新《汽車產業發展政策》對民企不公？

矛盾的汽車政策制定者

根據新政策草案，中國將爭取在2010年實現國產汽車銷量中50％以上來自同時擁有產品專利的國內公司生產。盡管最新的消息透露這一比例可能降低，但是中國發展自己品牌的汽車制造商的目標并沒有從政策制定者眼中消失。而要達到這一結果，傳統的觀點認為必須依靠幾大汽車集團的努力，而各地散亂的跟風者只能破壞這一宏圖大業。

國家發改委是中國汽車政策制定的主導部門。但對于新近出現的民企造車熱如何評價。政策制定者們的意見并不統一。確實，中國副總理曾培炎今年春節后宣布的三個已經過度投資必須嚴加控制的行業中并沒有汽車行業。

不能排除政府的高層中已經出現對中國所謂的三大汽車集團獨立造車的失望情緒，多年來對中國汽車大集團的扶持并沒有取得什么根本效果。有專家認為，如果更早地放松管制，或許還會有更多的新銳汽車企業出現。

但是困惑依然存在。國務院發展研究中心副主任魯志強認為，世界汽車工業發展一個大的態勢就是，從汽車產品的全球市場一體化已經走向全球生產的一體化，全球汽車巨頭并購和重組成為六大家，中國誕生第七家的可能性幾乎沒有了。不管有沒有希望，中國打造第七家的努力或者愿望不會停止，而這能指望那些散亂的汽車小企業嗎？比如，現在已經小有成就的奇瑞，它靠低端的模仿而省下了巨額的研發費用，而一旦自我研發中高端產品，不說技術力量是否能夠支持，巨大的研發開銷將立即使其不堪重負。

天平于是又更多地傾斜到了中國幾大汽車集團身上。政策制定者中不愿看到中國汽車散亂局面的人士認為， 時代變了，當年大集團造不成自己的車，有著技術、融資、管理上的種種欠缺，經過多年的鍛煉．它們已經具備了相當的能力。

然而，嚴控民企造車現在已經非常困難。2003年的最后一天，發改委提交的《投資體制改革方案》被部分修改之后，獲得“原則性通過”。依此，民企自己籌措資金造車不再需要審批。汽車產業政策如果想出臺相關規定“限制新進入汽車行業的企業和非核心企業增產，防止小汽車廠家的過度發展”，那么現在已經存在的眾多汽車企業將沒有理由繼續，而它們中有很多。按中國汽車工業咨詢發展公司首席分析師賈新光所說“比如軍工的企業，是不能動的。”

國務院會議未提出汽車過熱，發改委呼吁要嚴控，那些躍入汽車業的民營玩家們當然關注事態的發展，但是他們中的大多數對自己的命運并不擔心。外國巨頭妄圖多賺一桶金的策略延緩了汽車價格的下降，中國的汽車業還是迄今為止少見的暴利行業，民企造車還有著巨大的誘惑。即便未來難以支撐，他們也不愁沒有出路。

新政策不利于公平競爭

分析人士指出，新《政策》第一次明確提出了要建立汽車整車和摩托車生產企業退出機制。對不能維持正常生產經營的汽車生產企業(含現有改裝車生產企業)實行特別公示。本來這對資本市場來說是一特大題材與利好，因為有退出機制，股市就有了并購重組題材。但是，新《政策》卻明文規定“該類企業不得向非汽車、摩托車生產企業及個人轉讓汽車、摩托車生產資格”。也就是說，這些企業的生離死別是我們汽車行業的家事，與別人無關。這就意味著．收購汽車“殼”的資本必須是汽車類資本。

這就帶來了兩個弊端，第一個弊端就是不利于汽車行業本身的健康發展。盡管新《政策》的目的是扶植汽車大企業的發展，這一出發點是對的。然而，世界上沒有哪一個成功的行業是關起門來做成功的，也沒有哪個行業是只靠大企業發展起來的，第二個弊端是帶來了汽車業的壟斷，使公平競爭和統一的市場環境成為空話。這兩大弊端帶給股市的直接后果就是股市缺少了一個最好的行業題材。

