海關監管體制立新

功能單一、相互隔離、效率不高的海關監管常態正被打破，三個層次、六種監管模式的多元化保稅倉儲物流監管體系將真正滿足最新需求

物流是一個載體，承載的是全球一體化的現代經濟發展形態。如果說信息技術是人類社會進入后工業時代的引擎，那么現代物流則是疏通后工業時代經濟脈絡的車輪。現代物流的發展已成為我國國民經濟能否繼續持續、穩定、快速發展的關鍵環節。

需求牽引力

隨著我國日益崛起為名副其實的世界制造基地，國際產業轉移來勢兇猛，機遇難得。近年來，我國外向型經濟的總量、規模不斷擴大，投資主體、產業結構、加工深度都發生了重大變化；出口商品結構不斷優化，高科技產品、高附加值產品的比例越來越大。在中國政府實施新型工業化戰略，并繼續發展加工貿易、引導加工貿易轉型升級的形勢下，珠三角、長三角、環渤海經濟圈等區域正在成為吸引外商投資的沃土，世界500強企業當中的420多家已進入中國投資設廠，有些還將區域的總部、研發中心、采購中心轉移到中國來。

截止到2004年3月底，我國累計批準設立的外商投資企業475589個，合同利用外資金額9774.08億美元，實際利用外資金額5155.36億美元。中國正在成為許多跨國公司重要的生產基地、采購基地和研發基地。

目前，跨國公司在全球化運作中普遍采用網絡訂單、JIT、零庫存、VMI、到線結算、門到門銷售等現代生產經營方式、運輸方式，以及第三方物流、第四方物流外包等，這些現代管理方式已在中國落地生根。國民經濟和對外貿易的深層次發展，越來越依賴于現代物流的持續發展，它已成為新的生產力和新的經濟增長點，而且它使社會分工日益細化和經濟結構日趨復雜的國民經濟連成一個有機整體。以時間為中心的市場競爭愈加激烈，如何優化供應鏈管理，提高物流綜合效益，奪取未來競爭的制高點，成了全球經濟界最為關注的問題之一。

同時，現代物流已成為企業核心競爭力的重要因素，是企業在新一輪全球化競爭中獲取利潤的重要手段。我國加工貿易經過25年的長足發展，“第一桶金”已被挖掘，靠降低原材料消耗、勞動力成本或大力提高制造環節的勞動生產率，來獲取更大利潤空間已較為困難。因此，現代物流的作用日顯突出，企業從產品的設計、生產到流通的全過程都不能缺乏物流的支持。目前的IT產業從概念產生到產成品的速度，已快到只需幾周、甚至幾天的時間，沒有順暢、及時、低成本物流的支持，根本不可能實現。

制造業和物流就猶如一個人的兩條腿，必須協調發展，否則就會像《阿甘正傳》里尚未甩掉腳箍的阿甘一樣，“一條腿長、一條腿短”，跑也跑不快。因此，現代物流的發展水平和發展速度，在一定程度上決定了制造業的未來。現代物流作為一個新興的服務行業，對海關監管模式的改革提出了強烈和迫切的要求。

制度落后于需求

現代國際物流離不開海關現代化的管理手段，離不開與之相配套的海關保稅管理制度。

從我國現有的保稅物流形式來看，主要有傳統的保稅倉庫、出口監管倉庫、保稅區以及上海外高橋保稅區區港聯動試點，這些保稅物流形式在物流分撥配送、促進經濟發展方面發揮了積極作用。但總的來說，由于多種因素的制約，現有保稅物流形式仍不能滿足我國發展國際物流的實際需要。

一是作為海關傳統保稅物流監管模式的保稅倉庫和出口監管倉庫，由于功能單一、相互間相對隔離，無法適應進出口貨物整合配送的需要。二是保稅區的倉儲物流功能，由于保稅區數量少，全國僅有15個，分布不夠廣，面積有限，功能較多且大部分均被用于保稅加工生產，從而使其在發展國際物流上有著很大的局限性。三是國務院批準在外高橋保稅區開展區港聯動試點，這一模式充分考慮了現代國際物流的特點和需求，并賦予相應的功能和配套政策，必將大大促進倉儲物流業的發展。但實施區港聯動的前提條件是，在設有保稅區的港口區域（現在只有1家經批準試點），且15個保稅區也不可能全部開展區港聯動，無法滿足大部分地區，特別是內陸地區發展國際物流的需求。

我國海關現有的保稅物流形式，尚不能在全國較大范圍內適應跨國公司在中國境內設立研發機構、全球采購中心、營銷中心、售后服務中心等現代物流運作的發展需求，不能較好地滿足我國國際物流多層次發展的需要。因此，海關亟待改革現有管理模式，整合各項功能，調整相關政策，使之在更大范圍、更高層次上適應發展需求。

