中國汽車產業如何突圍“后配額時代”？

『編者按』自2005年起“洋車”進口將不受配額限制，2006年絕大部分汽車的約束稅率將控制在25％。國內外汽車生產廠商面對風云變幻的汽車市場做出的各種反應，究竟是對入世承諾的提前兌現，還是對于未來中國市場潛力的測試？本期封面文章關注后配額時代的中國汽車產業，本刊派出記者采訪了相關政府官員、權威專家、汽車制造企業及銷售企業，調查了汽車消費者，力圖從不同的角度解讀配額取消后中國汽車業的遠憂近慮以及面臨的機會和挑戰。

《取消配額，中國汽車產業的機會？》一文對配額取消對中國汽車產業的影響進行了全面剖析。清華大學著名專家武康平撰寫的《跨國汽車巨頭在中國的收獲VS中國汽車工業的出路》則談到了對汽車經濟的擔憂：合資企業獲得了高利潤，但我們自己的企業沒有技術、品牌，即使合資也受制于外方。武教授進而分析了我國汽車工業應該如何找準突破口。長期關注中國汽車業發展的北京大學教授路風撰寫的《自主開發是振興中國汽車工業的惟一出路》提出，轉向以自主開發為主是使中國汽車工業走上健康發展之路的惟一途徑；也就是說，自主開發是振興中國汽車工業之“綱”，綱舉目張。《2004<汽車工業產業政策>為履行入世承諾打下堅實基礎》則認為，2004年《汽車工業產業政策》在全面認真地履行我國入世承諾的同時，也積極地應對WTO給我國汽車業帶來的挑戰。

入世之前：“三高政策”保護國產汽車

入世之前，對于中國汽車產業實行高關稅、高國產化、高保護的“三高政策”，在汽車服務貿易環節實行嚴格限制外商參與的政策，以保護中國汽車產業的發展。

針對轎車、客車以及發動機等成品的高關稅政策：1998年小轎車的優惠稅率為80％，1999年變速箱的優惠稅率為50％。

非關稅壁壘廣泛涉及汽車產業各個方面：主要采取進口配額以及進口許可證制度，包括限定進口口岸、國產化優惠政策、貿易和外匯平衡等方面的限制；對部分產品還運用特殊管理的政策限制外國進口車與中國汽車正面交鋒。

嚴格控制外資涉及國內汽車服務貿易領域：進口汽車需要國內企業代理銷售，禁止外資金融機構在華從事汽車融資服務，嚴格控制外資進入汽車分銷領域和從事相關售后服務。

大力扶持汽車國產化進程和整車出口：在提供銀行貸款等方面給予整車生產廠家和零部件企業以最大限度的優惠，以外匯形式和優惠關稅稅率給予補貼。

回首當年入世路，汽車談判困難重重

龍永圖，曾任中國入世首席談判代表。他回憶中國當年入世談判過程中在汽車方面的談判工作時，總結了三個難點問題：

第一，中國對于汽車產業的高度保護。表現在當中國開始進入汽車產業的談判時，汽車的關稅高達180%到220%，在全球的高關稅產業當中，堪稱典型。且當時中國汽車還對進口實行了最嚴格的配額制度，使中國在加入世界貿易組織的關稅談判和非關稅談判中，面臨著巨大的困難。

第二，當時對外商投資中國汽車產業有諸多限制，并且不符合世界貿易組織的規定。比如，當時對于外商投資中國的汽車產業提出了許多具體要求：國產化率的比例、外匯平衡的標準、出口比例的要求等，以上均違背世界貿易組織的規定。此外，當時對生產的車型也有嚴格限制。

第三，對當時投資汽車產業的高度的中央集權審批制度。省一級可批的項目只有3000萬元，后來經過談判提高到1億2千萬元。此外，還有關于銀行和非銀行機構提供對于汽車消費者的信貸問題。

生活在政府優惠待遇下的中國汽車產業，汽車出口貿易額占汽車國內總產值比例低，十年間該比例一直在2%至4%間波動。一方面說明國產汽車主要供應內需；另一方面說明國產汽車出口競爭力弱。

汽車定價更多由國內因素決定，并且政府在價格的制定過程中起了相當大的作用：國產汽車的價格主要由國內市場的供求關系、政府主管部門設定的稅費(主要有增值稅、消費稅)等因素決定，并與進口車的價格相互影響。至于進口車的價格，除進口車的采購成本外，更多地受配額、關稅、非關稅壁壘、政府主管部門設定的稅費決定。可見，汽車定價的主要決定因素是在國內，并且政府在價格的制定過程中起了非常大的作用。

