鐵路１０００ 億元招標爭議

2004 年7 月29 日，鐵道部公布了五條鐵路線的國內公開招標結果，標的為140 列時速200 公里的鐵路客車動車組（即有驅動能力的機車車組），分為七包，每包20 列，招標總額達1000 億元人民幣。

招標結果顯示，中標主體為與外方合作的三家國內企業：與法國阿爾斯通（Alstom）公司合作的中國北方鐵路機車車輛集團所屬長春軌道客車股份有限公司（下稱北車長客），與日本川崎重工業株式會社（Kawasaki）牽頭的六家日本企業合作的中國南方鐵路機車車輛集團公司所屬四方機車車輛股份有限公司（下稱南車四方），另外加拿大龐巴迪公司（Bombardier）在青島的合資企業BSP 公司與龐巴迪公司合作，三家中標數量分別為三包、三包和一包。而德國西門子集團和中國自主知識產權品牌“中華之星”雙雙落選。

鐵道部相關官員介紹，這次招標主要目的是為明年的鐵路第六次提速做準備，改造總長為2000 公里的五條鐵路線，并提供高速機車和客車車廂。提速后平均運行速度將達到每小時200 公里。

據新華社報道，這六家公司是基于其“技術、設計和生產的專業能力”被選中，參與中國鐵路改造的。

然而，從日本公司參與招標，一直到招標結果公布的全過程中，國內輿情激烈，有網民策劃“50 萬人網上大簽名”活動，反對鐵道部采納日本新干線技術，同時抗議中國的高速火車技術“中華之星”未能入圍。

批評與回應

面對輿論的批評，鐵道部迅速在內部做出反應。一位內部人士透露說，鐵道部在8 月底和9 月初兩次開會，根據中辦就此事的批復，向各級員工做了解釋。其一，招標的鐵路為既有線路，不涉及勘探等工作。其二，招標的主要目的是引進國外的先進技術，因此轉讓技術是選擇中標者的前提條件。投標各方條件各有利弊，其中日本在轉讓技術問題上最為合作，而德國西門子的技術先進，但卻拒絕轉讓核心技術。總體而言，日本和法國企業的條件較為優惠。

據悉，在招標中，鐵道部開出的底價是人民幣70 億元～ 80 億元。青島四方- 龐巴迪- 鮑爾鐵路運輸設備有限公司(BSP)應標價格為人民幣295 億元，南車四方－川崎重工為人民幣315 億元，北車長客－法國阿爾斯通為人民幣410 億元。

業內人士介紹說，三家外資公司中，北車長客推出的TGV(Train a GrandeVitesse) 高速輪軌列車使用法國阿爾斯通的技術，時速高達350 公里；南車四方與川崎重工推出的日本“子彈頭列車”修改版型號，最高時速也可達到275 公里。加拿大龐巴迪公司技術較遜色，價格也最便宜。

招標結束后，最終雙方達成的協議為：北車長客和南車四方分別中標的60 列動車組中，將有三列整車來自進口，六列為進口散件組裝，其余51 列全部由國內制造。鐵道部希望以此來達到引進時速200 公里動車組技術的目的。

招標完成后，北車長客- 阿爾斯通及南車四方- 川崎重工各有數百億入賬，收獲頗豐。而中國企業如果因此獲得了外方成熟的200 公里動車組技術，亦令人欣慰。

不過，分析人士指出，如此大規模將外資引入招標是前所未有的舉動，與鐵路系統的主輔分離改革不無關系。

2000 年9 月，隨著鐵路改革的步伐，原中國鐵路機車車輛工業總公司與鐵道部脫鉤后，一分為二，重新組建成北車集團和南車集團兩家大型公司，兩家均為中央直屬的國有獨資集團公司，主要從事鐵路、工廠、礦山、港口用機車車輛、城市地下鐵道和輕軌車輛，以及鐵路運輸專用設備的設計、制造等。北車集團下轄18 個全資子公司( 工廠)、四個參股研究所和兩個參股子公司。南車集團下屬19 個內燃、電力機車、客車、貨車制造及修理企業和兩個專業研究所。脫鉤之后，這兩家集團變成獨立核算的企業，與鐵道部再無瓜葛。

不過兩家集團公司在與鐵道部脫鉤后，依然享受著隱約可見的照顧。據北車長客的工作人員介紹，這次時速200 公里動車組技術的招投標對于引進條件進行了多項限制，例如招標采購主體必須是國內機車車輛制造企業，合作的外方企業必須全面轉讓先進技術并提供相關支持。投標前國外廠商必須先與國內制造企業簽訂完善的技術轉讓協議，特別是系統集成、交流傳動等核心技術；國外合作方必須為國內企業提供相關的技術服務與培訓。另外，動車組的國產化率要達到70% 以上，并使用中國品牌。

日本川崎重工業株式會社北京代表處首席代表野田真也證實了這一說法。他表示，此次日方將向中方轉讓動車組機車的全部核心技術，包括所有的設備和零件的制造工藝，日方將把這些技術逐一向中方用戶進行解釋、教授，直至中方掌握。

自主技術因何落選

但簽名的網民們和部分專家們關注的是另一個問題：在通過招標獲得技術轉讓的同時，也意味著國內企業自主開發的機車系統被逼到懸崖邊上。

十年來鐵路業界一直不斷有專家呼吁，中國的高速鐵路要用中國自己的技術。更有人認為，“決策者不應僅僅從純技術或該系統本身的效益問題來考慮，而應該站在國家整體戰略的高度，傾向采用中國自主開發的高速鐵路機車系統。”

