外高橋十年之變

從第一個保稅區到“港區聯動”試點轉型，上海外高橋保稅區的一舉一動始終刺激著物流市場的神經末梢

張起雷這半年多下來實在忙得夠嗆，所有的工作都在跟著時間表奔跑，他甚至都很少有時間坐到辦公桌前。7月份，上海外高橋保稅物流園區內，首批進駐的4家企業將開始正式運作項目，張起雷便是其中上海盟通物流有限公司的副總經理。

2003年12月8日，國務院正式批復海關總署，同意《上海外高橋保稅園區港區聯動試點方案》，12月21日，外高橋保稅物流園區正式啟動。今年4月15日，在綿綿春雨中上海外高橋保稅物流園區正式封關。外高橋保稅區自1990年6月正式經國務院批準為全國第一個保稅區以來，在中國市場經濟的洗禮下已經度過了14個年頭。“港區聯動”這個試點版本將意味著外高橋保稅區正在實現功能轉型。

從國務院正式批復到物流園區封關，僅僅用了5個月時間。雖然有知情人士說，在這么短的時間內完成工期，有應付領導檢查之嫌，但不可否認的是保稅物流園區建設同時也被帶上了快車道。封關后3個月，在園區內便將實現整個業務流程的運作，這才是所有人最為關注的。

第一個保稅區

上海貝立達物流咨詢有限公司的應誠敏教授說：“上海規劃中的三個物流園區，外高橋是運作比較好的一個，它可以說是市場上應運而生的一個園區。”

外高橋位于上海東北端，瀕臨長江口，處于中國黃金水道長江與東海岸線的交匯點，面對良好的深水岸線，背靠長江三角洲腹地。1990年，國務院批準在外高橋設立一個規劃面積10平方公里的保稅區，這是全國第一個，也是規模最大的一個保稅區。10年之后，外高橋保稅區成為上海市政規劃的外高橋物流園區、西北物流園區以及空港物流園區在內的上海三大物流園區中最為成熟的一個。

在當時的政治經濟條件下，國家對保稅區所有給出的政策也都是摸著石頭過河，外高橋當時擁有的經濟功能有自由貿易、出口加工、物流倉儲以及保稅商品展示交易等。這里是在中國唯一可以設立外商獨資貿易公司的地方，政府在審批、管理和稅收上給予了很寬松的條件。另外，境外與保稅區之間貨物進出自由，免關稅，免許可證。還可以在區內開展保稅加工、保稅倉儲、保稅展示等等，沒有時間限制，保稅商品可在區內自由買賣，被外界稱為“境內關外”。

張起雷說：“當初外高橋保稅區的功能是基本接近于自由貿易區的，在定位上也是想把外高橋保稅區建成一個自由貿易中心。”這在外高橋保稅區10年的發展中，為下一步的物流業繁榮奠定了產業基礎。按當時的設想，國內貨物出口到保稅區，視同為已出口到國外，企業便可以實現退稅。于是便有一些進區的香港、臺灣中小企業，企業利用海關監管方面的漏洞，向海關虛假報關出口以騙得退稅。

后來國家對保稅區收回了退稅政策，只有進口保稅這一項成了外高橋保稅區最大的經濟功能，這與當初的定位產生了距離。張起雷說：“外高橋保稅區發展到最后成了一個進口型的園區，是眾多國外產品進入內地分銷渠道和生產工廠的窗口。”因為保稅的功能，外高橋保稅區在進出口貿易中進口明顯高于出口，占整個進出口貿易的70％多。

保稅物流

到2002年末，外高橋保稅區累計投資項目6001個，吸引投資總額73.21億美元，投資者來自世界72個國家和地區。世界500強中已有85家進駐保稅區。2003年，保稅區共實現增加值323.18億元，銷售收入2268.06億元，工業總產值414.45億元，進出口貨物總值209.28億美元，其中出口48.52億美元。港口吞吐量達1627.2萬噸，集裝箱貨物吞吐量202.7萬標箱。

保稅區內的企業大體可以分為三類：貿易公司、生產制造企業以及物流公司。保稅區內的物流很大程度上受到保稅功能的影響，表現出來的形式主要是保稅區內的分撥中心。保稅區分撥中心又可以分為幾種類型。一個是零售商品分撥，它以標準的倉儲配送操作為特征，定時定量向終端網絡供應商品，比如法國歐萊雅就在保稅區內設有配送中心。而零部件分撥則是外高橋保稅區分撥中心的主業，70％以上的分撥中心從事零部件的分撥，主要是為跨國公司在中國和亞洲地區所設的合資、獨資企業及專業維修、供應部門提供零部件，成為其母公司亞太集散中心的一個環節。

