從“超音速”到７８７變革從未停止

“從改革這個角度來講，波音從來都是在不斷尋找機(jī)會，根據(jù)客戶需求對產(chǎn)品進(jìn)行改進(jìn)，對整個工作流程進(jìn)行改進(jìn)。”負(fù)責(zé)銷售的波音中國區(qū)副總裁羅伯樂這樣說。

作為一家技術(shù)型公司，波音的改進(jìn)與戰(zhàn)略調(diào)整，與新產(chǎn)品的研發(fā)是分不開的。制造什么樣的飛機(jī)，也就表明波音對于今后發(fā)展方向的預(yù)測和把握。波音寄予厚望的產(chǎn)品——787（原7E7）機(jī)型，這個被命名為夢想（Dreamliner） 的機(jī)型，承載著波音對于未來的希望與夢想。

叫陣空客：客戶到底要什么？

飛機(jī)制造業(yè)兩大競爭對手主打的新機(jī)型，可以看出雙方完全不同的發(fā)展理念。

空中客車看好以主要航運(yùn)樞紐城市為中心的超遠(yuǎn)程經(jīng)停中轉(zhuǎn)飛行，因而運(yùn)力是未來空運(yùn)發(fā)展的關(guān)鍵。他們研制出的A380超大型飛機(jī)是航空史上最大的民航飛機(jī)，按照商務(wù)艙的模式，可載客555人；按照經(jīng)濟(jì)艙的模式，則可載客840人。

而波音的看法則完全不同，他們認(rèn)為：“點對點”的城市間模式才是未來人們對航空旅行的需求，“就像要換車的公共汽車和出租車，你更愿意坐哪個？”劉江笑稱。波音認(rèn)為：經(jīng)過大型城市中轉(zhuǎn)，旅客們都要涌向大城市機(jī)場，這樣并不一定能解決機(jī)場擁堵的問題，并不能縮短人們的旅行時間。全球的人都想要直達(dá)。十年前在東京機(jī)場起飛降落的飛機(jī)80%是當(dāng)時最大的747，現(xiàn)在起飛降落的飛機(jī)只有40%是747，其它都不是最大的。因為航線多了，而每一個航線可能沒有那么多人，飛機(jī)機(jī)身就小了。因而，他們推出的是可載客200到300人，可以進(jìn)行長途跨洋不經(jīng)停飛行，燃油效率比以往機(jī)型降低20%、座英里低10%的中型客機(jī)787。

結(jié)果，雙方都聲稱自己符合客戶的需求。那么到底誰更有道理？每個人心目中會有自己的答案。

而王建民告訴本刊：了解客戶需求并不是一件簡單的事，因為航空公司并不是設(shè)計飛機(jī)的人，他不知道怎樣告訴你他想要什么。所以，你需要多去揣摩他所想的，然后把設(shè)計做出來向他介紹，看他喜歡不喜歡，如果不喜歡就再更改。

這也確實是波音研發(fā)的真實經(jīng)歷。在787之前，波音曾經(jīng)開發(fā)一個超音速機(jī)型——“音速巡洋艦”（LandCruiser）。這個機(jī)型的概念就是通過新的技術(shù)提高飛行速度，在飛得更快的情況下耗油量與以前持平，機(jī)內(nèi)的舒適度與噪音等都保持原來的水平。在做好模型之后到一家家航空公司征求意見，問他們喜歡不喜歡。他們說不錯，但是成本則是他們不愿接受的。這使波音認(rèn)識到：速度并不是客戶最重視的因素。于是波音停止了音速巡洋艦的開發(fā)，換成以同樣的技術(shù)，與現(xiàn)有的飛機(jī)飛行速度一樣、飛行航程一樣，機(jī)型比較小，耗油量與噪音大大降低，舒適大大提高的機(jī)型，而成本與現(xiàn)有機(jī)型基本持平。這次，客戶給予了積極的回應(yīng)。于是787成為了新選擇。畢竟，在油價飛漲的時代，航空公司更關(guān)心的是飛機(jī)的效率、油耗、環(huán)保、乘客的舒適度等因素。

從量變到質(zhì)變的革命

波音787這款機(jī)型的技術(shù)，被波音認(rèn)為是可與第一架噴氣式客機(jī)707相媲美的“革命性的”改變。其中，油耗節(jié)省20%是最為突出的優(yōu)點之一。一般來講，航空公司擁有和運(yùn)營一架飛機(jī)的總成本分為三部分：燃油成本、維修成本和擁有成本。對于中國的航空公司來說，燃油成本是最高的成本。以前研發(fā)的機(jī)型，油耗比上一款節(jié)省2%、3%就已經(jīng)很不錯了， 20%絕對是一個非常驚人的數(shù)字。787省油的主要原因在于：它是航空業(yè)中第一款機(jī)體結(jié)構(gòu)的50%采用復(fù)合材料的飛機(jī)。而以前的飛機(jī)，復(fù)合材料占到10%就已經(jīng)非常了不起了。現(xiàn)在由于技術(shù)和工藝的進(jìn)步與成熟，使造價降低，復(fù)合材料的商業(yè)開發(fā)成為可能。

