中國國際物流體系的構建等

國際物流體系是在一定的時間和空間內(包括國內、國家間、區域間和洲際間)為進行物流活動，由物流人員、物流設施、待運物資和物流信息等要素構成的具有特定功能的有機整體。對國際物流系統進行系統綜合、系統分析和系統管理等的一系列過程就是國際物流系統化。效率化和最優化是國際物流體系優化的兩大目標。所謂效率化，就是要把物流上的上述功能作為一個系統來構造、組織和管理，物流各個子系統的共同目的是實現物流的效率化；所謂最優化，就是應用物流系統的效率與費用分析使系統的構造、組織、管理的物流過程實現最優化，以物流總體系統成本最低來提供物流服務。

中國國際物流體系的構建由以下5個子系統構成：

1．運輸子系統。是國際物流系統的核心。國際貨物運輸具有路線長、環節多、涉及面廣、手續繁雜、風險性大、時間性強等特點。運輸費用在價格中占有很大比重。國際運輸主要包括運輸方式的選擇、運輸單據的處理以及投保等方面。

2．倉儲子系統。是集和散的過程，是在各國的保稅區和保稅倉庫進行，主要涉及各國保稅制度和保稅倉庫建設等方面。

3．商品檢驗子系統。是國際物流系統中的重要子系統。根據國際慣例概括為三種做法：(1)出口國檢驗，分工廠、裝船前或裝船時檢驗；(2)進口國檢驗，分約定時間內檢驗、買方營業處或最后用戶所在地查驗；(3)出口國檢驗、進口國復驗。

4．商品包裝子系統。

5．國際物流信息子系統。主要功能是采集、處理和傳遞國際物流和商流的信息情報。信息的主要內容包括進出口單證的作業過程、支付方式信息、客戶資料信息、市場行情信息和供求信息等，具有信息量大、交換頻繁、傳遞量大、時間性強、環節多、點多線長等特點。

——摘自中國物流與采購聯合會網孫詠華(南開大學國際貿易系碩士)的文章“中國國際物流體系的構建”(2004-10－11)

整車物流資源整合的三個階段和基本支撐體系

鑒于資源整合的必要性和整合的難度，實現我國汽車整車物流是一個分階段的漸進過程。可以分三個階段逐步實現整車物流的資源整合。

一是實現局部對流與倉儲資源合理利用。實現局部的對流是目前最迫切也最現實的資源整合方式。各企業通過相互間的返程運力利用，減少返程空駛率，降低物流成本。空閑的倉儲空間有償提供給其他企業利用，以減少倉儲費用。

二是企業合作并建立戰略聯盟，實現優勢互補。企業間的合作不僅是實現對流和倉儲資源利用，應包括運輸工具、運輸線路、運輸方式的利用，信息共享，市場開發，合作開展新的物流服務項目等等。整車物流企業選擇物流合作伙伴的首要標準是與本公司互補的優勢，其次是品牌與信譽和先進的物流管理。汽車生產企業選擇物流合作伙伴的首要標準是先進的物流管理水平，其次是豐富的行業運營經驗和企業的品牌與信譽。

三是優化市場結構，實現全面資源整合。根據物流企業規模與實力，采取企業兼并、資本結合等多種方式，組建若干實力雄厚的物流企業集團，形成有序的市場競爭。

基本支撐體系必須解決三個技術問題：一是構建布局合理的基礎設施網絡，由節點通道的有效連接形成，是整車物流整合的前提。二是制定完善的整車物流行業標準，涉及物流業務各個環節，必須遵循全面性、系統性、先進性、可擴展性的原則，形成層次結構分明的行業標準體系。三是建立整車物流共用信息平臺，在物流管理信息化的同時，必須考慮各系統間信息傳遞的標準化。

——摘自《環球供應鏈》雜志《汽車整車物流能力評價與資源整合研究》項目組的研究報告“整車物流資源整合報告”(2005年3月第3期第67～68頁)

道路運輸期待改變

交通運輸是國民經濟的基礎產業之一，是第三產業的重要組成部分，而以汽車為主要載運工具的道路運輸業又是綜合運輸體系的基礎，自20世紀80年代初道路運輸市場向社會全面開放以來，已連續11年在五種運輸方式完成的旅客、貨物運輸量中均列第一位，在綜合運輸體系中發揮了重要作用。盡管道路運輸得到了較快的發展，并使計劃經濟時期長期存在的“乘車難”和“運貨難”的緊張局面得到了基本緩解，運輸市場的供求關系也發生了根本性的變化，但我們應該看到，這種發展主要是靠運輸生產力“量”的增長而取得的，是一種低水平的發展。這也與目前我國在社會主義市場條件下出現的低水平過剩類似，亟待通過行業結構調整，使其由量的增長來實現發展轉變為通過“質”的提高來促進并實現持續快速健康發展。

