消費稅能讓汽車更省油？

花10元錢買張“1.0L”的標志，你的奇瑞QQ就可以堂而皇之地行駛在北京的二環路上，盡管你的座駕實際排量只是 0.8L。

但這是在小排量汽車遭遇歧視的年代，今后，小排量汽車不但不會遭到歧視，還可能讓你少掏腰包。

今年5月以來，有關汽車消費稅改革的傳聞就不絕于耳。經過半年多的醞釀與爭論，現在勢如在弦之箭，一觸即發；而近日來自國家權威部門的消息也稱，調整方案10月鐵定出臺，最早有望在明年“五一”前后實施。

效果：能否“以排量論英雄”？

與現行的消費稅相比，一種比較權威的調整方案如下：將目前的轎車和越野車子目合并為乘用車子目，并按照排量大小劃分5檔稅率，其中小于1.0L和1.0L（含）~2.2L的分別保持原來3%和5%的稅率不變，而2.2L（含）~3.0L、3.0L（含）~4.0L、4.0L（含）以上的則由原來8%的同一稅率分別上調至9%、14%和20%（其中2.4L以下的輕型越野車原來稅率為5%）；另外對24座以下客車，也按照排量的大小分別課以3%~8%的稅率。

對此，各方觀點迥異：有人為之歡欣鼓舞，認為我國步入了節能的新時代，并將對汽車產業的發展帶來較大的影響；而更多的專家則認為其作用非常有限，甚至直接建議取消。

從調整方案可見，2.2L以上排量的汽車稅率都有所提高，4.0L以上的更是上升12%之多，其“揚小抑大”的政策意圖不可謂不明顯；然而，政策究竟能在多大程度上促進小排量車的生產銷售、大排量車又會受到多大程度的抑制呢？

在今年5月份調整方案討論之初，一種比較流行的觀點認為：1.0L以下小排量車的稅率可能下降為1%甚至取消，當時的小排量汽車制造廠家“歡欣鼓舞”：同為國內微車市場“領頭羊”的長安集團和吉利汽車就曾不約而同地表示，“非常歡迎這個政策的出臺”，“是一個利好”；而現在，“不痛不癢”的政策“微調”已使他們喪失了原有的激情，吉利汽車近日就換了說法“希望國家出臺相關政策，但將以平常心對待”。

即使小排量汽車的稅率降低，但由于汽車生產成本的上升，小排量汽車的利潤空間仍在縮小，因此，長安和吉利有關方面負責人一致表示“降價可能性很小”。可見，稅改對小排量車的促進作用非常有限。

而對大排量轎車，即使高達20%的稅率也同樣顯得蒼白無力。對轎車而言，這一范圍的市場基本上都是以公務車為主，即便是私人購買，看中的也是其高檔次以及車本身所附帶的價值，而非車價本身；因此，勞斯萊斯的一位銷售人員樂觀地表示，“我們可以隨之（消費稅調整）提高價格，而不用擔心客戶會因此減少。”

正如許多業內人士所分析的，此次新政將會在一定程度上影響SUV市場。現行的汽車消費稅規定排量2.4L以下的輕型越野車稅率為5%；大于2.4L的稅率為8%；而新稅率一旦實行，相當一部分SUV的稅率將上升數個百分點。由于高檔進口的SUV用戶比較固定，如公安武警等，因此影響不大；而對已經跌到價格底線的國內低端SUV而言，成本壓力將會增加，價格優勢也將進一步喪失。

以3.0L~4.0L之間的SUV為例，其稅率上調了6%，以一輛出廠價為15萬元的SUV計算，企業增加的消費稅負擔為9000元，如果企業的年銷量為1萬輛，則企業一年增加的消費稅負擔就是9000萬元。對于這部分消費稅，企業將如何處置呢？

“企業不會內部消化，也消化不了，只能加在車價里。”北京吉普汽車有限公司副總裁童志遠非常肯定地對《中國新時代》表示。

但部分排量相對較小、價格較低的SUV企業則表示，不會把增加的稅收單純地加在車價里，而主要靠內部解決；即使是進行價格調整，也會在對市場進行理性分析后再決定，力爭放在一個市場和消費者都能接受的水平。

“我們將盡力在企業內部消化所增費用，暫時不會提高價格。”長城汽車股份公司有關負責人如是表示。長城汽車所產SUV排量集中在2.4升以下、價格基本在10萬元以內。

現在，我們可以大概勾勒出新消費稅出臺以后的情景：對小排量車來說，不變的稅率使得廠家的熱情慢慢冷卻；對大排量轎車而言，消費者對價格的不敏感造成廠家對新政的漠視；唯一可能有影響的是SUV，因其大多是私人消費，油價上漲與消費稅調整的雙重夾擊將可能會使部分消費者轉向其他選擇，使市場增長空間萎縮。

由此可見，雖然“揚小抑大”的政策意圖明顯，但效果卻非常有限；即使拋開這些不談，僅其意圖也發人深思：汽車消費稅改革是在“建設節約型社會”的大背景下、舉著“節能”的大旗展開的，但簡單的“以排量論英雄”真的能實現這一目標嗎？

反思：小排量=節能？

專家們的意思是，單純按照排量大小確定稅率高低是不科學的，汽車的油耗不僅與發動機排量有關，還與車的重量、功能、用途等密切聯系。事實上，即使同等排量發動機，根據技術是否先進劃分，其差別也很大。一般來講，越是排量大的車型技術含量越高，有些大排量車的油耗甚至低于中低排量車型。

中國質量認證中心的謝鵬洪處長向《中國新時代》表示：“現在只按排量收稅的做法，抹殺了技術進步的含義，使已經出臺了的《乘用車燃料消耗量限制》形同虛設。”

業界人士建議，把新的消費稅和燃油效率結合起來，以燃油消耗率來計算，將會更加合理、科學。根據國外經驗，引導汽車消費除了征收購置稅和消費稅調節其購買行為外，更重要的是征收調節其使用行為的燃油稅，這將會促使消費者從長期支出的角度，選擇更節能的汽車。

“揚小抑大”的思路，其實未必能夠達到節能目的：一輛奧拓如果行駛路程夠長的話，年耗油量也會超過本田雅閣，因此僅僅調節一次性的購買行為是不夠的，這只可能對汽車消費結構起到一定的調節作用，而不會改變消費者的使用行為，因而很難達到節能的效果。

實際上，我國汽車消費結構還是比較合理的，權威部門提供的數據顯示：今年1~8月份所售汽車中2.0L以下的超過80%，高于世界平均水平。

此外，發展汽車工業最終目的是為人們的生活提供更多的便利，而汽車作為現代社會的一種代步工具，歸根到底是要滿足人們的不同需要。對有些地區、有些人而言，小排量車也許就夠了；但是在路況不好的西南、西北等地，消費者只能選擇SUV或越野車。一種車型的誕生肯定有其他車型無法替代的優勢，但新的消費稅把SUV與轎車等同起來，忽略了不同種類汽車的功能差別，也忽視了需求的多元化。

當然，此次稅改也并非全無意義。一般來說，減少汽車能源消耗的措施有以下幾個方面：減少現有汽車的使用率、控制汽車保有量、改變汽車消費結構、提高節能環保方面的技術水平。針對乘用車征收的汽車消費稅，將會在一定程度上影響所售乘用車的數量和結構，而且也是國家開始關注節能的一個良好信號。