空業需要解決多方面問題，才能真正步入“低成本、低票價”時代。中國民航學院副教授李艷華認為，首先，應當減免調整飛機進口關稅、增值稅(目前，干線飛機關稅率為1％，增值稅率為4％；支線飛機關稅率為6％，增值稅率為17％)；調整飛機、發動機、航材境外送修進口環節增值稅(目前增值稅率為17％)以及飛機短期租賃業務預提所得稅(目前預提所得稅率為20％)。其次，要打破燃油壟斷，形成國內的航油競爭市場。中央財經大學財經研究所研究員劉姝威提出，如果能讓中石化、中石油、中航油等航油供應商形成一個競爭的市場，而不是現在這樣由中航油一家壟斷航油供應的情形，航油供應市場才能夠更規范，更有效率，各航空公司的航油運營總成本才會降下來。

航空業的國際化競爭非常明顯，國際上航空企業的航油等上游產品都能夠從競爭性的市場上獲得，而國內上游的航油供應處于壟斷，只能高成本獲得，但面對的航空市場是開放的，在這種情況下做廉價航空，要與國際航空公司競爭是不可能的。

李艷華認為，目前，飛機的維修、航材成本的下降，最終還是取決于我國航空產業的自主創新能力的建立。目前我國航空公司涉及大的維修還需返回生產國，因此費用昂貴。也許，等我國航空產業實現質的飛躍時，廉價航空才沒有問題。實際情況的確這樣，我國目前的航空市場環境還很不利于廉價航空模式的發展，需要加速改革的步伐，放開航權。

首先，我國的航空公司沒有自主引進機隊的權利。低成本航空公司需要有一個單一的較大量的機隊組合，從而實現飛機購置以及今后維護成本的控制。飛機是航空公司最基本的生產工具，如果航空公司不能自主決定購買，公司的發展就無法規劃，成本就無法控制。但是，中國是發展中國家，向發達國家購買飛機往往與政治相關聯，恐怕不可能很快放開。

第二，我國航空業目前還沒有一個成熟的人才流動市場，低成本航空公司缺乏人才的來源保障，這是我國特有的問題。我國的實際情況是飛行員短缺，供不應求。奧凱公司成立時，因為找飛行員的問題沖擊到了三大航空集團，三大集團通過國資委給國務院寫報告，奧凱公司等這個報告就等了四個月，等來的結果還是不能流動。民航總局有相關規定，飛行人才不允許在民航界流動。

第三，我國的航空業缺乏寬松的市場環境。低成本的航空公司，特別需要有充分競爭的市場環境，有自由選擇航線的權力，讓市場來選擇航空公司該往哪里飛，而不是由管理部門來規定。低成本航空公司的生命力在于深度的競爭，否則低成本將無法實現。

第四，我國航空業發展缺乏相應的配套政策。目前，并沒有政府職能部門直接研究“中國廉價航空”案例，除了對支線航空表示支持外，政府對“廉價航空”的態度近乎冷漠。

第五，機場缺少低成本候機樓。我國的機場候機樓越修越漂亮，不符合低成本運營的要求。低成本航空公司的核心問題是快速通過，需要費用低、停機短，不需要里面有吃喝玩樂、高檔休息的地方。

第六，機場與城鎮之間需要比其他運輸方式更便捷的交通。如果交通不便捷，乘客就會盡量選擇航空之外的其他運輸方式。低成本航空公司的服務對象還是那些愿意接受打折票價的出行乘客。

第七，我國的航空市場主要由三大國有企業壟斷，這三大國有企業不但做國際空運、高端客運，而且也參與價格戰。他們“吃醋”低成本運作的公司。

由于這些障礙的存在，奧凱、春秋兩家民營航空的低成本運作面臨三大難題：第一，航空公司的外部成本即難以控制的“剛性成本”占到了總成本的78％，如何降低?第二，走低成本之路面臨諸多瓶頸，如何突破政策瓶頸?第三，低成本航空如何對陣傳統航空公司?

