浦東機場擴容

長三角航空物流放量加之周邊機場群起而攻，已使浦東機場二期擴建如箭在弦，而其中期目標則指向了亞太地區樞紐空港

2004年5月末的一天，在轟鳴的飛機發動機伴隨下，“上海浦東國際機場總體規劃審查會”在浦東機場旁華美達賓館的會議室舉行。

會議確認，依據1996年制定的機場總體規劃設計建造的一期工程投運5年，客、貨吞吐量和航班起降架次等主要規劃指標已提前接近或超過設計能力。根據地區航空運量的增長和建設航空樞紐機場的戰略定位，著眼2008年北京奧運會和2010年上海世博會，必須制定“2004版浦東機場總體規劃”，為二期以及以后三、四期工程準確定位。

1999年10月浦東機場正式啟用，2002年10月，上海地區的國際和部分國內航班“東移”，浦東機場成為上海及周圍長三角地區的主要航空港，在兩年內旅客、貨郵吞吐量增幅達到200％以上，設計能力為年起降12.6萬架次的一期跑道，在2003年就達13.4萬架次，日均起降航班375架次，輸送4.76萬人次旅客。2004年1-6月，僅降落的境外航班就達4.5萬架次，入境人數612萬人次。

雖然機場由此產生的累計凈利潤比2003年同期增長50%以上，但飛機起降的飽和狀態卻產生一系列安全及管理問題，加之倉庫中滯運貨物和貨主的投訴，有報道稱，“浦東機場擴建已刻不容緩”。業內人士的描述更為精準，“二期在弦，必定要發，發發對準樞紐港”。

樞紐機場的光榮與夢想

所謂樞紐機場，是指這個機場在一定區域內成為客流、物流的集散地，在其輻射區域內，所有支線飛機都需經過樞紐機場的中轉才能到達其他地區。浦東機場在十年前破土動工時，“樞紐機場”的概念尚未誕生。而幾年后，廣州白云機場按照樞紐機場標準進行設計改造，功能設施在國內占領先位置。因此在浦東機場的二期工程中，將按樞紐機場的理念進行設計和建設，三、四期工程也將在同一個理念下逐步完善。上海機場（集團）有限公司總裁杜春才先生最近向媒體表示，2001年至2005年，是初步確立浦東機場亞太地區航空樞紐港的時間，到2010年就基本確定浦東機場亞太樞紐港地位。

現在很難說清楚，從“確立”到“確定”的5年時間里，需要邁過多少坎？有關人士認為，樞紐機場不能只是在長三角里“稱大王”，至少應在東北亞嶄露頭角。但必須過好政策措施、信息平臺、航線分布、陸路交通等幾個關。

現在，在政策方面，浦東機場已獲準開放貨運第五航權，外國航空公司飛機經停上海裝卸貨物，再轉往第三國。上海希望能實行更開放的航空運輸政策，譬如允許外航飛機在上海過夜，允許外航選擇浦東機場作為航空運輸基地，對基地外航公司用地等方面給予優惠，允許外航公司投資建設專用侯機樓和停機坪，合作開發非航空性經營項目等，將世界一流的航空公司吸引到浦東機場，成為全球或區域性航空基地。在有限度開放的航空器維修保養、航空運輸銷售和營銷服務領域，浦東做到先行一步。

在信息平臺方面，目前海關、商檢、銀行和工商管理等部門間的代碼尚未統一，與國際大航空公司的代碼“對接”也剛開始，因此不僅需要在二期工程中提升計算機系統，還要實行為代碼共享的航空公司提供便利、價廉的值機柜臺、通道和安排相鄰區域的停機坪等。

前不久，中國民航總局公布的2004年夏秋季航班計劃顯示，在新開的15條國際航線中，浦東機場占了6條，但航線分布與香港、東京、漢城、新加坡等機場有明顯差距，有關人員表示，盡管航線分配屬于民航總局管理，地方航空難有很大作為，但可以進行積極溝通。

