采用限額設計　優化設計方案

秦志平　李　征

現行的造價管理體系，是通過限額設計來實現對建設項目設計階段的造價控制。限額設計是在資金一定的情況下，盡可能提高工程功能水平的一種設計方法，也是優化設計方案的一個重要手段。

設計階段的投資控制，是編制出滿足設計任務書要求，造價又受控于決策投資的設計文件。限額設計就是根據這一點提出來的。限額設計就是按照設計任務書批準的投資估算額進行初步設計，按照初步設計概算造價限額進行施工圖設計，按施工圖設計預算造價對施工圖設計的各個專業設計文件做出決策。

限額設計實際上是建設項目投資控制系統中的一個重要環節，或者說是一項關鍵措施。在整個設計過程中，設計人員與造價編制人員密切配合，做到技術與經濟的統一。設計人員在設計時考慮經濟支出，做出方案比較，有利于強化設計人員的工程造價意識，優化設計；造價編制人員及時進行造價計算，為設計人員提供信息，使所有參與設計的小組人員內部形成有機整體，克服相互脫節現象，改變了設計過程不算賬，設計完成見分曉的現象，達到動態控制投資的目的。例如：在S212線海流圖至五原段改建工程（全長72Km）設計中就做到了這一點。一是原設計方案中的路面基層擬定為18cm水泥砂礫綜合穩定基層（6:94），摻20%礫石，同時造價編制人員比較一下摻礫石與摻碎石在造價上哪個低。經計算礫石雖然供應價格比碎石低，但平均運距比碎石運24km，又受篩造合格粒徑成材率及用量的影響，礫石每立方米的預算單價比碎石要高出近8元。這樣，路面基層的中摻配的礫石就改為了摻碎石，經優化后的結構層設計方案不僅降低了工程造價，而且還提高了基層的抗壓強度。二是原設計方案中7Km處擬建一座5-20米的海流圖大橋，8km處擬建一座2-8米的空心板橋。可是經過造價人員的計算，此方案會突破造價限額，以經反映驗算、調查，最后的設計方案改為取消以上兩處橋梁，而改為永久性過水路面。三是在設計未完成之前，2003年版的新規范、新標準開始執行了，原設計方案中全線采用的路面結構層為3cm細粒式瀝青混凝土上面層，4cm中粒式瀝青混凝土下面層，18cm水泥砂礫綜合穩定基層（6:94），摻20%碎石，18cm水泥砂礫綜合穩定底基層（3:97），加寬段落加鋪30cm砂礫墊層，K44+000-K70+000段的涵洞多數為利用。要執行新規范、新標準的話，全線涵洞就要拆除新建，可是這樣的話預算會超出限額嗎？這是設計負責人所擔心的問題。造價編制人員經過詳細計算、分析，及時提供了造價比較結果，最后本項目的設計方案定為全線涵洞都要拆除新建，全線面層改為5cm中粒式瀝青混凝土。K44+000-K70+000段的路面結構采用舊路面補強設計而不是新建，本段底基層改為基本厚度為20cm的水泥砂礫綜合穩定（3:97）底基層。最后，本項工程執行新標準后，造價仍在限額投資范圍之內。此次設計，通過設計人員與造價編制人員的密切配合，實現了對工程總造價的主動控制。

通過S212線海流圖至五原段改建工程的設計實踐，我們更明顯了進行施工圖設計應把握兩個標準，一個是質量標準，一個是造價標準，并應做到兩者協調一致，相互制約。防止只顧質量而放松經濟要求的傾向，當然也不能因為經濟上的限制而消極降低質量。因此必須在造價限額的前提下優化設計。在設計過程中，要對設計結果進行技術經濟分析，看是否有利于造價目標的實際。正確處理好投資限額與項目功能之間對立統一的辯證關系，不斷完善限額設計，優化設計方案。

（作者單位：內蒙古科日達路橋設計咨詢有限責任公司）