煤電油運瓶頸考驗宏觀調控

2004年第三季度，隨著對于宏觀經濟形勢的關注再度升溫，業內再次對相應領域的價格管制提出質疑。事實上，2003年以來，圍繞著煤、電、油、運這四個國民經濟基礎性行業的爭執就從未停息。

目前，被壓抑的瓶頸部門價格對宏觀經濟的影響已如累卵之勢。CPI（消費價格指數）同比增長在七八月份持續維持在5.3%的高點，市場普遍預期，第四季度這一數據將回落到3.5%以下，從而緩解通貨膨脹壓力。而這些受管制的瓶頸部門價格和高企的CPI形成了一個悖論：煤電油運價格受到管制實際上使得CPI被低估，在通貨膨脹背景下，這些瓶頸部門的實際價格降低，進一步刺激了投資熱潮，加劇了通脹壓力；而如果近期提高煤電油運價格，又會提高第四季度的CPI數據——這可稱之為“統計數據風險”，盡管被壓抑的通貨膨脹實際上更為有害。

對國民經濟基礎性領域實行計劃控制，對競爭性行業放開管制，曾是建立社會主義市場經濟的基本思路之一。抓大放小，有進有退正是其在國企改革問題上的延伸。而近年來經濟高速增長所遭遇的資源瓶頸卻向宏觀調控提出挑戰：在大多數產品通過市場發現價格以后，政府還應不應當管制基礎資源產品的價格？根據國民經濟的發展速度來進行有效配置？在這一輪的宏觀調控中，應當如何通過價格杠桿緩解瓶頸狀況？

過去兩年的能源緊缺、運力緊缺和四個基礎性行業的價格沖突，已經顯示政府對幾個壟斷性行業的管制越來越力不從心。放開行業價格管制已經是共識。2004年9月5日，國家發改委副主任張國寶在悉尼舉行的第19屆世界能源會議上明確表示，中國可能會在今年年底以前采用新的煤電定價機制。據悉，新機制將把電價和煤價掛鉤，以抑制由于能源危機引發的煤價迅速上漲。

改革信號令人關注。宏觀調控遭遇瓶頸難題，而瓶頸難題的實質是價格體系的死結。打開資源瓶頸，已經是如箭在弦。

搶運何時休

從7月以來，跨省公路上隨處可見“公水聯運，迎峰度夏”的大幅標語。所謂“公水”，指的是公路和水路聯合運輸，“運”的是什么呢？是煤。

這是一場從上至下的會戰，調動了包括鐵路、公路、港口等各條運輸線上的全部力量。動作最大的是鐵道部，統計顯示，7月19日至8月7日，中國鐵路共搶運煤炭6285.5萬噸，其中搶運電煤3473萬噸，比突擊搶運前增運784萬噸，比預定目標600萬噸增加了184萬噸。

搶運的雖然是煤，但真正引發搶運的卻是電。7月中旬，中能電力工業燃料公司及五大發電集團在呈送國務院的一份報告中稱，當前一些電廠煤炭庫存已經瀕臨危險邊緣，個別電廠庫存煤不足三天。這份報告驚動了中央高層。據稱曾有中央領導在報告上批示，要求解決煤炭供應緊張的問題。

這并非第一次鐵路、公路、港口突擊搶運。同樣的一幕在去年1112月間已上演一輪。

會戰在短期內緩解了供需矛盾，但卻無法將煤電油運真正帶出惡性循環的怪圈，由搶運引發的一系列后遺癥更令人尷尬。資料顯示，通過鐵路運輸的煤已經從2000年的68545萬噸增長到2003年的88132萬噸，今年前六個月煤炭運量已達48065.8萬噸。去年11月，鐵路運煤日均申請車皮7萬車左右，但鐵路只能滿足4萬的需求。鐵路運能缺口一度高達50%以上，京廣、隴海絕大多數區段能力利用率在90%以上，不少區段達到100%。統計數字明白無誤地顯示，中國的鐵路運力已不足以支撐這個以年均9％的速度膨脹的經濟實體。在這個剛性約束下，靠行政手段來強行滅火的搶運能在多大程度上解決問題？