從道路運輸行業的企業結構現狀來看，國有汽車運輸基本上都是中小企業，按照十五屆四中全會確定的國有企業改革指導方針和原則，均屬“放小”的范疇。立即通過資產重組，組建一批符合國家大型企業標準的國有汽車運輸大型企業和企業集團，否則，繼續維持現狀的話將大都會在“放小”的過程中被改制為民營或私營中小企業。這樣，道路運輸行業就將會出現以公有制為主體、多種所有制經濟共同發展的方針政策難以貫徹落實的局面。尤其是在我國加入世界貿易組織后外資將全方位進入道路運輸市場的情況下，我們的汽車運輸企業由于經營規模小、實力不強，勢必很快會在激烈的市場競爭中敗下陣來。這樣不僅會影響到汽車運輸企業的健康發展，而且會使整個道路運輸行業的競爭能力和地位的提高以及行業的發展受到嚴重制約。所以，調整國有汽車運輸企業組織結構已是迫在眉睫、刻不容緩。

應采取措施加快高級營運客車的發展，進一步提高高級營運客車的比重。否則，在鐵路客運一再提速、民航又在大力發展支線客運、已對高速公路客運和國省干線客運的發展形成制約并且使綜合運輸體系客運市場競爭日趨白熱化的情況下，國有汽車運輸企業將會因運輸裝備落后造成的乘坐舒適性較差等原因在客車市場的激烈競爭中處于劣勢，甚至于有可能敗下陣來，從而嚴重影響并制約道路旅客運輸的健康發展。

——摘自現中遠物流集團副總經理王盈嘉的著作《道路運輸業結構調整與改革發展》第3～4頁、10～13頁

現代綜合運輸體系的發展思路

未來我國現代綜合運輸體系建設發展的主要思路應是：1．以加快發展為主題，在發展中進行結構優化。未來我國的綜合運輸體系的建設，還需要繼續以發展為主題，繼續支持各種運輸方式完成大的發展過程，通過增加總量規模，提高我國交通運輸的機動性和通達性，增強對未來社會經濟發展的支持能力，并在發展過程中按照各種運輸方式的合理分工與協作，加快符合未來發展需求的主導運輸方式的發展，通過增量調整和存量升級，使各種運輸方式之間的結構和布局逐步趨于優化2．充分發揮各種運輸方式的優勢，發展綜合運輸網絡系統。其中，公路要形成層次結構合理的、完善的基礎網絡系統，骨架干線要高速化，次干線要快速化，支線要密集化3．以多種運輸方式共存互補的方式，建設綜合運輸大通道。大通道是國家社會經濟的主要集中帶和發展帶，是各種運輸方式骨干線路必經的地區，同時也是各種運輸方式承擔運輸量最大、在綜合運輸體系中作用最明顯的線路，多種運輸方式共同組成通道綜合運輸系統4．以較高起點進行干線基礎設施規劃與建設，加快交通運輸現代化；5．以可持續發展和需求管理的新理念，建設符合我國國情的綜合運輸體系。在運輸方式的選擇上，不能簡單地以占用土地的多少來衡量，關鍵要看是否更符合未來的發展趨勢，是否更有利于經濟發展，是否更有利于整體路網布局的完善和效率與效益的提高6．以干支線路協調和區域協調的發展思路，完善綜合運輸網絡布局，7．統一政策、規劃和體制管理，實現運輸“一體化”。綜合交通運輸樞紐，是多種運輸方式實現一體化發展的全程“無縫”物理連接和邏輯連接的關鍵，必須以戰略的高度在規劃綜合運輸網絡的同時，對綜合交通運輸樞紐進行統一布局規劃；8.積極推進交通運輸信息化、智能化的進程，發展集約型交通；9．以宏觀調控和市場化相結合的思想，實現資源的合理配置。

——摘自宏觀經濟研究院綜合運輸所羅仁堅的文章“現代綜合運輸體系的發展思路”(《宏觀經濟管理》2004年第2期第19—22頁)

如何促進道路運輸市場有效競爭的形成

1．完善道路運輸市場準入、退出制度。加快完善市場準入制度，主要靠法規標準進行管理。只要達到國家規定的市場準入條件和資質標準，原則上應該允許進入市場。已經進入市場的經營業戶，只要符合資質條件，就可以領取經營許可證，降低企業推出壁壘。當已有企業被認為低于最小規模時，管理部門應要求并協助企業進行合并，促使個體運輸走向聯合。