破舊與新規

海關是國家進出境的監督管理機關，海關的職能和業務與國際物流息息相關，幾乎每一項作業制度改革也都是圍繞著國際物流而展開。

隨著通關速度的提高，我國外向型經濟深層次發展，對國際物流的需求表現已不局限在速度上，而是出現了新的變化：符合國際慣例的配套的保稅物流服務，要求提供一個能實現全球采購、流通性簡單加工和增值服務、轉口貿易、國際配送、物流信息處理等功能的載體，使貨物能以最快速度、最小成本、最低風險地分撥配送到目標地點。

為滿足現代制造業全球化分工協作的快速發展需要，主動適應現代國際物流發展的新特點，促進加工貿易轉型升級，海關總署制定了《加工貿易和保稅監管改革指導方案》，提出了建立“以保稅區區港聯動為龍頭，以保稅物流中心（A型、B型）為樞紐，以優化后星羅棋布的出口監管倉庫和公共型、自用型保稅倉庫為網點”的三個層次、六種監管模式的多元化保稅倉儲物流監管體系的整體思路和改革方案，從而形成全國范圍內的保稅物流網絡，以滿足不同地區、不同層次的國際物流發展需要。

保稅倉庫和出口監管倉庫是海關傳統的保稅物流監管模式，是促進物流發展的基礎。2003年12月，海關總署根據《京都公約》修改了保稅倉庫的管理辦法，并以105號署長令對外頒布，自今年2月1日起正式實施。新的管理辦法允許一般貿易貨物入倉，保稅倉庫貨物可以跨關區提取，拓寬了保稅貨物的來源渠道和物流輻射范圍。新《辦法》還下放了設立保稅倉庫的審批權限，同時，海關總署正在與國家稅務總局聯合對深圳、廈門出口監管倉庫開展入倉退稅的試點。

建立保稅物流中心是海關對保稅倉儲物流監管制度的重大改革，是海關保稅物流監管體系的樞紐和建設重點。保稅物流中心主要以整合“兩倉”功能為基礎，打破保稅倉庫和出口監管倉庫分別專門存放進境、出口貨物且相互隔離的狀態，糅合、集成、拓展“兩倉”功能，并根據現代物流的發展需要賦予若干新功能。

其主要功能和優惠政策是：保稅物流中心的功能主要包括保稅倉儲、簡單加工和增值服務、國際物流配送、進出口貿易、國際中轉和轉口貿易、物流信息處理等；海關賦予保稅物流中心口岸功能。企業可直接在保稅物流中心所在地主管海關報關，物流中心貨物能直接輻射國內與國際兩個市場；境內貨物進入保稅物流中心視同出口，享受出口退稅政策，并在進入中心環節退稅；境外貨物進入保稅物流中心，海關給予保稅；保稅物流中心貨物銷售境內時，企業可以按出保稅物流中心的實際貿易方式，向海關辦理進口報關手續；保稅物流中心內的貨物可在保稅物流中心企業之間，保稅物流中心與保稅區、出口加工區、保稅物流中心、保稅倉庫、出口監管倉庫和其他保稅物流中心等海關監管區域、場所之間進行自由轉移和跨關區報關提取等。

通過賦予上述功能和政策，把保稅區區港聯動的各種優勢，從港口移到內陸保稅物流中心，使內陸地區同樣具有保稅區區港聯動的區位優勢、功能優勢和政策優勢，以滿足內陸地區發展國際物流的需求。

保稅區區港聯動是國務院批準的試點項目，是我國現有國情下發展保稅物流的最高層次，是海關保稅物流監管體系的龍頭和亮點。保稅區區港聯動是在整合保稅區的政策優勢和港口的區位優勢，在保稅區和港區之間開辟直通道，拓展港區功能的基礎上建立起來的。海關通過區域化、網絡化、電子化通關管理，簡化相關手續，滿足企業對貨物快速流通和海關有效監管的要求，吸引物流企業投資，從而推動保稅區和港區物流業發展。在功能上實現“境內關外”的自由貿易區功能，即“一線放開，二線管住，區內自由，入區退稅”。目前，這一模式已在上海外高橋保稅區進行試點。

海關多元化保稅倉儲物流監管體系的建立，是海關按照我國國情實際需要，借鑒發達國家海關的先進管理經驗，與國際通行做法相銜接、適應跨國公司運作和現代物流發展需要的新型海關監管模式。既有利于促進我國物流業競爭力的提高，同時，也可滿足制造業現代生產方式、營銷方式和管理方式的需求，有利于與現代物流相融合，促進加工制造業和保稅物流協調發展，延伸產業鏈，優化供應鏈，提高增值率。保稅物流中心管理制度的出臺，對保持和改善我國良好的投資軟環境，增強競爭優勢意義重大。

龔正

海關總署副署長