供應鏈環境下中國企業面臨的挑戰

一、中國企業的生存環境———廣域的供應鏈

企業最直接的生存環境就是它所在的供應鏈。任何一個企業，在一定時點上都存在于某一特定的供應鏈，但企業在供應鏈上的位置、地位絕對不是固定不變的。隨著時間的變化，企業在供應鏈上的狀態往往會發生變化，當然，可能是向著對本企業有利的方向發展，也可能是向著對本企業不利的方向發展。對于一個企業來說，如果能夠長久保持在供應鏈上主動的、核心的地位，那就意味著該企業有著旺盛的生命力；相反，如果一個企業在供應鏈上始終處于被動的地位、邊緣的位置和不穩定的狀態，甚至還被原有的供應鏈所淘汰，那就意味著該企業即將或者已經失去其生存的環境。當然，如果一個企業有能力主動地從原來的供應鏈躍居于新的供應鏈，那往往是由于本企業與原有供應鏈量級的相對變化所致。

在經濟全球化的背景下，企業生存的環境絕對不僅僅局限于一個國度，供應鏈上的結點企業可以來自任何國度，特別是現代信息技術使得空間差異已不再成為搭建供應鏈關系的障礙。因此，對于每一個現代企業而言，它的生存環境是不受空間限制的供應鏈即廣域的供應鏈。

在廣域的供應鏈中，潛在的供應鏈成員的數量比以往的供應鏈上的潛在供應鏈成員數量會有顯著增加，因而它們之間為爭取供應鏈上較有利的位置和地位的競爭也會相應地加劇。對每一個企業來說，其生存環境會變得更復雜，競爭也會更激烈。盡管每一個企業都不例外地處于這樣一個環境之中，但發展中國家和不發達地區的企業相對于發達國家和發達地區的企業，由于競爭力的差異所致，這種變化所帶來的負面效果會明顯得多。因而，發展中國家和不發達地區的企業迫于客觀上廣域供應鏈的存在及其進一步的發展，將要面對的問題會越來越多，而且挑戰也會越來越嚴峻。

讓我們來看看已經和正在發生在我們身邊的事情：

（一）跨國汽車公司在中國

1985年3月21日，德國大眾和上海汽車工業集團合資的上海大眾成立，這是跨國公司正式在中國生產轎車的開始，從那以后的20年間，全球所有重要的跨國汽車公司都已經進入中國。到本世紀初，國內汽車市場基本形成了這樣的格局：德國大眾和日本豐田分別和一汽成立了一汽大眾和一汽豐田；美國通用和德國大眾分別和上汽成立了上海通用和上海大眾；標致雪鐵龍集團和東風汽車則成立了神龍汽車。此外，日本本田和廣州汽車集團以及東風汽車分別成立了合資公司。

2003年，豐田、寶馬、奔馳、福特和日產各自在中國找到了自己的合作伙伴，并計劃將其主打車型拿到中國生產。福特計劃在中國投入15億美元用于提高在中國的產能，奔馳集團目前已與北汽集團合作，計劃投入 10億歐元在中國生產C級和E級車。寶馬也加入了中國豪華車市場的爭奪。

跨國巨頭和中國幾個大汽車集團的合資加速了中國汽車業的發展，但是也帶來了一些問題。如跨國公司牢牢把核心技術把持在手，在相當長的一個時期也不愿意在中國市場推出最新的車型，等等。

（二）2億歐元砸進中國市場，TNT欲在華辦獨資直郵

緊跟聯合包裹運輸公司(UPS)和聯邦快遞(FedEx)之后，又一國際快遞巨頭TNT于2004年9月10日在上海宣布，首次將旗下的快遞、物流、直郵業務統一管理并提供整體服務。未來幾年，TNT將增資2億歐元，全力進軍中國的物流、快遞市場。

TNT快遞是歐洲最大的快遞公司，母公司是荷蘭郵政集團TPG。早在1988年TNT快遞就進入中國，受當時相關政策的限制，TNT快遞與中外運合資建立了“中外運———天地快件有限公司”，開拓在中國的快遞業務。在中國市場，TNT快遞取得了快速的發展。最近6年，TNT快遞在中國市場平均保持約23%的收入增長和年均30%的業務增長速度。目前，TNT快遞的服務已經覆蓋國內500個城市，擁有2000個服務網點。

（三）紐約銀行在北京設立代表處

2004年2月12日紐約銀行在北京設立代表處，該行北京代表處執行的具體業務項目包括：推廣存托憑證、證券托管、全球范圍支付、貿易金融業務的執行與清算和證券服務等多項金融產品及相關服務。