擁擠的滬寧、滬杭高速公路，阻礙了浦東機場發揮樞紐航空港輻射作用。浦東機場綜合交通體系作為二期工程配套項目，新辟一條浦東機場連接周邊省市的專用高速公路通道；連接浦東、虹橋間的軌道交通；6條通往江蘇的高速公路和4條連接浙江的高速公路。浦東機場與蘇浙兩省地面交通的暢通程度，與航空樞紐港產生的輻射力成正比。俯瞰浦東機場，會發現它正處于城市發展東西軸與濱海開發的交叉點上，機場部分外圍和海相連，因此從南面而來的公路必須拐一個彎，最近的碼頭在幾十公里以外，這是個遺憾，也是機場當局需要解決的問題。

實施規劃

按照上海城市總體規劃和國家民航總局“十五”規劃，浦東機場的定位為國際大型航空樞紐港。2010年后，浦東機場將不僅是個安全、舒適、便捷的交通樞紐，還將成為集購物、休憩和會議中心等多種功能于一體的花園式機場。

為順利實施浦東機場二期工程，上海組建了由市建委、信息委、規劃、交通、市政、水務、港口、綠化、電力公司、浦東新區、南匯、華東空管、東航、上航、機場集團等諸多政府部門、實力集團組成的工程建設指揮部，總指揮由機場集團董事長吳念祖擔任。外界一致認為，這樣一個強力指揮班子是為實現樞紐機場的構想而來。

關于浦東機場二期工程建設項目、預算規模，機場集團的大小官員、職能部門始終守口如瓶，但隨時間推移，有關內容還是顯現端倪。據悉，浦東機場二期工程的設計標準年為2015年，包括建造一座年貨運吞吐量為500萬噸的貨運站、年旅客吞吐量達4000萬人次的機場航站樓、新的飛機跑道以及一些配套設施等。2004年底前第二條跑道將投入使用，2007年前建成第二航站樓，2010年前實現三、四期目標，新建3條跑道全部投入運行，一舉成為亞太樞紐機場。

在相關總體規劃及方案未最終確定情況下，二期跑道已基本建成，只要在一系列檢測合格，有充分把握在年底投入使用；二期跑道外側的物流區也已劃定。在新的總體規劃中，在原來規劃的4條跑道旁，將增加1條側風跑道，解決航班受側風影響而不能正常起降的問題，提高航班正點率。

今年6月，二期工程指揮部宣布在國際間征集設計方案，美國蘭德龍布朗公司設計的“二期工程航站區總體規劃及航站樓方案”中標，并已取得民航總局、上海市政府等各方的較一致意見。蘭德龍布朗公司具有美國芝加哥等大型樞紐機場的成功設計經驗，并聘請浦東機場為機場咨詢顧問。

上海機場證券部季琛認為，在二期工程建成后，浦東機場會加速向國際航空港方向發展，寬體飛機、外航飛機的比重將有大幅提高。由于外航起降費約為國內航班的3-4倍，寬體飛機起降費約為窄體飛機的3-4倍，這將極大的改變機場集團的收入結構。

至于二期工程的投入，有過多種版本。有董事會公告在先，表明二期工程投資16億，后有信息稱是100億人民幣，2004年5月，機場（集團）有限公司副總裁陳龍在接受記者采訪時表示，浦東機場二期工程總投資約300億元人民幣，“300億為集團內部預估的數字，還要報請國家發展改革委員會審批同意。”這是機場集團高層首次公開披露二期工程的總投資額。

環顧四周，為能在東北亞地區中成為著名的航空港，浦東機場二期工程也必須盡早發揮效能。目前亞太地區一些國際機場為了保持已有的競爭優勢，紛紛發展物流設施，擴建甚至新建機場。東京成田機場的第二期跑道即將完工；漢城正在建設新的仁川機場；曼谷新機場即將投入運營；新加坡機場也計劃擴建。今后幾年，亞太地區機場容量的擴充速度將超過市場需求的增長速度，因此及早占得機場先機、贏得航空物流的制高點，成為浦東機場決策層的當務之急。

