跨國汽車巨頭在中國的收獲ＶＳ中國汽車工業的出路

今后20年內，汽車產業將成為中國經濟拉動力最強的產業。但是我們不免對我們自己的汽車經濟感到擔憂，合資企業獲得了高利潤，但我們自己的企業沒有技術、品牌，即使合資也受制于外方。我國的汽車經濟要在WTO后的環境下發展壯大，必須找準突破口。

自去年以來，世界汽車市場悄然地發生了重要變化。一方面，亞太地區成為世界最大的汽車市場，而中國則是全球增長最快的汽車市場，占據了世界汽車市場增長的最大部分。跨國汽車巨頭紛紛看好中國市場，“得中國市場者得天下”成為他們的口頭禪。另一方面，一些汽車巨頭在歐美市場上已經深陷漩渦，中國市場成了他們的救生圈。這種深刻性的變化，為中國汽車經濟的發展帶來了大好機遇，促進了中國汽車產業的結構調整和制度創新，也促使我們認真思考汽車產業應該如何更好地推動國民經濟的增長。

跨國企業巨頭：斬獲頗豐

看好中國，投資強勁

中國汽車市場的火爆促發了國際汽車巨頭們的中國投資熱。據統計，跨國汽車公司已經在中國的汽車生產方面投入了近100億美元，形成了270萬輛產能，幾年后產能將會增加到450萬輛。值得注意，這些投資的絕大多部分都來自于跨國公司在中國的項目盈利。跨國公司并不把在中國賺的錢拿走，而是繼續滾動投入，不斷增值。賺錢越多，投資就越大，而且這樣的投資既沒有增加跨國公司的債務負擔，也沒有消耗其他地區的資源，還很快就會有很好的回報。這種良性循環的乘數效應明顯，的確促進了中國經濟發展。

降價促銷，市場力量作用的結果

跨國汽車巨頭近一段時間在中國市場掀起的降價風潮，引發了汽車行業的連鎖反應，廠商和消費者都從中得到了實惠。比如，德國大眾汽車在華的兩家整車合資公司上海大眾和一汽大眾實施的階段性大眾品牌汽車產品降價活動，使其它汽車廠商普遍感覺到了壓力，降價促銷竟在意料之中，并引發了一系列連鎖反應。上海大眾降價的車型有：普通桑塔納(降價6-9千元)、桑塔納3000(降價3千元)、帕薩特(降價5千至1萬元)、POLO(降價1萬元)、高爾(降價1萬元)。一汽大眾的降價車型有：新捷達(降價1.2萬元)、高爾夫（降價5千元）、寶來(降價1-1.2萬元)。汽車市場的價格競爭，使市場價格不斷接近均衡價格，既給消費者帶來了實惠，也給汽車廠商帶來了利潤收入，從而也確實極大地促進了社會福利。

繁華背后有隱憂

但是，在這一切繁華的背后，中國自己的汽車產業又得到了多少？中國自己的汽車經濟該如何發展壯大？我們知道，汽車經濟在國民經濟中占有重要地位。在國民經濟各個產業中，汽車產業鏈最長，對國民經濟的拉動力最強；汽車制造業的上游包括鋼鐵、機械、橡膠、石化、電子、紡織等產業，下游則包括保險、金融等服務貿易產業。據測算，汽車制造業每增值1元，給上游帶來的增值至少是1元，下游則至少是兩元。通過發展汽車產業來帶動和提速國民經濟的發展，這是所有發達國家共同走過的路程。中國是一個大國，是潛在的世界最大汽車市場。可以預言，今后20年內，汽車產業將成為中國經濟拉動力最強的產業。但是我們不免對自己的汽車經濟感到擔憂，合資企業通過以下三個方面獲得了高利潤：一是汽車產品的技術優勢；二是國家控制進口，許可證費用上漲帶來的額外價格空間；三是外方在汽車產業上游賺去的零部件銷售和知識產權費用。但我們自己的企業沒有技術、品牌，即使合資也受制于外方。我國的汽車經濟要在WTO后的環境下發展壯大，必須找準突破口。

中國汽車工業：出路何方？

零部件，中國汽車工業的突破口

中國汽車市場的迅速發展也將帶來中國的汽車零部件業的發展。事實上，面對國際汽車市場的激烈競爭，中國的民族汽車工業沒有競爭優勢可言，在汽車制造方面唯一能夠尋找到的突破口在于某些零部件。來自中國的零部件便宜，而且產品質量也在不斷提高。跨國汽車公司通過加大從中國采購零部件，可較大幅度地降低零部件平均成本。比如，美國福特公司通過加大從中國的采購，能將零部件平均成本降低30%至40%。2003年，福特公司從中國采購價值10億美元的零部件，供北美及其他地方的工廠使用。福特公司還計劃到2010年，要把從中國的采購額提高至100億美元，這相當于福特每年的零部件全球采購數額的15%。其他汽車巨頭也計劃從中國購買更多的原材料及零部件，并鼓勵他們的零部件供應商將部分生產轉移到中國。這就為中國的汽車零部件業的發展帶來了契機，可望在零部件制造方面占有一席之地。