潛伏的市場

就在國內的低成本航空公司舉步維艱，受到整個社會質疑的時候；就在國人還以中國方式研究、討論、爭論“廉價航空”的時候，殊不知外國的“狼”——世界級的廉價航空高手已經窺視中國市場多年了。2004年9月份舉行的“世界經濟論壇”中國企業高峰會上，世界一些著名廉價航空公司紛紛表示，廉價航空公司進入中國航空市場的時機已經成熟。

2005年1月19日，萬事達國際發布的一份報告稱，廉價航空業務，有望未來10年內在中國崛起。報告還指出，中國目前的780條國內航線中，大約70％適合展開廉價航空服務，不過中國航空業目前還沒有利用這項優勢。

2005年3月17日上午，亞洲航空(泰國)公司的飛機降落廈門高崎國際機場，拉開了亞洲廉價航空公司進入中國航空市場的序幕。

2005年3月22日晚8時10分，首架馬來西亞亞洲航空公司的AKl4號航班，載著118名旅客，降落在海口美蘭國際機場。

2005年10月12日，泰國亞洲航空、泰國天鷹航空分別開通曼谷至成都的旅游包機，數量總共達到18個架次，首次試水成都市場……

憑借成熟的運營經驗和管理模式，國外廉價航空公司已經搶先登陸了我國市場，而我國國內的廉價航空公司還遲遲難以起飛。全面開放交通運輸領域的日子已越來越近，嚴峻的市場競爭形勢使中國航空業面臨著與全球同業相同的挑戰，必須對運營的基本模式做出改革才能改變被動局面。

找準位置走對路

“打開中國天空”的《中美民用航空運輸協定》，對勢單力薄的中國航空公司帶來震撼性沖擊。我國發展廉價航空已經到了刻不容緩的時候，此時的關鍵是要找準位置走對路。

首先，要發展我國的廉價支線航空。國外航空與我國航空的競爭熱點在國際航線上，而國內航空，尤其是國內支線航空，主要由國內的航空公司經營。我國支線航空的發展遠遠不夠，有近70％的機場業務不飽滿，所以開發支線航空的潛力很大。2005年9月19日，出席中國支線航空論壇的國家發展和改革委員會有關官員也指出，未來五年，中國支線航空將成為中國民航應對“天空開放”挑戰的重要陣地。利用優勢，擴大支線市場，加強支線對干線的支持作用，構建自己航線網絡，將是中國航空公司增強競爭力的重要基礎。

第二，發展廉價航空，切忌一擁而上，造成廉價航空公司泛濫。從廉價航空在國外的發展情況看，廉價航空公司一旦出現運力過剩，就會出現整合或破產。現在亞洲的廉價航空形勢不容樂觀，已出現運力過剩。亞洲近年涌現大批廉價航空公司，他們并沒有對傳統航空公司構成嚴重的威脅和打擊。到目前為止，只有亞洲航空公司盈利，該公司能盈利的最大原因是其善用油價對沖手段。實力薄弱的廉價航空公司由于航線結構未完善，在油價持續高漲的局面下，難以長期以低價與傳統大型航空公司搶客，最終只能被兼并或倒閉。所以，他們對我國航空市場虎視眈眈。

第三，廉價航空模式的發展道路不平坦。廉價航空模式是在逆境中“艱苦奮斗、勤儉持家”走出來的，起點低，利潤小。在它未達到一定的盈利規模之前，抗擊風險的能力有限。所以，忌諱盲目冒進，否則有破產危險。要想成功，就要謹慎地堅持廉價航空模式的基本原則。

第四，關注飛行安全問題和乘客滿意度。這是成功的廉價航空公司必須要注意的。2005年8月14日至9月5日，在不到一個月的時間里，國外接連三家廉價航空公司發生空難，引發了全球公眾對廉價航空安全問題的責難。這個問題令人深思。發展中國家的廉價航空公司起家時大多是從發達國家租賃二手飛機使用。二手飛機本身就有可能含有未知的安全隱患，即便沒有，也還會有其它引發空難的原因。總之，加強廉價航空安全需要更加慎重、規范化。

乘客滿意度是廉價航空公司經營狀況的晴雨表，乘客滿意度高，該公司的客源就大，盈利狀況就好。反之，盈利狀況就會滑坡，有可能出現危機。所以，一定要重視乘客滿意度。在歐洲很成功的瑞安航空公司，盡管盈利狀況不錯，價格也低，但是該公司現在的發展方向是向超低價格方向走，與美國西南航空公司的方向已經大不相同，乘客的滿意度正在下降，這是一個有危險的信號。

我國是發展中國家，經濟欠發達區域比較寬，國土面積大，國民的生活水平還不是很高。所以，低端人群的基數比較大，發展廉價航空的市場潛力很大。廉價航空公司在我國發展的最大障礙是我國民航業的管制，但是放松管制是大潮流。民航總局已表示將在低成本航空公司的建設、低成本航線的開辟等方面做出一些有益的嘗試。民航總局局長楊元元強調，目前加快發展支線航空運輸的時機已趨于成熟，有必要研究出臺符合民航實際、對支線航空有拉動作用的政策措施。這可以看做是政府積極發展廉價航空的一個信號。而且需要強調的是，廉價航空并不意味著擠掉現有的航空公司，而是吸引更多旅客來乘坐飛機。從這個角度看，發展中國廉價航空對我國傳統航空不構成傷害。