2．推進道路運輸業的結構調整。調整企業組織結構，培育大集團，提高市場集中度，逐步形成骨干企業集團主導行業發展方向，其他中小企業和經營業戶起補充作用，分工合理、公平競爭的市場格局，實現規模經濟效益。調整運力結構，研究制定相應的政策措施和技術標準規范，鼓勵發展高級客車、廂式貨車、集裝箱掛車、特種專用貨車以及其他技術先進、高效低耗的車型。調整經營結構，以市場需求為導向，以企業為主體，不斷拓展道路運輸發展領域和空間。調整運輸組織結構，以運輸組織技術創新為動力，使傳統的道路運輸通過改造得到提升。

3.組織支柱企業適度壟斷，提高市場集中度。利用規模經濟和企業的管理、技術信息等經濟資源分散經營風險。扶持發展支柱企業，帶動道路運輸市場競爭合理化。

4．加強運輸市場執法力度，規范市場經營行為。需進一步完善和細化道路運輸市場管理的法規、法則，并借鑒國外的經驗，依靠社會力量直接進行監督。提高執法管理人員的素質和責任感。

5．積極發揮行業協會的作用。把行業協會的發展納入道路運輸市場發展的范疇，發揮行業協會的監管作用。

——摘自長安大學經濟管理學院祝昭、郭潔文章“淺談道路運輸市場的有效競爭機制”(《交通科技》2005年第1期第123～124頁

以科學發展觀為指導，建客運服務一流行業

出租汽車是城市不可或缺的組成部分，在構建便捷、舒適、潔凈宜人的城市交通空間中，出租汽車必須以人的出行需求為原則，優化乘車環境，提高運營效能，合理使用資源，注重環境協調。

在出租汽車總量控制不增運能的前提下，只有確立“循環經濟”理念，增強可持續發展的創新意識，看清楚，想明白，突破發展瓶頸，才能進一步提高行業的服務供應能力，消化增量客源，適應交通發展的需求。因此，要以建立科學的營運模式作為提高效能、增強行業可持續發展的重點。

出租汽車是直接為市民提供出行服務的窗口行業，要全面提高服務質量，關鍵是提高行業隊伍的綜合素質。這既是新形勢對出租汽車行業提出的要求，也是建設素質化行業的重要基點。

讓每一位乘客滿意是上海出租汽車行業管理工作的出發點和落腳點，因此，必須堅持乘客利益無小事的觀念，把“以人為本”作為工作的重點，把“為乘客提供親切、舒適的服務”作為工作的標準。

樹立和落實科學的發展觀，要求我們認真研究事物的發展規律，用創新思維來觀照行業管理和建設的各項工作。對符合科學發展觀要求的，要堅持不懈，全力推進。使行業的營運模式由招揚為主的粗放型向一網覆蓋、智能調度、站點供車的集約型發展；使行業結構由企業素質參差不齊的多層型向優勢整合、競爭有序的品牌型發展；使行業隊伍由文化偏低、頻于流動的過渡型向愛崗敬業、服務規范的職業型發展；使出租汽車由改制的家用型向適應服務需求，乘坐舒適、檔次較高的專用型發展。

——摘自中國出租汽車暨汽車租賃協會提供的、上海市出租汽車管理處楊長海的文章“以科學發展觀為指導建客運服務一流行業”(2004年11月)

出租汽車運輸服務特性

1．服務人員與顧客的接觸與互動性：指顧客參與及影響服務過程的程度。出租汽車乘客接受服務的時間相對于其它服務業較短，故其互動關系(指乘客參與與服務的程度高低)與其它服務業相比較薄弱。

2．勞力密集程度：指勞動力成本與廠房、設備等固定成本的比例而言。出租汽車業屬于勞力密集程度較高的行業。

3． 乘客的需求與經營者的供給關系：依乘客的出行需求與整體交通環境而言，其服務的需求與供給量有高、低峰的變化，且營運時間較其它行業長。

4．顧客化程度：顧客化程度較高(指經營者滿足顧客需求與喜好的程度)， 出租汽車路線可隨乘客要求，行走特定路線。

5．乘客與服務組織的關系：出租汽車經營者與乘客的關系較疏離。

6．服務人員對服務方式的自我判斷程度：出租汽車的駕駛員不會面臨多樣化的服務狀況，不需要視情況對服務進行修正。

7．政府法律法規限制：因城市公共交通運輸事業屬于受管制的行業，其相關業務或多或少與政府政策有關。

8．服務完整性與便利性：因出租汽車運輸屬于“門到門”的運輸方式，能夠滿足所有乘客的需求，充分體現了服務的完整性與便利性。

9．顧客無品牌取向的消費趨勢：一般服務業會有品牌取向的消費趨勢。但出租汽車乘客的搭乘原則是：哪部車先到則先搭乘，乘客并不會因為哪家出租汽車公司是評價優良或形象良好而非搭乘該家公司的出租汽車不可。