零部件的分撥以品種多、批量多、但數量小、價值低，報關作業量大為特點，海關管理從方便角度出發，對企業實行“整進零出”、“分散出貨、集中定期報關”等監管方法，提高供貨速度。這對于汽車與IT類企業非常有吸引力，IBM工程技術（上海）有限公司和通用汽車倉儲貿易（上海）有限公司便在保稅區內注冊運行。

可以看得出來，這些物流方式所涉及的貨物仍然是進口需要保稅方面的貨物。10年過去了，張起雷說：“從整體上講，上海外高橋保稅區還是全國政策最為全面，管理最為規范的一個保稅區。”但是，10年之后的局面，已經不是當年外高橋保稅區一枝獨秀的場景了。由政府批準的保稅區已有15個之多，各地的保稅倉庫和保稅工廠等更是不計其數，這些都大大抵消了外高橋保稅區的影響力。

而外高橋保稅區的土地開發成本明顯高于其它地區，綜合商務成本也居高不下，這對區內的企業都造成了很大的影響。德訊貨運代理有限公司是全球最大的貨代之一，它在中國的一位銷售經理稱：“我接觸到的外高橋保稅區內的好幾家跨國企業都想要搬出來。”張起雷說：“留在保稅區的企業有兩種典型情況，一種是還可以利用區內的政策優勢，還愿意留在保稅區；另一種是長期以來企業形成了路徑依賴，畢竟跨國公司不是說搬就能搬的。”

“港區聯動”試點轉型

有專家指出，中國的保稅區發展后勁不足，保稅區內土地有限，多數保稅區已布滿加工制造業，發展空間受到制約，而且在加入WTO之后，隨著關稅水平下調，進口保稅分撥的政策優勢也將逐步減弱。

保稅區將何去何從？

保稅區最初的定位是倉儲、轉口和加工，實際上是以物流為主。在此前高關稅、高進口壁壘的前提下，保稅區進口貿易功能相對較強，吸引外資和發展出口制造業的功能則類似于經濟技術開發區，國際物流功能基本沒有得到發揮。現在，轉型的時機到了。90年代初，全國主要口岸進出口集裝箱運量僅156萬TEU，而上海港去年一年的集裝箱吞吐量就有1128.2萬TEU，再加上外高橋保稅區的加工企業，以及長三角地區突飛猛進的制造業基礎，上海外高橋保稅區已經具備了發展國際物流業的基礎物質條件。

自1990年第一個設立保稅區后，上海外高橋又率先取得了“港區聯動”試點資格。所謂“港區聯動”，就是在港區內劃出一塊專門供發展倉儲物流的區域，實施保稅（物流）區的特殊政策。從功能管理角度看，保稅物流園區屬于外高橋保稅區，從地理位置上看，物流園區與港區聯為一體。這有利于充分整合港區的物流資源并通過賦予保稅區的政策優勢，促進港口物流經濟的發展。而在給予物流園區的政策中，最吸引人的無疑是春風吹又生的進區退稅。

張起雷最近首要工作就是在7月份之前給客戶拿出完整的保稅物流園區的操作流程，這其實是目前所有人最為關注的。如果能按照“港區聯動”的政策設計思想如實履行，那么保稅物流園區將實現國際中轉、國際分撥配送、國際采購和國際轉口貿易等相關物流功能，這在一定程度上使上海外高橋保稅區在經濟功能上基本接近于國外的自由貿易區，并向國際物流中心轉型。

作為跨國企業的采購部門，保稅物流園區給他們提供了一個天賜良機。他們將在這里建成跨國采購的物流中心，進行采購物流整合，甚至把原來建在本土的配送中心整體轉移到外高橋保稅物流園區。張起雷現在正在進行的另一項工作就是對出口采購中心的推動，這也是他的公司的主要目標。事實上，他手中已經有了好幾家日本知名企業，馬上就要開始采購中心的試運行。“至于具體名字，”張起雷笑著說，“還是等到試運行成功以后再透露吧。”

而國內的一些出口加工企業，將會免去以前“香港一日游”的尷尬，因為只要把貨物存放到外高橋保稅物流園區內，則被視同出口，并可實現退稅，這為企業減輕了不少資金壓力，同時也降低了很大的物流費用。

海關將在園區實行對企業更便捷的監管，因為物流園區與港區聯在一起，所以在園區內實行進出貨物一次申報、一次查驗、一次放行制度，并實行無紙報關和自動卡口。這將大大加快此前眾多企業一直頗有微詞的報關速度。外高橋保稅物流園區先期啟動10萬平方米國際中轉倉庫區，每平方米每天的租金是1.5元人民幣，而外高橋保稅區的租金為每平方米每天1元人民幣左右。盡管如此，園區內的倉庫還是被最先進駐園區的12家企業搶租一空。

如果上海試點成功的話，“接下去全國會有7個口岸將設立保稅物流園區。”張起雷說。