水運方式也不容樂觀，“三西”（山西、陜西和內蒙古西部）的煤炭要先運到日照、黃驊、秦皇島、天津港，才能以“干散貨”形式運到華東和華南。而對于各個港口和海運公司，煤炭也成為最后一個等著裝上船的產品：在整個2003年，中國沿海航運的高潮把代表世界航運景氣的BDI（波羅的海干貨指數）拉升了一倍，煤炭價格的上漲恐怕遠遠趕不上運費的飆升。

管不住的價格

尷尬的局面，源于扭曲的制度安排，歸根到底是源于壟斷或半壟斷格局下的價格管制。

在煤電油運四領域中，電價和鐵路運價控制最為嚴格，基本上由國家價格主管部門確定。油價自1998年開始實行與國際接軌的改革，現在是由國家發改委根據國際市場一個月前的油價來確定指導價。煤價的情況則較為復雜，從1992年7月試點放開煤炭價格，到2002年1月國家完全放開煤價，煤炭企業進入市場經濟之中。但是，每年的電煤供應量，仍然由國家下達指令性計劃。于是，在煤炭行業中就有了“計劃內”用煤和“計劃外”用煤的概念。

由國家發改委主持召開的一年一度的電煤訂貨會正是政府管制的一個基本手段，每年絕大部分的電煤供應合同都會按照當年確定的電煤指導價簽訂完成。自2003年以來，這一交易模式受到了前所未有的挑戰。

在中國現有的資源條件下，電和煤已經成為能源供應鏈上相關性和依存度相當高的產業。煤在電的成本中占到50％以上。但是，隨著中國經濟的發展和電力緊缺的加劇，煤價看漲。煤炭企業認為和市場煤價相比，電煤指導價過低，不愿成交。但電力的價格由各級價格部門掌握，沒有彈性。變化的煤炭價格遇到了無法自由調控的電價，就導致帶有深刻體制差異的電煤之爭，常常在供需緊張的時候爆發。

電煤價格與煤炭的市場價差確在逐年加大，當初國家對合同電煤的指導價為每噸比市場價低10元，之后由于市場煤價的不斷攀升去年已經擴大到30多元，而現在其差額高達100多元。國家統計局數據顯示，今年前六個月，原煤出廠價格按月同比分別上漲8%、9.3%、10.9%、13.9%、15.1%、18.2%，其增幅一直呈現上升的態勢。其中，2月、5月原煤出廠價格漲幅，分別比上月升高1.3和1.2個百分點。

2003年的訂貨會，發改委同意煤炭漲5元，遭到電廠抵制，結果只簽訂了30％的重點合同；2004年，在發改委同意煤炭每噸漲價12元，鐵道部和交通部副部長分別壓陣的基礎上，也只簽訂了40％。

為了疏導電煤矛盾，國家連續調整電價以抵消煤價上漲對電力發展的影響；但是“計劃不如變化”，電價的調整尚未到位，煤炭的價格就又漲了。伴隨著煤、電緊缺的形勢，電和煤的價格輪番上漲，成了中國經濟生活中難解的怪圈。

另一方面，原油期貨貿易權沒有放開，價格風險被兩大石油公司全部甚至加倍轉嫁到國內消費者身上。高企的油價成就了兩大石油壟斷公司的驚人利潤。上半年全球油價上漲50%左右，兩大石油公司利潤達到600億元。

當前的瓶頸制約導致價格的進一步抬升。今年煤炭價格已暴漲逾50%；發改委已經三次宣布提高電價；而隨著國外油價的狂飚與中國經濟的增長，國內成品油的價格已三次上調，平均每次漲幅8％。然而，由于漲價主要由看得見的手所操縱，資源配置的效率仍無法提高。

中國國際金融公司首席經濟學家哈繼銘提出，在大多數產品已經由市場決定價格的情況下，國內能源價格受政府管制或干預，油、電、煤、運價格的變化沒有充分反映供求關系的變化和近來國際原油價格的上漲。這種價格扭曲人為地降低了重、化工業的投資和生產成本，在某種程度上鼓勵了這些部門的投資擴張。