物流起飛藍圖

上海航空界有關人士認為，一期項目中客運處在重要位置，而二期工程航空物流必須占據主要比重，這里有遠期需求的必然，也是應對周邊機場挑戰的對策。

為在長三角航空物流的競爭中取得主動，針對蘇州IT產業及相關配套產品體積小、重量輕、價值高，要在48、72小時內空運到世界各地的特點，上海建立了全新的航空物流模式“上海——蘇州空陸聯程中轉”（SZV）。目前在航空主運單上直接輸入SZV代碼，落地港即為蘇州，貨物空運到浦東機場后，由監管卡車直接運往蘇州。實施這種模式后，貨物落地到運抵企業的時間，由原來3、4天壓縮到平均7.5小時，最短5小時。

今年3月，蘇州兩家外資公司兩批重約150公斤的貨物，需要運往芝加哥與巴黎。上午11:00向蘇州海關申報出口，11:30辦結通關手續開始啟運，13:50抵達浦東機場，14:30辦結口岸放行手續，全程通關時間不到4小時。上海浦運公司營銷總監助理張先生表示，以往貨物從浦東機場經代理公司監管倉庫再到客戶，每公斤運費約為3元，實行“空陸聯程中轉”后，費用在1.5元左右，企業能夠降低50%的運輸成本。

雙向便捷的操作流程，體現了“空陸聯程中轉”的競爭力，2004年5月份這項業務的貨量突破300噸，是去年同期的4.8倍，規模競爭優勢凸現，97%的貨物運抵空港的當天就送達企業，滿足了IT企業及時配送、零庫存、高效快速的物流運作需求。目前包括漢莎、全日空、國航等20多家航空公司、48家貨代企業加入SZV模式，航線涉及東南亞、歐洲、美洲等。而享用這種快捷模式的企業達到130家，諾基亞、博世、瑞薩半導體、旭電、日立顯示器等外資企業已在成功運作中獲得收益。

SZV模式的成功運作，引來蘇州以外企業的抱怨和擴大快捷運送的訴求，機場貨運站公司調度室王先生表示，蜂擁而至的貨物已使5000平方米庫房和各種操作設備滿負荷運轉，SZV模式之所以不能擴展為SXV（X至少為長三角中任意一個地點），主要是因為沒有相應的數碼平臺、缺少相應的周轉場地和便捷的交通網絡支持，而這些在二期工程中都能得到解決。

統計表明，上海、安徽、浙江、江蘇等華東4省市航空貨運量占全國航空貨運總量的40%，出貨難始終是上海和蘇南地區外資企業、IT業抱怨的主要內容，大家紛紛在關注何時啟用二號跑道外側的物流區，但目前尚無確切的時間表。

但同時長三角地區域內各機場紛紛向蘇州地區的外企老板們招手，客流是幌子，貨運是目標。2004年2月18日，去年底剛剛建成的無錫碩放機場正式通航。無錫每日到北京、深圳、廣州的航線保持90%以上的上座率，對周邊市場份額的影響極大。3月24日，已取得國際第五航權的南京祿口機場來到蘇州，舉行國際航線發展推介會，重點瞄準蘇州的貨運業務，采取低價競爭策略。3月28日，杭州蕭山機場正式升級為國際機場，蘇、杭兩地相距僅兩個小時車程，杭州蕭山國際機場有限公司稱，計劃開辟杭州至日本、韓國、歐盟、美國、中東、俄羅斯等地的貨運航線。至此，長三角內的上海、南京、杭州三地都有了國際機場，南京祿口機場還是貨運第五航權開放的試點之一，擁有飛往芝加哥和阿姆斯特丹的兩條國際航線，大家不約而同地將目標直指蘇南。

目前有50多家外航公司在國內開展國際貨郵運輸，平均運價低于國內航空公司，是一個不爭的事實。因此浦東機場二期工程完成后應適當調低機場收費標準，制定有競爭力的收費政策。臺商李先生認為：“如能與漢城金浦機場收費相當，競爭會更具優勢。”