WTO規則下的中國汽車產業

根據中美有關談判協定，中方承諾在關稅、進口配額和許可證、投資管理措施、汽車服務貿易等方面做出相應調整以適應WTO規則。

進口整車以及主要零部件的關稅大幅下降，其中轎車關稅將在2006年7月1日起降至25％，同時，汽車零部件的平均關稅將降至10％左右。

進口配額和許可證都將于2005年全部取消，其中主要整車以及轎車的配額許可證將于2005年1月1日取消；發動機配額許可證已于2003年1月1日取消；貨車配額許可證也已經于2004年1月1日取消。

我國政府承諾在入世之后將放開發動機合資企業的股比限制，允許外方控股。逐步開放地方政府審批合資企業的權限：到2006年放寬到1.5億美元。國產化優惠政策在入世當年已經取消。在其他投資措施方面，我國將取消并停止實施通過法律、規章或者其他措施實施的貿易和外匯平衡要求、當地含量和出口實績要求。

關于汽車服務貿易方面，入世之后中國將給予全面的貿易權和分銷權。有關汽車貸款融資問題，中國同意允許非銀行的金融機構提供汽車貸款融資。除了汽車融資貸款以外，外國銀行可以在入世兩年之后享有與中國的銀行同等的權利，即國民待遇。在五年內，地理和客戶方面的限制也將完全取消。在開放貿易的日程方面規定：2002年允許外方與中方合資，2003年允許外方控股，2004年允許外方獨資。

清華大學經濟管理學院教授武康平在《WTO框架下中國汽車經濟的增長極》一書中就入世后相關條款修改后對中國汽車產業的影響寫到：在全球汽車生產力過剩和發達國家日趨飽和的背景下，中國作為世界上最有潛力的汽車市場之一，對外資進入限制措施的解除和進入壁壘的降低必然在很大程度上刺激世界各大汽車公司加大在中國的投資。當前國外企業更多的采取獨資形式，以求更大的控制權和自主權，將中國作為其跨國生產經營體系中的一個環節，進行全球戰略部署。

在逐步減少對汽車產業保護政策的國際承諾下，當關稅大幅度降低和非關稅壁壘基本取消之后，中國汽車產業在全球化市場競爭中將遭受價格和非價格因素的雙重打擊，尤其是轎車，從發展動態來看，未來進口轎車與國產汽車產業的競爭將主要集中在35萬元以上的高檔豪華車上，而中低檔的國產轎車目前的競爭優勢較為明顯，其霸主地位一時難以被進口車撼動。

配額取消：到底有多可怕？

從統計資料看，汽車進口額在經歷了1991至1994年的小高峰后，在入世后又逐漸達到了歷史的高位。“汽車進口額占國內銷售額的比例”的走勢卻十分不同，目前只是處于歷史的次高點，尚處在20%的安全邊際以內。不太高的占比，一定程度上說明，近年國產產品滿足了絕大多數中國人對汽車的需求。入世后，國內居民對進口車的熱情，并沒有因為汽車(含關鍵零部件)配額的逐年增長而變得空前高漲。數據顯示，近年汽車進口配額使用明顯不足，年“實際使用率”最高觸及95%。

回顧入世三年來的情況，被認為可能受沖擊最大的汽車產業，由于應對得當，進口汽車嚴重沖擊國內汽車產業的情況并未出現。在進口汽車關稅大幅下降同時，國內汽車產業重組和外資進入明顯加快，出現了高速增長、產銷兩旺的好勢頭。2003年中國汽車產量首次超過400萬輛，其中轎車產量超過200萬輛，成為世界第四大汽車生產國，并連續兩年通過了世貿組織一年一度的過渡性審議。

在關稅下調、進口配額逐年增加的情況下，有關部門提出了有序競爭、優化結構、保證滿足國內生產需要的思路，有效化解了加入WTO可能對中國汽車工業的沖擊，同時擴大了跨國汽車集團對中國的投資和誘發了國內汽車消費需求的“井噴”，把對進口汽車的需求轉移到了對國產汽車的需求。在分配汽車進口配額時，主管部門安排了一部分用于生產配套的成套散件和關鍵件的進口，滿足了國內生產企業及時推出新車產品的要求。據不完全統計，最近兩年推出的轎車新車型達到80多種。新車型的推出替代了部分進口汽車，提升了國內汽車企業的制造技術水平、管理水平和國產汽車的檔次，為國內汽車企業的發展奠定了基礎，同時擴大了就業。