這兩年，汽車行業上市公司一直是股市追捧的熱點，是基金的五大核心資產之一。股市之所以相中汽車上市公司，就是看好汽車股的幾大題材，一是汽車上市公司本身業績增長題材，如長安汽車(000625)2001年每股收益0.13元，2003年增長到每股收益1.18元，一是汽車上市公司被并購的題材。目前已上市的汽車公司中，有相當一部分公司由于經營管理不善，經營業績很差，若不被重組或收購就可能退市。

現在新《政策》規定，這些上市公司的重組或收購只能由汽車企業來解決，若同行沒興趣，這些上市公司就只有退市這條路了。同時，受這一不良后果影響，投資者對整個汽車行業上市公司的投資興趣就會大打折扣，最后是其他上市公司少了并購和投資題材。這幾年，由于汽車生產利潤豐厚，各路資本紛紛進入汽車業，使火熱的汽車業不斷升溫。新《政策》實施后，今后汽車“殼”的出路就只有一條路，就是由其他汽車企業兼并重組。

上海汽車業如何應對?

在新頒布的《汽車產業發展政策》中，促進國內汽車企業集團做大做強，引導現有企業兼并重組，是一個重要的特點。目前，上汽集團在總產值、利潤等方面居于全國同行首位，無疑將成為新政策所要“促進做大做強”的對象。

從上海汽車工業的發展來看，近20年上海汽車產業的興旺，主要歸功于與大眾、通用合作，成功引進國外汽車品牌，雖然開發自主品牌汽車的想法沒有改變，但難度確實很大，特別是在目前激烈的市場競爭下，自主品牌只是“燒錢”的活，產生效益需等很長一段時間。業內人士認為，目前，在自主品牌的開發上，上汽集團已開始嘗試走多頭挺進的道路一方面，確立了以上海汽車股份公司為主體的自主開發隊伍，從中低端產品入手，進行現階段產品的開發，另一方面，積極投入到燃料電池轎車等前沿產品的開發。在《汽車產業發展政策》明確支持自主開發的情況下，如果有更有力的經濟配套政策出臺，無疑能推動上海汽車業自主開發的力度，使自主品牌不再僅僅起“配角”和“粉飾”的作用。

在《汽車產業發展政策》頒布后，上海通用總經理陳虹則表示，上海通用將進一步提升泛亞技術中心的實力，泛亞技術開發中心將在2007年達到部件獨立開發能力，到2010年達到整車開發能力．接近國際開發水平。這表明，“新政”之下，合資企業的本地開發能力也將進一步增強。

另外，《汽車產業發展政策》取消了與世貿規則相違背的部分，如取消了要求外貿平衡、國產化比例等政策，同時．不再明確規定同一品牌的進口車與國產車分網銷售，而是把決定權”下放”到了企業自身，可以選擇分網或合網銷售。就上海本地汽車工業而言，這些政策的變化利弊參半。

上海的汽車零部件配套體系較為完善，產品國產化比例較高，而過去，對于外省、市不少新建汽車企業而言，不能在短時間內提升國產化率，一直是新車型投產的一個瓶頸。如今，國產化比例取消后，各地引入新產品、特別是中高檔產品的速度將加快，這對上海汽車工業的壓力或許將更大。

同時，允許進口車和國產車的“合網銷售”，受益最大的將是本田、豐田、寶馬、奔馳等企業，因為這些品牌的進口車在國內市場本來占有優勢，如果再利用成熟的國內合資廠家銷售網絡，就能取得更好的業績，但就上海汽車的兩大合作伙伴——大眾和通用而言，進口車量相對較少，合網銷售獲利不大，而本田、豐田、寶馬等進口車加快進入中國，對上海汽車產品會造成一定壓力。