在壟斷的格局下如何開放

由于四個基礎價格沒有理順，相關價格雖然同時飚升，各行業對于國家一手包辦的價格并不買賬，頻頻發生的煤電運之爭，昭示著煤炭的進一步市場化改革和其他基礎行業的改革與價格放開，已是十分迫切。7月17日，電監會在呈報到國務院領導的專報信息中稱，煤電運之爭“不是資源問題，也不是運力問題，而是價格秩序失控”。

中央政府也已下決心走出這個怪圈。7月26日，國務院總理溫家寶在考察國家電力調度中心時強調說，要盡快實施與完善煤電價格聯動機制，妥善處理煤炭企業與電力企業的利益關系。8月11日，溫家寶總理特別為煤炭供求召開國務院會議，要求理順煤電價格，盡快形成煤電價格聯動機制，鼓勵煤電聯營。

在大多數專家看來，國家對煤電油運的價格管制未能及時反映市場需求變化，是形成資源瓶頸的主要原因，因此放開管制是一個普遍的共識。但何時、怎樣放開仍不無爭論。

一個疑問是，從市場結構來看，可競爭市場才能放開價格，自然壟斷和行政壟斷之下，不得不實行管制。現在，除了煤炭是可競爭市場，電、油、鐵路都是壟斷或者寡頭結構，放開會不會造成價格過分上升？而且放開能否有效抑制制造業的增長勢頭？煤電油運行業前些年投資不足形成的供給缺口，在短期內能否填平？

寡頭結構帶來提價風險的一個例子是石油：理論上，中國一般以新加坡、紐約和鹿特丹三地為基準市場來制定國內成品油市場價，但近段時期價格的實際調整幅度并沒有完全按照這個基準，致使成品油價格的漲幅落后于國際價格。這是造成短缺的原因之一。按照這種定價方式，每次擬定的價格都會持續一段時間，才發生變化。

因此，如果在過去三個月內的國際油價比較高，那么接下來一段時間里，國內油的定價也會很高。現在買進，就不會擔心賠錢。相反，如果前三個月油價走低，就意味著下一步成品油也會調低，那么買進就會面臨低價風險，除非企業認為這個價格已經下降到了谷底。價格越高的時候，兩大公司（中石油和中石化）加緊買進；油價下跌的時候，反而不敢買進。也就是說，兩大公司實際上在利用國內現有的成品油定價機制的弊端，進行“變相套利”，原油期貨貿易權沒有放開，價格風險被兩大石油公司全部轉嫁到國內消費者身上。

更糟糕的是，國內原油和成品油定價“買漲不買跌”的機制又放大了中國需求對全球油價的影響力，在油價高企時對國內傷害甚大。

曾在央行研究局供職的金融學者陸磊認為：價格放開是可以的，但是一定要自由浮動，這就要求國家首先出臺反托拉斯法，要對壟斷定價做出限制；放開以后國家就不能再出面扶持。“目前要求漲價，但今后因投資過度出現跌價的時候，別指望國家扶持價格。”他說。

以油、電這兩個寡頭壟斷結構的部門為例，石油的問題主要是貿易權，沒有貿易權的放開，價格放開是沒有意義甚至有害的。電則要考慮電力輸送的網絡效應——沒有人愿意另起爐灶鋪設第二、第三電網，因此放開電廠電價的同時必須管制電網的定價行為。

不過，在緊缺的時候放開定價權和貿易權，要冒很大的政治風險，這決定了現階段大幅度調整的可能性不大；對于決策者而言，更可行的辦法是對瓶頸部門的價格做小幅聯動調整，例如開征不同種類和幅度的能源稅。但小幅度調整對緩解緊張作用有限，也不能改變鐵路、石油和電力緊缺的根本原因。中國經濟增長要突破煤電油運瓶頸，還有待宏觀調控部門痛下決心，迅速推進壟斷行業的市場化改革，才能最終過渡到以市場價格來調配資源的良性循環狀態。

本刊記者胡一帆對此文亦有貢獻