一直受到高度貿易壁壘保護的中國汽車工業，通過政府有關部門有效管理和產業界的共同努力，營造了逐步有序開放的市場環境，為國內汽車工業的發展創造了有利條件，促使中國汽車工業發生了深刻的變革：一是汽車產銷高速增長；二是汽車產品結構更加合理，轎車比重大幅提高；三是產業集中度有所提高；四是經濟效益大幅度提高；五是新產品不斷推出，尤其轎車新產品最多；六是汽車產品出口保持高速增長；七是產業結構調整取得重大進展。

有關人士透露：進口車銷售量僅占全國汽車總銷量的3％－4％，這個份額說明了進口車在國內汽車市場的地位所在。盡管如此，進口車的存在至少在現今的一定時期是必須的。還有一個事實就是進口車只能作為國內消費者特殊、個性需要的補充而存在下去。由于進口車針對的是一個特殊的高收入消費群體，而普通家庭對于進口高檔車的興趣不大，因此影響進口車銷量的更多因素是進口車型，而并非價格。

中國汽車：站直了，別趴下

在一片喝彩聲中，中國汽車產業是否真如外界所言“形勢大好”，還是在某種程度上存在著一些缺陷甚至是致命的弱點？

受上海汽車工業協會委托并為上海汽車產業撰寫報告的上海市WTO事務咨詢中心咨詢部主任馮軍教授不無憂慮地說，目前中國汽車產業自主開發能力弱，引進多、模仿多、擁有自主知識產權的少。當前，中國國內生產的汽車大部分都是引進技術，國內組裝。

以2002年為例，在我國汽車新產品開發中，屬于自主開發的新產品占新汽車品種數量的32％，其中轎車僅占10.5％。大部分新型轎車都是依靠技術引進和合資開發的。有許多人曾自豪地講2003年中國已經成為世界第四大汽車制造國，但是，同美、日、德等國家相比，我國只是汽車產銷大國而不是強國。從嚴格的技術意義上講，當前我國汽車產業實質上是汽車強國和世界汽車巨頭的組裝車間，汽車市場格局是由跨國巨頭主導和操作的，我們是靠“賣市場”吸引世界汽車巨頭進入中國的。

此外，汽車行業分散、產業鏈條短、企業規模偏小、生產成本偏高等問題也束縛著我國汽車工業的發展進程。比如，2003年盡管全國的成品鋼材生產能力將超過2億噸，但目前我國有許多汽車合資廠家所需要的特殊鋼材仍然要大量進口。像廣州本田生產新型雅閣轎車和奧德面包車所需的90％鋼材必須從日本進口。同時，盡管國內有3900多家汽車及摩托車零部件和配件廠，但像大眾、福特、通用、豐田等在中國的合資汽車制造廠，還有許多汽車零部件都需要從海外大量進口。此外，由于中國鐵路運輸系統效率低，鋼材及零部件運輸交貨時間不及時，還使企業的運輸成本和庫存成本加大。中國汽車廠家多、企業規模小是不爭的事實，美國只有兩大汽車制造企業，而中國目前的汽車生產制造企業有近百家，并且數量還在不斷更新，散兵作戰使得目前中國生產一輛汽車的成本比工業化國家高出18％左右。

同時，汽車產業熱度過高，供給市場存在投資泡沫。近幾年，在強大的市場需求刺激下，受汽車產業鏈條長、對地方經濟帶動作用大和投資回報高的誘惑，全國有23個省市分別設立了190個整車廠、292個特種車及改裝車廠、98個車身廠、3900多家汽車及摩托車零部件和配件廠。根據有關方面分析，當前中國整車生產能力約有550萬輛，今后5年還將新增生產能力600多萬輛。屆時，全國所具備的整車生產能力將大大超過市場需求能力。目前，國內形成的汽車投資熱，形成了一批分散、小規模的汽車企業，明顯不利于汽車生產集中度的提高，增加了企業間的生產和競爭成本，降低了汽車產業的效益。

但是南開大學WTO中心的佟家棟教授對當前中國汽車產業持樂觀的態度，他指出：汽車產業正在重復著家電產業的道路。過去10年，中國還在進行“復關”談判的時候，人們最為關心的就是中國家電企業能否經受得住考驗而生存下來。而現在看，家電產業整體的技術水平、產品質量等方面已經與發達國家的產品無太大區別，甚至在某些方面超越了國外同類產品，這就說明在與國外合資的家電企業在消化技術、引進技術的同時也提升了自己企業的核心競爭力。

現在要討論的主要問題是如何使國內的行業生存下去，生存問題解決了再談發展。所以不管采取什么方式，只要能夠生存下來，就有機會在未來擴大生產能力，逐步提高研發水平，降低生產成本。而這個過程隨著外資的進入使得競爭變得尤為激烈，這又會促使外國的一些生產企業不斷地在華投資、更新技術以適應國內市場的需求。檔次的提高有利于中國學習、借鑒、消化、提高技術水平。

