開放和挑戰并存

中外運信息化成為“抗夷”利器

中國人世三年后，聯邦快遞、DHL、UPS、TNT和EXCEL等五家國際快運巨頭均已在中國安營扎寨，隨著中國逐漸兌現人世承諾，這些企業正在慢慢擺脫當初來華時不得不選擇的國內合作伙伴。繼2003年TNT與中外運的合作合同到期而另選合作伙伴之后，2004年底，UPS也宣布與中外運分手，獨自開拓國內業務。國際企業的獨資潮給國內快運企業帶來了空前的壓力，而UPS們遍布全球的信息網絡更是國內企業無法比擬的。

憑借多年與國際企業合作中獲得的經驗，中外運并不甘心于在市場競爭中處于弱勢。2005年1月31日，中國中外運空運發展股份有限公司(簡稱“中外運”)宣布正式啟用貨運信息管理系統。這套與惠普(中國)有限公司歷時三年多聯手打造的貨運信息管理系統，將把中外運分布全國的35家分公司聯為統一的整體，從而增強迎擊“洋快運”巨頭的砝碼。該系統盡管還不能跟DHL、TNT等國際性快運企業的成熟系統相比，但是在國內貨運業中卻是首屈一指。中外運的動作必將引發國內企業在信息化上投入巨資，國內快運企業與“洋快運”們的爭戰將會更加白熱化。

TNT收購華宇物流

國際上比較大的貨代公司在2002年一2004年都并、收購光了，所以2005年收購的主題是運輸公司。

2005年9月傳出TNT收購國內最大的零擔貨物運輸企業——華宇物流集團有限公司的消息。這是TNT拓展中國市場的新動作。TNT收購華宇物流，并不是要把它改造成一個國內快遞公司，而是想在國內公路運輸方面有所作為。

TNT將(國際快遞的)貨物給華宇物流，由華宇物流運到全國各地；華宇物流幫TNT把全國各地的貨物集結，然后由TNT運往國外。安邦集團物流分析師張曉牧認為，TNT如果并購華宇物流成功將對本土物流企業帶來兩方面影響：一是中小物流企業出現了心理恐慌，TNT攜品牌、資金、技術和經營管理方面的優勢迅猛擴張，中小物流企業今后生存將成問題；二是被收購企業待價而沽，一些大中型物流企業不可能再像以前進行粗放式經營；在油價上漲因素難以向貨主企業傳導、經營風險增大的背景下，它們能不能形成更大規模尚難定論；在跨國巨頭紛紛張開收購“大嘴”的時候，與其自身競爭力被削弱還不如趁機賣個好價錢。

同業人士認為，“TNT看中的或許不僅是華宇物流現有的網絡和客戶資源，而是通過注資，把華宇物流向前推進搶占市場份額，擠壓小規模物流企業的生存空間。跨國物流企業通過收購實現擴張，是最劃算的買賣，這樣可以省去本土化的過程，為它們節省了時間。”

TNT早先在華啟動了直復營銷戰略，被看作是整合其中國公司快遞、物流和直郵三大核心業務板塊的重要步驟。在此之前，它透過安吉天地汽車物流有限公司搶占了汽車物流的制高點。

在這之前，2005年5月，UPS出價12億50印萬美元現金收購Overnite公司(OVNT)，以拓展其北美地區陸路運輸業務，與FedEx競爭。

同年8月11日，馬士基正式對外宣布以23億歐元成功收購鐵行渣華，成為海運巨頭。馬士基公司在全球海陸市場的份額達12．3％，收購后全球市場份額達到17％左右，排名世界第一。甚至在我國市場，馬士基的集裝箱將超過中遠、中海與中外運三家的總和，收購后在我國的整體市場份額將達到30％，是占我國市場份額最大的外資巨頭。全球海運市場也將趨向壟斷化。

收購當地運輸公司這種合作模式，從理論上說是完全匹配的。但是這種匹配存在兩個主要障礙，一是投資回報率不同，會使合資條款在達成后很容易出現反復；二是不同的會計制度會也存在一些問題。像UPS、FEDEX、德國郵政等投入大量的現金及有形資產，但回報卻一時看不到，這種合作需要創意。再則，多年來，全球的運輸業大多是低收益。解決這一問題的辦法就是合并，這種合并在航空公司和集裝箱班輪公司中多有發生。

航空市場進一步開放

2004年7月24日，“打開中國天空”的《中美擴展航空服務協議》塵埃落定。這是中國首次與其他國家簽署的大規模開放航空市場的協議。

該協定給處于低迷中的美國航空公司注入了—劑強心針。協議簽署后，美聯航發言人史蒂文·羅斯興高采烈地說：“我們非常興奮。美聯航將開始從美國中西部和東海岸直飛上海的史無前例的旅程。”不甘落后的西北航空發言人托馬斯·倍撤爾也馬上表示：“西北公司從1947年就開辟了中國航道。我們希望這條航道能帶來更多的生意。”