退二進三，中國汽車產業結構調整的明智選擇

國際汽車巨頭云集中國，促進了中國汽車產業的結構調整。過去，中國汽車產業長期倍受政府保護，國家對汽車工業采取目錄管理、控制、整頓政策，汽車生產供應嚴重不足，造就了汽車生產的豐厚利潤，從而形成了我國各地區自發發展汽車工業的傾向，造成汽車工業“散、亂、差”和資源嚴重浪費的不良局面，汽車走私也一度猖獗。人們對汽車的向往與政府對汽車產業采取的實質上以抑制為主的政策，形成了尖銳的矛盾。

現在，面對加入WTO后國際汽車巨頭紛紛進入中國市場的新形勢，中國汽車產業面臨嚴峻的挑戰，同時又迎來了新的發展機遇。根據中國加入WTO協議，到2006年汽車關稅要從加入WTO前的70%至80%降到25%，零部件關稅要從平均28%降到10%；2005年起取消進口配額；對中外投資者一視同仁，不能有國產化率的要求；尤其是最大的沖擊來自服務貿易方面，中國將逐步容許外資進入汽車零售、批發、金融服務、修配和運輸等市場。面對這種形勢，必須從國家戰略高度認識汽車產業的結構調整。

首先，要以WTO的方式來應對WTO。在WTO框架下，中國汽車產業原有的發展戰略、管理模式和政府政策必須進行全方位調整。必須清楚地認識到，我國汽車產業存在的問題的實質是缺乏核心競爭力，汽車行業競爭的現狀不是大魚吃小魚，而是活魚吃死魚，沒有核心競爭力的企業就如同死魚一般。

其次，要把眼光從汽車工業轉向汽車經濟。要營造核心競爭力，就不但要提高汽車產業的研發、生產、服務和投融資能力，更重要的是要提高汽車產業將這些環節有機整合在一起的系統運作能力，同時，重新定位政府、市場與企業在市場化過程中的角色，充分發揮市場的作用，為中國汽車經濟的發展營造良好的社會經濟環境。

最后，要走“退二進三，以三引二”的發展道路。未來一個時期，中國汽車產業結構調整的戰略應該是退出汽車第二產業，進入汽車第三產業。當前，全球汽車生產能力普遍存在過剩，退出第二產業即汽車制造業，進入第三產業即汽車服務貿易，并為其創造適宜的發展環境，是一項明智的選擇。雖然中國汽車服務業比汽車制造業更為幼稚，但汽車服務不同于汽車產品，因為服務必然是本地化的。必須改變保護和支持民族汽車制造業的傳統思維，實施戰略后退，把重點放到積極發展汽車服務貿易上來，搶占汽車產業發展的戰略制高點。服務貿易發展了，最終將反過來必然引導中國汽車制造業的發展和競爭力的提高。

制度創新，汽車經濟發展的必然要求

要真正優化中國汽車產業結構，僅有存量調整是不夠的，還必須通過制度創新，增加現有結構的維度，實現“高維效應”。這是國際汽車巨頭云集中國市場帶來的啟示，是汽車經濟發展的內在邏輯，是產業結構調整的內在要求。

制度創新必須從市場做起。市場和政府都是一種制度安排，相比之下，市場是第一位的，政府是第二位的。市場做不了的事情，才讓政府去做。制度創新應圍繞提高市場效率，構筑一個符合市場要求的、更完備的信息空間來進行，政府制度的改革和行政效率的提高都是為了促進市場的自由高效運轉。從這一意義上說，制度創新是沒有止境的，市場經濟越發展，制度創新就會越活躍。香港建設國際金融中心的努力、臺灣建設亞太營運中心的構思，都說明了市場經濟條件下持續制度創新的生命力。

要實現制度創新的高維效應，關鍵在于這種創新要真正反映市場供需的要求。宏觀上，經濟全球化形成了對自由市場環境、高水平基礎設施的急迫需求；微觀上，經濟和社會發展形成了對汽車產品與服務的大量需求。只有在這兩個方面都能提供創新的、滿意的供給的區域和企業，才能應付這種需求。因此，必須為政府、企業、消費者、制度、協會等提供一個共同的舞臺，一方面把汽車研發、制造、貿易、服務等環節整合起來，注重系統運作能力的提升；另一方面，立足于汽車經濟的完整供應鏈，為包括廠商和消費者在內的各類顧客提供“想要”的產品和服務。它突破傳統的以汽車整車制造為核心的發展思路，注重發展汽車服務貿易和零部件制造，強調當前要以服務貿易引領汽車經濟發展的戰略思路；它強調國際性，注重利用國外資源和市場。這對于增強中國國際競爭優勢具有現實意義。每一環節的成敗都事關整體“高維效應”的實現程度。

制度創新的目標是資本活化，關鍵是依靠市場去發現項目潛在價值，避免資源配置扭曲。改革開放的實踐表明，中國真正缺乏的不是資本，而是資本的活力。要依靠市場自身的力量，激發項目吸引和凝聚資本的能力，確保項目具備強大融資功能，實現資本活化。一是要靠制度創新的高維效應，增強項目對社會資本的吸引力；二是靠金融工具的創新和運用，完善項目盈利模式，建立高效開放的市場體系；三是靠政府引導，政府主要是為市場提供信息，改善市場預期，而不是直接參與商業運作。當前，銀行和金融機構在一些方面還不能提供汽車市場需要的金融服務，這會對資本活化形成一定的制約。

（作者為清華大學經濟管理學院教授、博士生導師，中國管理科學院終身院士）