路徑選擇決定命運

取消配額和降低關稅是中國為適應世貿規則而履行的承諾，而中國汽車企業如果能夠選擇出一條適合自己發展需要的路徑，就能在激烈的市場競爭中處于優勢地位。美國經濟學家諾思強調“增長的路徑依賴”，是指一個國家只有建立了市場經濟和與其相適應的產權制度，才會走向增長的良性發展之路。路徑依賴對于汽車企業同樣適用，只有在規范有序的競爭環境下遵循創新的原則，才能夠求得更大的發展。

從我國汽車工業和汽車市場的發展態勢上看，節能和環保是可持續發展必須要面對的重大問題。因此，從國家利益和產業戰略來考慮，政府應當抓住當前的機遇，盡早把節能、清潔車作為重點突破方向。是全力發展電動車，還是利用豐富的農作物資源發展乙醇等替代燃料，急需進行深入細致的戰略研究和可行性論證。

一旦選準突破方向，政府可聯合國內大型汽車制造商，確定重點發展目標，集中資源和力量進行專項攻關，并一舉獲得自主品牌。同時，要適時制定相關政策與法規，從生產和使用兩方面對新型節能汽車實行鼓勵。另外在稅收等方面也可以對節能汽車給予減免稅費等傾斜。

相關鏈接一：汽車老總如何看待配額取消的影響？

一汽集團公司總經理竺延風：配額取消后進口車不會對一汽形成沖擊。經過多年努力，一汽已經擁有49個中外合資企業，引進、應用了一系列先進的產品、技術和管理手段，對提升企業技術水平和管理水平，創新管理思想都起到了積極的推進作用。2002年以來，一汽實現了與豐田的合作，補充和完善了乘用車產品線；同時，與德國大眾公司的合作也進一步深入和擴展，雙方在許多領域達成共識；與日本馬自達公司及世界許多知名公司的合作正在逐步展開，整車及零部件的出口也取得明顯效果。

北京汽車工業控股有限責任公司總經理董揚：加入WTO以來，對中國汽車工業的沖擊比預想的小，影響比預想的要深遠，這次進口配額的取消不會對北汽產生很大影響，整個汽車價格也不會有大幅下降。

廣州本田汽車有限公司執行副總經理曾慶洪：廣本雅閣和將來經濟型轎車的定價都能經得起進口車的沖擊，按照廣本的慣例，雅閣現在的定價就是未來幾年的價格。由于這其間正好跨越2005年配額取消這個檻，將來進口車許可證取消后，不論什么渠道進口的雅閣，價格都不可能有這么低。

長豐集團有限責任公司董事長李建新：后配額的競爭更是價格和性能比的競爭，進口車對國產越野車不可能形成沖擊，因為國際上四缸的4×4越野車的平均價位在22萬元左右，而長豐獵豹只有15萬元至16萬元左右。

惠通陸華汽車銷售有限公司總經理張曄：配額取消和關稅的下調對進口商總的來說影響不大。惠通陸華目前所經營的主要是英國路虎品牌的全系列產品。路虎的客戶群非常高端，甚至高于豪華轎車的客戶群。他們更看重服務和品牌，注重專業化、個性化的特色服務，而不是價格。

相關鏈接二中國汽車：用戶心中沒有轉折點

本刊在北京展開了一次針對配額取消前后對汽車消費行為影響的調查。

根據記者的調查發現，消費者對于配額取消和關稅下調處于聽說和知道，但不明白和清楚的狀態。對配額取消和關稅下調基本了解的有7成。但另一個數字卻反映出現在的國產但屬國際品牌的汽車，比如別克、大眾等，頗受青睞，購買國產車中買車人中優先考慮國際名牌的占53.3％，而考慮國有品牌只有40%。

23.3％的人覺得配額取消后汽車降價幅度將比較大，33.3％覺得降價幅度不大，剩余的46.6%對此沒有什么概念。這也清楚地反映出，消費者關心與自己切身利益有關的相關政策，但這些政策對于他們行動的影響是不會非常明顯的，2005年1月1日，不會成為一個中國汽車市場風云突變的日子，倒可能成為一個新的增長曲線的拐點。統計還表明只有33.3%的消費者表示會等到關稅下調到位后買車，而且不是在下調之后的很短時間內購買。

據統計，想買車的人中，有63.3％將購買國產車，想購買進口車的只有26.7％，而余下的人只考慮價格等因素不考慮品牌。