而我國航空公司頓感壓力驟增——由于在現階段中美雙方航空企業的規模和水平不在同—層面上，“壓力是前所未有的”。“中美達成協議肯定會加速中歐航權談判，中國航空企業面臨的挑戰將絕不僅僅來自美方，歐洲航空列強也在虎視眈眈。”航空專家李之云說。

我國航空公司已經悄悄地從最基礎的工作——購買飛機加大運力做起，以最大限度地縮短與歐美航空列強的差距。2004年底，中航、南航、東航三大航空公司都先后在香港上市，公開募股。2005年6月21日，東方航空公司與空中客車公司在巴黎簽署購買飛機的備忘錄，東抗將從空客購買20架A330-300型客機。另有消息稱，南方航空公司欲購數十架飛機，總投資100億元以上。此外，國航、上航、海航都有不小的購機計劃。有業內人士稱，各航空公司2005年計劃引進飛機180余架，但隨著一些公司翻倍擴充機隊，2006年將追加131架。這樣算下來全民航新增加飛機幾乎占到現在運營飛機總量的50％，購機總預算超過500億元人民幣!我國航空企業的強力擴軍，使得空客和波音兩大航空制造巨頭都十分看好中國市場，并希望通過“中國戰役”一舉打敗競爭對手。

新飛機的加盟對國內航空公司拓展航線網絡、提升經營能力起到重要作用，但由此帶來的三大航空公司資產負債率過高的問題卻讓業內專家感到憂慮。

目前，中國三大航空公司的資產負債率都在60％以上。如果再貸款數百億元購買飛機，新增債務對公司的財務壓力可想而知。更重要的是，相對美國航空業的成熟，我國航空企業目前卻還處在打價格戰的初級競爭階段。美國有媒體預計，《中美擴展航空服務協議》將在今后6年內給美國公司帶來110億美元的經濟利益；而對中國的航空公司來說，卻將是一場慘烈的游戲。

此次協議對我國航空企業的沖擊，更多地體現在貨運方面。我國航空貨運運力不足，無法滿足外商投資企業的要求，是造成此次貨運航班大幅增長的原因。據估計，中國2005年將有價值約600億美元的貨物空運出口；同時有價值約610億美元的貨物空運進口。新航權協議執行后，預計上述數字會大幅增長，美國運往中國的出口量對比過去3年將會攀升75％。

另外，協議的最大受益者是UPS、聯邦快遞公司這樣的跨國貨運公司。因為新協議不僅大大增加了貨運航班的數量，而且對貨運的監管也會大大減少。所以，中美航權新協議達成后，聯邦快遞和UPS都迫不及待地提出了開通新航班的申請。DHL也在上海宣布開通上海至美國、北京至香港的快遞專機直航航線。隨著中美之間航空貨運量的迅速增長，DHL明確表示將加大對中美之間航空快遞市場的爭奪力度。

隨之，外籍航空公司都頻開中國航線。2004年11月25日，大韓航空公司、上海航空公司簽署代碼共享協議，兩家公司在上海至漢城航線上實行共同運營。11月26日，卡塔爾航空公司也正式開通北京至多哈的直航，成為進入中國的首家中東航空公司。此前，津巴布韋航空公司已開通了北京的直航航線；芬蘭航空公司在200 5年開通赫爾辛基至廣州航線。2005年6月初，英國航空公司開通上海至倫敦航線；德國漢莎航空公司也表示，漢莎是中歐之間開通航線最多的航空公司，中國成為漢莎最重要的市場。相對應的是，我國航空公司和機場2005年頻開通往世界各地的國際航線或航班。

外航一進入我國后就打起了價格戰，英航、漢莎、加拿大航空公司、法國航空公司都相繼推出折扣機票。

2005年，亞洲周邊國家的廉價航空公司也進入我國，大有爭搶中國市場的架勢。就連香港也爭先到內地擴張支線航空。雖然我國的奧凱、春秋民營航空公司也在同年登場，以低價相持，但是市場的冷酷將各航空公司推到了“不戰則亡”的位置，面臨著油價高、外企搶、內打價格戰的三難境地，誰勝誰敗難分辨。不過，對于外籍航空公司紛紛開通中國航班，我國旅游界人士倒是很歡迎一—甕中得利。

港口業主導全球海運物流市場

我國港口下放非常早，當地城市紛紛提出“港口興市”，已經取得顯著經濟效益，成為我國對外開放的門戶和窗口。現在對外開放的港口已有140多個，我國已與50多個國家簽訂了海運協定，已有30多個國家近百家境外航運公司獲準在中國港口開辟集裝箱班輪航線。2005年開通的國際航線數目還在增加。另外，各港口間通過不同形式的聯合發展，已是我國沿海港口發展的一個趨勢；已躋身全球五大港門之—的深圳港成為珠三角的樞紐，并且和香港港一起構成了全球最大的樞紐港門群。