10．具有一般服務業的通性：與一般服務業一樣具有無形性、不可分離性(服務與生產同時發生)、異質性(服務的質量可能會隨人員或地點之不同而改變)與無法儲存性等服務業共通的四大特性。

——摘自中國出租汽車暨汽車租賃協會提供的，成都市出租汽車管理處李謳的文章“出租汽車服務質量分析模型”(2005年3月1 5日)

大型企業集團融資途徑

大型企業集團的融資途徑為：1．銀行作為企業傳統的融資渠道，過于單一。在企業經營情況不佳時，銀行往往不愿意提供貸款。因此，企業集團發展勢頭好時，一定要嘗試拓寬融資渠道，減少對銀行的過于依賴。2．企業通過上市進行直接融資，在一定程度上擴大了融資渠道。但發行股票導致股權稀釋，直接影響現有股東的利益和對公司的控制權。同時，股票發行手續繁雜，前期準備時間長，還要排隊等待上市，往往錯過最好的市場時機。3．發行企業債券，是一種直接的融資渠道。不足之處是：只有大型國有企業才可申請發行企業債券，且在額度、審批及發行時間上都有制約，而且到期付本還息對公司構成較重的財務負擔。4．上市公司可通過發行有選擇權債券融資。國內目前主要是可轉換公司債券。可轉換公司債券在一定條件下可轉換成公司發行的股票，因而會影響到公司的所有權。5．通過信托公司發行資金信托計劃可成為企業發展中新的融資渠道。方式一：債權、股權信托計劃及產業投資基金。方式二：通過融資租賃信托計劃支持企業擴大規模，提高產能。

——摘自《宏觀經濟管理》神華集團凌文的論文“探索大型企業集團融資的新途徑”(2004年第2期第44～46頁)

對國企信息化的建議

1．轉變觀念，提高對企業信息化必要性的認識，加強對企業化的組織管理。要成立項目領導小組和項目實施小組。如有可能專門設立首席信息官的崗位，同時組建相應的企業信息化項目組。

2.企業信息化要與企業的管理變革統一。企業信息化是系統工程，涉及企業的組織結構、業務流程、考核激勵、員工培訓、生產管理、采購管理、庫存管理、財務管理、營銷管理、人力資源管理等方面，需要企業管理變革的連動。

3.注意ERP、SCM、CRM等項目的合理引進與實施，注意先進性與適用性的結合。

4．必須明確企業自身信息化的重點。要從整體和戰略的高度出發，既要考慮企業今后長遠發展，又要分析找出近期企業最迫切需要解決的問題，制定出總體目標和階段目標，分清主次，分步實施，整體推進，忌貪大求全。制定明確、量化的ERP、SOM、CRM應用目標，確保基礎數據的準確性和時效性。ERP、SCM、CRM系統的實施必須要有管理咨詢專家為企業提供咨詢、指導和幫助。

5．要對ERP、SCM、C剛實施中的風險因素有足夠的預測，提高化解風險能力。企業實施ERP、SCM、CRM時必須對風險進行系統分析與評估。企業對自身和ERP、SCM、CRM系統的了解和認識不夠，是導致系統實施失敗的關鍵，出現兩種傾向：貪大求全，急功近利；重復以前的模式。

6．強化ERP、SCM、CRM實施中的主體意識。企業是應用E2P的主體，要增強自身主體意識。ERP項目是企業管理系統工程，從本質上揭示了現代企業管理與傳統企業管理、企業應用ERP與開展企業管理創新、推進企業管理現代化和提高企業競爭力之間的關系。照搬西方國家的ERP、SCM、6PR系統行不通，應構筑中國式的ERP、SCM、BPi系統。

7．要對企業供應商、經銷商等的競爭力水平和管理水平加以研究。

8．著眼于有效開發與利用資源。特別要注意對電子商務運作形式的探索。通過資源整合完成價值鏈重構。通過管理模式的改革創新形成企業戰略聯盟。

9．大力加強培訓工作，提高管理人員和業務人員的信息技術素質。

10．實現企業規范化、制度化、科學化、標準化管理。

——摘自《蘭州交通大學學報(社會科學版)》李志賢、李燕論文“信息化：國企的戰略選擇”(2004年第23卷2005期第52～55頁)

(編輯／張立平)