紐約銀行公司是一家為發行者、投資者和金融中介提供證券服務的跨國金融企業，為全球100多個資本市場的證券交易活動提供服務，在世界資本市場的基礎建設方面起著重要的領跑作用。作為世界金融界的巨頭之一，該行通過其完善可靠的技術，為全球范圍的企業、金融機構、資產管理者、政府、非盈利組織和個人提供優質可行的解決方案。

這樣的案例很多。這使我們不得不對增強我國企業競爭力產生更強烈的緊迫感。

我們知道，企業與企業的競爭，從某種程度上已經變為供應鏈與供應鏈之間的競爭，這已是一個不爭的事實。但，在明確這個事實的同時我們必須承認，入世后的供應鏈是全球化的供應鏈，影響全球化供應鏈形成和變化的因素比以往的要復雜得多。而我們的供應鏈和供應鏈管理的狀況如何呢？

二、中國企業供應鏈管理存在的問題

中國物品編碼中心對我國企業供應鏈管理狀況進行了調查，該項調查的具體內容包括供應鏈管理戰略、組織結構和人員管理、支持技術的應用、運作水平等幾個方面。調查的空間范圍包括北京、上海、廣東、浙江、江蘇、安徽、陜西、四川等11個省市。調查單位分布于制造、零售、批發三個行業。經過調查，他們對中國企業供應鏈管理現狀的情況進行了如下歸納：

1．多數企業不理解供應鏈管理，更不了解國外管理的現狀。

2．供應鏈上各節點企業間的合作時間比較長，貿易伙伴之間已經建立了長期的貿易伙伴關系，這為供應鏈企業間實施ECR、QR等奠定了一定的基礎。

3．條碼技術在企業的應用已經相當普遍，應用POS的商店在我國也相當普及，但條碼技術和POS掃描僅用于提高零售企業的結算速度上，條碼技術在提高物流整體運作效率上的作用并沒有充分發揮。

4．企業已經開始運用計算機系統進行生產規劃和庫存管理，但由于數據采集自動化問題并沒有解決，從而影響到庫存管理的自動化；

5．網絡技術在企業的應用已相當普遍，但這種應用相當膚淺，多數企業僅限于用電子郵件的形式傳送業務相關信息，企業并沒有實現真正意義的電子數據交換。

6．VMI等供應鏈管理的運作方式并未被企業采用，仍需要在企業間推廣普及供應鏈管理的支撐技術。

三、如何應對挑戰？

我國的企業管理者應該通過既“寬”又“窄”的戰略視角來看待和分析企業當前所處的環境；通過整合企業內部供應鏈各環節的“子核心競爭力”增強企業競爭力；通過整合供應鏈企業之間的核心競爭力增強整條供應鏈的競爭力。

因為，供應鏈管理與競爭力之間的關系是相互的，它們的相互關系是建立在供應鏈管理與核心競爭力之間的關系之上的。

首先，我們的研究表明，供應鏈管理是影響企業核心競爭力的重要因素。具體講內部供應鏈管理、外部供應鏈管理以及內部供應鏈與外部供應鏈的整合對企業核心競爭力有重要的影響。要想提升企業的核心競爭，力必須完善企業的內部供應鏈管理、外部供應鏈管理以及內部供應鏈與外部供應鏈的整合。

其次，從供應鏈的形成機理進行分析，我們發現，對于企業來說，能否在供應鏈上生存，取決于它核心競爭力有無、強弱；對于企業內部來說，能否在內部供應鏈上生存，取決于它“子核心競爭力”有無、強弱。核心競爭力及“子核心競爭力”有無、強弱是決定企業或流程在供應鏈上的生存狀態的關鍵。

所以，如果要對企業的生存發展做戰略性的規劃，既需要“寬”的視角進行把握，同時還需要“窄”的視角進行分析。

所謂“寬”視角是指企業生存環境是“寬”的即廣域的供應鏈。通過對廣域的供應鏈的認識、分析，提高企業的競爭意識、增強危機感；此外，所謂“寬”視角還包括，我們對我國企業供應鏈和供應鏈管理的認識絕不能只了解那些表現卓越的個別企業，相反，我們要對我國企業供應鏈和供應鏈管理狀況的全局有一個完整的把握，特別是要關注我國企業普遍存在的上述一系列的問題，針對上述問題之間的相互關系，用系統的方法對每一個問題及全部問題提出相應的解決方案。就是說，從企業發展的角度看，加強供應鏈管理勢在必行，但如果我們從我國國民經濟整體健康發展的目的出發進行觀察，同樣也會得到這樣的結論，那就是———加強認識和運用供應鏈管理的能力迫在眉睫。