2004年，全世界每10個海上集裝箱中就有2．1個經過我國港口，目前還以每年20％的速度遞增，中國制造的集裝箱將越來越多。我國8大港口中，上海港位居世界第三(以物流量為準)，深圳港排行第四。中國擁有7個排名世界前30位的港口，億噸大港口已占世界億噸大港半壁江山，說明我國已走向“世界物流中心”。

——直以來，我國中北部地區即大連、天津和青島等地的集裝箱大部分都是裝在小船亡駛向釜山、光陽港后，再換裝大型集裝箱船駛向歐洲、美國等地。如果我國在本國港口增設實力，轉經韓國港口的貨物就在上海港全部處理好。其實，我國港口的潛在優勢遠遠超過韓國，也一直在增強港口周邊地區作為生產基地的作用，近年來，開始加強作為物流中心的作用。我國將從2007年開始對對外開放港口及周邊園區進行開發、運營等，因為我國港口已經具有了競爭力。

在世界海上物流市場中，我國也真正掌握了主導權。擁有大量海運港口和周邊設施的中國，物流量已經顯示出逐年激增之勢，我國正迅速成為世界港門和海運市場的領導者。

馬士基增收附加費遭遇抵制

全球最大的航運企業丹麥埃彼穆勒——馬士基集團的集裝箱業務CEO湯米湯姆森先生指出，近年來航運業處在黃金期，各大船公司爭相建造更多、更大的船舶。新船越造越大，世界港口正面臨一個嚴峻問題，那就是作業能力壓力不斷增大，需要更大、更高效的港口和6馬頭。湯米湯姆森認為亞洲的港口，尤其是中國的港口，不僅在努力將裝卸量提高至每小時250自然箱以上，而且還在增加泊位。10年前，馬士基從亞洲到美國西海岸的東行航線上原產地為中國的貨物僅占42％，今天這一數字上升到了68％。湯米湯姆森強調，如果歐美的港口仍“按兵不動”的話，美國和歐洲港口瓶頸問題將威脅世界貿易的發展。中國遠洋運輸(集團)總公司總裁魏家福在演講中說，20多年前，亞洲很大程度上被認為只是一個出口原材料的地區，但是今天，亞洲已經是世界各地進口龐大數量原材料，然后向其它地區出口成品的世界制造工廠了。據最新統計數字，世界上最大的20個集裝箱運輸公司中有13個是亞洲公司，而這13個亞洲公司控制著全球總TEU運力的70％。換句話說，從世界上大型航運公司所在的地理位置可以看出世界運輸中心正在從西方東移。而我國目前是世界上第三大貿易國，已經成為國際貿易發展的主要推動力。

跨國公司的供應鏈改變了全球貿易的格局。航運公司和港口運營商必須提供更全面的物流服務才能保證競爭優勢。面對開放帶來的壓力，我國航運三巨頭——中遠、中外運、中海已經將發展的觸角伸向陸地、碼頭、空中和海外。

開放的航運市場雖然不是硝煙彌漫，但也不風平浪靜。坐上霸主位置的馬士基公司在我國市場上氣勢很盛。2005年初要在我國的口岸收取鉛封費、換單費等4項收費的事件鬧得沸沸揚揚，遭到了我國口岸、航運界的一致反對。4月發布了一份“告客戶書”，告知會從2005年5月1日起，向中國大陸八大口岸的貨主、貨代企業征收“中國大陸地區設備操作管理費”。對此，廈門“三協會”(廈門市國際貨運代理協會、廈門市集裝箱運輸協會、廈門市外經貿易企業協會)率先發難，發表抵制這項不合理收費的聲明。 隨后，國內八大口岸貨主、貨代及集裝箱運輸協會也發表聯合聲明稱，新開征的“設備操作管理費”是一項更不合理的收費。5月8日，深圳集裝箱拖車運輸協會以及深圳物流協會也聲明反對。事件發展至今，馬士基公司一直未對事件做任何說明。

對此，以中國外經貿企業協會為主的全國十幾家行業協會代表組成了談判小組，根據《國際海運條例》和有關國際公約，就包括馬士基在內的一些船公司在中國口岸的不合理收費啟動調查程序。但是，馬士基公司在談判問題上的態度時好時差，使談判陷入僵局，至今未果……

外企瘋狂涌入的吞噬浪潮對中國企業必然造成沖擊，跨國公司的實力很強，很可能在中國某些行業上形成壟斷，控制中國市場。為此，我國的企業要更注重規則，充分吃透世貿規則中“原則中有例外，例外中有原則”的精神，以我為主，為我所用，利用規則、條款的空隙和余地，在執行中保護自己、發展自己。

開放風云變幻，挑戰剛剛開始，我們多么希望有更多的時間讓自己的企業磨練得更成熟、更強大，但戰斗已經擺在眼前。中國的運輸企業家們，不要猶豫，不要后退，看清形勢，沉著冷靜，“挾路相逢勇者勝”!

(編輯／吳云雪)