(編輯／趙峰)

廉價航空離我們還遠

劉芳芳

據了解，一條航空路線的經營成本主要包括機場起降費用、航材航油費用以及人力資源成本等。在中國，人力資源可稱為可控成本，而其他則是不可控成本。國內航空公司目前的不可控成本幾乎占到總成本的70％～80％。之所以稱為“不可控成本”，是因為國內航空公司的燃油供給是由國內的中航油一家壟斷，燃油和航材的銷售價格比國際高出30％。飛機的折舊和租賃也不便宜，租賃的飛機不但要支付其折舊部分的費用，還要支付相當水平的經營性租金。國內機場的起降費在整個亞太地區也僅次于日本，并且大、小機場的飛機起降費用差異在中國并不明顯。倒是大的航空公司有可能節約一些不可控成本，因為他們可以利用國際航線從國外帶油。那么，成本降不下去的廉價航空能讓老百姓體會到“廉價”嗎?

消費者并未得到真正廉價

相比之下，消費者能從廉價航空公司身上占到的便宜很少。泰國亞洲航空公司首先開通了曼谷到廈門的航線，也因此讓自己成為第一家在內地廉價開航的國際航空公司。亞航388元的超低票價相當于廈航該航線1350元票價的2．8折，僅一周時間，8888個最低價位就被預訂了2400個，平均每天訂出350個。此外，亞航曼谷至廈門航線正常單程價格則從人民幣528元起價，其票價比國航、泰航目前捉供給各旅行社的價格至少低出700元。

超低價格的確讓人眼前一亮，然而一算賬就發現，這些超低價格中卻含有大量。水擴。拿亞航來說，亞航是將8888個座位在5個月內投放，以亞航每天運行兩班計算，5個月間共飛行376個班次，這樣一來，每個航班上僅有24名乘客能享受到388元的低價。而記者從國航了解到，波音737-300的運營小時費(含航油費用)價格應該在2．5萬元人民幣左右，廈門—曼谷有3小時15分的航程，再包括兩機場的起降費、機務維修等費用，廈門一曼谷的單程運營將在10萬元人民幣以上。而以亞航528元的正常最低票價和波音737-300客機140座的常規座位數計算，其在上述航程的收入僅為73920元。從這個角度講，亞航不可能一直“賠本賺吆喝”。絕大多數消費者若要享受其最低標準票價的廉價服務，還要碰運氣等機遇。

廉價航空在我國暫無競爭力

真正對亞航構成威脅的還是國內的傳統航空公司。據了解，亞航登陸廈門不到10天，廈門航空公司就做出反應，推出了500元從廈門飛曼谷的單程票價，而且是面向散客。廈航同時表示，對團隊，只要是購買廈航的往返程航班，就實行購買16張送免費票1張的優惠。按照該優惠政策，廈航對團隊旅客的平均票價是每張460元左右，并且仍然提供正常的免費餐飲、娛樂等優質服務。而亞航的飛機并不向乘客提供免費餐飲、娛樂等服務。

不但如此，銷售網點方面亞航也在不斷經受廈航的打壓。目前除了網上購票外，亞航在廈門只有兩個機票銷售點，雖然在廈門、福州有8家旅行社做其代理，但在國內民航售票系統中卻沒有亞航的機票信息。除了廈門—曼谷航線外，亞航在國內也沒有其他航線及代理共享伙伴。與此相比，作為基地航空公司的廈門航空擁有以廈門、福州、晉江、武夷山、杭州為航班始發的營運基地，經營至全國、東亞大中城市近百條國內、國際航線，公司在境內外三十幾個大中城市設立了營業部和辦事處。廈航的分銷網絡都已十分成熟，為此，機票代理人很可能為了不得罪廈航而減少與亞航的過多接觸。另一方面，廈門航空市場的份額是固定的，目前除了廈航、泰航的直飛航班外，還有南航、港龍等航空公司提供的經停香港的中轉航班。為了保證自己的市場份額，廈航可以利用自己的航線網絡將其他城市的客人中轉至廈門再送至曼谷，而由于只有單一航線，再加之航班頻度很高，亞航極可能“吃不飽”。一旦廈航決意清理市場，即可用其他航線的利潤來彌補廈門一曼谷航線的虧損，亞航根本無力與之抗衡。廈門的角逐可以放諸整個內地市場，這意味著，至少在短期內，國外的廉價航空系統在國內將遭遇“水土不服”。 (編輯／趙峰)