過去由于使用金屬材料，所以機(jī)窗不能開得太大，否則會爆裂；而復(fù)合材料不會，因而787的機(jī)窗比其它機(jī)型大一倍以上，坐在這樣的大窗旁，乘客可以體驗到過去無法體驗的飛翔感覺。另外，過去飛機(jī)飛到一萬米高空時，都要加壓加濕，否則由于空氣稀薄人會感覺很不舒服，但由于金屬材料容易疲勞、會產(chǎn)生裂縫，所以加壓加濕只能到三四千米時的水平；由于復(fù)合材料的強(qiáng)度大、抗壓強(qiáng)能力強(qiáng)，所以可以加大壓力和濕度到與在地面毫無二致的程度，長途旅行會非常舒適。而且，由于復(fù)合材料沒有金屬疲勞，所以可以延長飛機(jī)的維修間隔，給航空公司降低維修成本達(dá)30%。

而787飛機(jī)的設(shè)計也與傳統(tǒng)機(jī)型不同：傳統(tǒng)機(jī)艙的圓筒設(shè)計使人站起來時肩膀剛好定在最狹窄的地方；而787的截面是上下兩個橢圓形相接，人站起來時肩膀正好是在機(jī)艙最大的地方；下部貨艙的容量更大，可以裝更多的貨物。對于航空公司來說，貨運(yùn)是很大的利潤來源，即使乘客坐不滿，只要貨物裝滿了，照樣能賺錢。此外，發(fā)動機(jī)、新型航電和電氣系統(tǒng)技術(shù)的應(yīng)用，使787為航空公司帶來綜合效益的大幅提高，劉江稱之為“從量變到質(zhì)變的革命”。

787的革命不僅是技術(shù)上的，復(fù)合材料的采用使公司在供應(yīng)商管理方面也發(fā)生了一場革命。

一架民航飛機(jī)通常有6個機(jī)身段，以前每段有2500個零部件，用6萬多個鉚釘鉚在一起；現(xiàn)在一個機(jī)身段變成一個部件，2000多個零件在各地生產(chǎn)，最后總裝只需要3天時間。以前波音的供應(yīng)商是生產(chǎn)一個一個的零部件，現(xiàn)在是要生產(chǎn)一個系統(tǒng)，如：一個機(jī)身段、發(fā)動機(jī)、座艙等等。波音從原來需要數(shù)百個供應(yīng)商變成五十多個供應(yīng)商，這些供應(yīng)商也由此變成系統(tǒng)集成商，更多地承擔(dān)起自行發(fā)展、設(shè)計和制造綜合系統(tǒng)的任務(wù)；而波音的角色也在轉(zhuǎn)換：變成了大規(guī)模集成商，對供應(yīng)商提出具體要求。雙方已經(jīng)超越了傳統(tǒng)的供應(yīng)商關(guān)系，而成為真正的合作伙伴。

守得云開見月明

從音速巡洋艦到波音787最后交貨，一個新機(jī)型的研發(fā)周期用了差不多十年。這期間，全球經(jīng)濟(jì)上到了高峰又落入過谷底，還發(fā)生過9·11這樣對于航空業(yè)有根本性影響的事件。

在這期間，決定堅持什么、調(diào)整什么，委實不是一件容易的事。

波音堅持：在最艱難的時期，寧可降低生產(chǎn)力也不賣一架“白尾”（即沒有訂單的）飛機(jī)；堅持大額技術(shù)投入；而一旦決定了方向，就不動搖。王建民說：波音787是在航空業(yè)最艱難的時候推出的，但是波音從沒有改變過對它的策略和信心。2005年波音銷售業(yè)績大幅回升，這里面固然有銷售政策更為靈活的原因——用王建民的話說就是：“在正常的市場競爭下能夠有市場優(yōu)勢”——但是787所帶來的訂單，仍是其中最大的亮點。盡管還要過兩年才能交貨，但是越來越多的航空公司對于787表現(xiàn)出了興趣和認(rèn)可。

當(dāng)世界經(jīng)濟(jì)情況好轉(zhuǎn)時，航空市場總是隨之走高，就連波音自己都沒想到9·11之后世界航空業(yè)會這么快地回暖。經(jīng)歷了幾年低潮的波音，終于守得云開見月明，而只要油價仍然居高不下，他們對于未來行業(yè)發(fā)展趨勢的分析就會受到追捧。就像劉江所說：“航空公司突然發(fā)現(xiàn)了787的優(yōu)點。”而發(fā)現(xiàn)了以后，它們就不會輕易地離開了。

變革，需要一定的遠(yuǎn)見和定力，也要有低谷蟄伏的耐心。