所謂“窄”視角是指我們需要對核心競爭力和“子核心競爭力”的關注，需要從對核心競爭力和“子核心競爭力”的培育、提升著手；此外，“窄”視角還要求我們對我國企業供應鏈和供應鏈管理中存在的問題要根據不同行業、不同企業的具體情況進行深入細致的分析，要根據每一個行業、每一個企業的具體情況提出完善供應鏈和供應鏈管理的行動計劃。

成功地解決問題的一個必要條件是要對該問題有一個比較準確和全面的把握。要想對我國企業供應鏈和供應鏈管理有一個比較準確和全面的把握必須用系統的觀點和方法入手。首先，我們需要對企業總體進行分類，如按行業進行分類；其次對行業內企業供應鏈的各主要環節分別研究。采用這樣的方法，經過分析我們看到，我國自古以來就是世界上最大的茶葉生產和出口大國，但從20世紀中期開始，地位逐漸被肯尼亞、斯里蘭卡、印度等國超越，如果我們仔細分析這個變化過程，就會發現，我國茶葉產業的供應鏈管理水平落后是造成這種狀況的重要原因之一。以云南茶葉產業的供應鏈為例，目前其供應鏈結構屬于傳統農業在信息不發達情況下的一種模式，最常采用的模式是從農場到茶葉精制廠、再到茶葉批發市場、分銷商、最終到消費者的傳統的供應鏈結構。雖然一些企業建立了企業網站，但網站的功能也僅限于企業形象或產品的宣傳，供應鏈管理的功能很少體現出來。

針對這個問題張悟移、馬士華在題為“云南茶葉企業供應鏈管理模式構建”一文中指出，“在信息技術日趨發達、物流成本降低、茶葉產品同質化的環境下，企業應優化供應鏈結構，特別是較多地利用信息技術的成果來拓展企業產品市場空間”。他們建議“采用國外比較發達國家在茶葉食品產業的供應鏈，特別是參考在茶葉行業發展較快的幾個國家的產業供應鏈結構，來改造、升級云南茶葉企業供應鏈”。

那么，其他行業的情況如何？

情況表明，我國鋼鐵企業僅物流這一環節就普遍存在下列問題：

1.原料采購缺乏長遠規劃，成本隨市場起伏較大，信息化手段運用不足。

2.原料的輸入以及產品的輸出95%以上靠鐵路運輸，而近幾年國家重點物資的運輸以及電煤的運輸都對包鋼的運輸造成了很大的影響。

3.原料的庫存沒有進行科學的規劃，庫存成本過高。

4.目前銷售系統除直接銷售外，全國設有外埠公司8個，在產品的儲存上發揮了一些作用，但沒有大的配送加工中心，產品附加值并沒有提高。

5.公司內部信息化程度不高，管理層級過多。

針對上述問題，各公司都根據自身的情況開始和即將采取相應的措施。例如，首鋼就實行網上銷售的物流形式，通過網上發布標書，舉行網上開標，實施采購； 萊鋼在物流優化和整合上下功夫；寶鋼正實施未來國際加工配送中心的設想； 鞍鋼“出爐”現代物流戰略；廣鋼股份則已向物流業轉型，等等。

運輸業情況又是如何？我們先看航空運輸。我們知道，現代物流的發展給我國的航空業帶來了很大的發展機遇，尤其是隨著電子商務的發展，要求物流配送的速度提高，市場對航空物流的需求不斷增加。我國和世界航空業的發展狀況也證明了這一點。2000年中國航空貨物運輸周轉量增長達14.6％，實現了高速度的增長。國際民航組織預計，在今后幾年，全球航空貨運平均年增長率將達到5.35％，中國將是全球貨運量增長速度最快的國家。

但是我們看到，航空業需要進一步加強與鐵路、公路、水運部門和企業的聯系，共同研究建立健全暢通、安全、便捷的現代綜合運輸體系。因為在綜合運輸體系中，航空與鐵路、水運、公路之間不僅是競爭關系，更重要的是協作、聯運的關系，通過聯合協作，才能發揮各自優勢，綜合運輸體系的效率才能提高。

目前鐵路運輸，特別是鐵路的貨物運輸存在一系列的問題，如運力得不到保證；競爭意識不夠，營銷手段相對落后，貨運產品數量較少，品種單調，缺乏市場化和個性化特征；運輸時效性差；貨運安全性不高，保價理賠不盡如人意；計劃承運周期較長，手續復雜，靈活性差；缺乏“門到門”全程運輸服務等等。

(作者單位：中央民族大學 蘭州商學院)