問題是，“中華之星”在招標之前，已被排除在招標范圍之外。按照鐵道部投標邀請書上面的規定，此項目合格投標人應該是“在中華人民共和國境內合法注冊的，具備鐵路動車組制造能力，并獲得擁有成熟的時速200 公里鐵路動車組設計和制造技術的國外合作方技術支持的中國制造企業（含中外合資企業）”。而“中華之星”高速列車是由鐵道部組織全國機車車輛制造工廠、科研院所共同研制的列車，沒有國外合作方技術支持的背景。而鐵道部在早期規劃中曾經承諾，“中華之星”將于2003 年7月投入北京至沈陽北站之間的運營。這正是引起輿論不滿的導火索之一。

1995 年，“中華之星”的核心技術( 動力轉向架部分) 研制成功。當時，是否引進磁懸浮技術正是國內爭論的焦點，“中華之星”成了鐵道部的“爭氣項目”——鐵道部希望“中華之星”的成功能夠說服國務院領導相信中國有自主開發的能力。

2000 年年初，鐵道部向當時的國家計委提交了《270 公里高速列車產業化》的報告。2000 年下半年，報告被批準立項，國家計委撥款4000 萬元、鐵道部自籌1 億元，聯合南北車集團公司、株洲電力機車廠、大同機車廠、長春客車制造廠等單位共同研制中國第一輛高速列車“中華之星” 。

“中華之星”列車的設計時速達到每小時200 公里。2003 年，形似鴨嘴獸的“中華之星”在秦皇島到沈陽投入試運行，其瞬間速度最快達到了每小時321.5 公里。

然而對于“中華之星”，業內一直頗多質疑。自投入實驗之后，關于其性能不穩定，核心技術不過關的爭論便一直未見平息。在一些試運行的路局，“中華之星”更由于技術不穩定曾帶來短暫的運營癱瘓。除此之外，國內自主開發機車在個別零件設計上也有待完善。

一位不愿透露姓名的專家認為，日本在發展本國鐵路機車的過程中也經過了曲折的過程，堅持在本國試用多年才終于形成穩定的技術。中國通過“中華之星”列車已積累了多項與高速鐵路有關的科研成果、技術的基礎及相關的技術人才儲備。如果現在放棄繼續使用“中華之星”，將對中國的民族工業造成一定損失。

兩套思路的取舍

“中華之星”從研制到棄用，經歷了鐵道部兩任部長的變遷，以及鐵道部發展規劃的變化。

研制之初，鐵道部時任部長傅志寰關注的核心是鐵路自身力量的壯大和民族工業的發展。從上世紀90 年代開始，鐵道部對于自主開發的機車持全力支持的態度，從人財物上都盡量保證科研供應。

2003 年，現任鐵道部部長劉志軍履新。劉志軍在鐵道部主管運輸多年，上任之時正值鐵路遭遇運力嚴重不足的困境，劉志軍隨即制定出新的跨越式發展計劃。核心在于快速擴充運輸能力，加快鐵路建設，爭取在較短時間內解決鐵路運輸能力不適應的問題。

為此，劉志軍多次提出，要充分利用國際先進的技術資源，加快技術創新，在較短時間內，使中國鐵路主要技術裝備達到或接近發達國家水平。

2004 年4 月18 日，全國鐵路進行了第五次大面積提速。提速后，時速160 公里及以上的線路達到7700 公里。據鐵道部的規劃，明年年末中國還將實施第六次大面積提速，提速后列車時速將達到160 公里以上，部分干線列車的時速提高到200 公里。與還需時日加以改善的國內自主技術相比，國外同類機車已運行多年，無疑是最穩妥和安全的選擇。

是發展自主知識產權的鐵路機車技術還是加快速度提升運輸能力，此次動車組招標的結果表明，鐵道部目前選擇了后者。

不過，這次招標引起巨大社會關注的原因在于，“人們并不僅僅看到了2000 公里鐵路改造所能帶來的利潤回報，更看重的是未來中國巨大的高速鐵路市場。”鐵道部一位相關官員說。

中國政府已計劃在今后五年內，建設六條專門的高速鐵路線：京滬線（北京—上海）、滬蓉線（上海—成都）、滬寧線（上海—南京）、武廣線（武漢—廣州）、廣深港線（廣州—深圳—香港）和福廈線（福州—廈門）。根據一家法國咨詢公司BTI 的預測，其中蘊藏的市場空間超過了1 萬億元人民幣，是中國有史以來最大單的項目。

其中全長1300 多公里的京滬高速鐵路更是重中之重。預計建設資金投入將超過1200 億元人民幣( 約140 億美元)，加上相關車輛的配置，是僅次于三峽工程的國內第二大項目。

業內人士分析，此次購買機車很大程度上是為京滬高鐵“打前站”。國內兩大機車制造集團——南車集團與北車集團分別與日本、法國合作，根據項目進行狀況，更適合與中方合作的一家將成為京滬高鐵的勝出者。法國和日本公司等全球鐵路巨頭均在全力爭取贏得這項標的。

鐵道部有關負責人向記者透露，京滬高速鐵路試驗段，已定于毗鄰上海的江蘇省昆山市開工建設，但是開工日期未確定。他表示：“這個項目的成敗不僅僅是由公司力量決定的，任何斷言都為時過早。”