物流園區(qū)流行病

不合理占用土地以及物流設施建成后經(jīng)營困難等問題，使國內(nèi)對物流設施的建設模式和相關政策產(chǎn)生了爭論

近年來，建設符合現(xiàn)代物流發(fā)展要求的物流園區(qū)等基礎設施，已經(jīng)成為企業(yè)和地方政府高度重視的問題。但由于部分地區(qū)在此過程中出現(xiàn)了不合理占用土地，設施建成后經(jīng)營困難，以及并未產(chǎn)生預期效益等問題，使國內(nèi)對建設物流設施的模式和相關政策產(chǎn)生了爭論。有關部門對物流園區(qū)等違規(guī)占地問題進行的調(diào)查，更使地方政府和企業(yè)對發(fā)展物流設施產(chǎn)生了疑慮。

為了解物流園區(qū)等基礎設施建設和發(fā)展中存在的問題，筆者對山東、上海、北京、廣東、廣西、安徽、湖北等省市進行了調(diào)研。

物流設施之惑

盡管企業(yè)和地方政府都認識到了發(fā)展物流園區(qū)的重要性，但對哪些設施屬于物流設施并未形成統(tǒng)一的認識。按照現(xiàn)代物流運作的要求，物流基礎設施應當是在供應鏈的整體服務功能和某些環(huán)節(jié)上，滿足物流組織與管理需要、具有綜合或單一功能的場所或組織的統(tǒng)稱。

企業(yè)基于供應鏈管理所產(chǎn)生的物流需求，在空間分布上具有相對集中（集中在中心城市、經(jīng)濟發(fā)達區(qū)域）或分散（分散在同一城市的不同區(qū)域、不同企業(yè)、不同環(huán)節(jié)）組織的特征。因而，物流基礎設施也可分為兩類：一類指在特定區(qū)域，因具有上、下游業(yè)務關系和產(chǎn)品生產(chǎn)過程聯(lián)系的企業(yè)相對集中，或作為一定區(qū)域貨流較為集中的節(jié)點地區(qū)，需要提供滿足集中物流組織管理要求的專門設施，包括物流園區(qū)、物流中心、配送中心，以便在特定區(qū)域?qū)崿F(xiàn)供應鏈集中管理的功能；另一類是處在供應鏈的不同環(huán)節(jié)，在不同的空間位置上對供應鏈具有支持作用，滿足供應鏈管理要求的單個功能，或以單個功能為主兼具其它輔助功能的專業(yè)設施，該類設施具有按照自身服務對象需要進行布局和功能設置的特點，包括各種運輸樞紐、貨運場站、倉儲設施等。

但在實踐過程中，尚有一些誤區(qū)。

其一是將物流基礎設施專門化，認為只有物流園區(qū)、物流中心、配送中心才是物流基礎設施，排斥運輸樞紐、貨運場站等的建設，或根本未能將這些設施的發(fā)展納入規(guī)劃。若將物流基礎設施理解為專門進行物流組織與服務的設施，就會過分強調(diào)營造社會物流集中運作的環(huán)境，但實際物流要與企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營活動相適應難免具有相對分散性，兩者相悖對物流的發(fā)展并不利。同時，因規(guī)劃忽視或不考慮相關功能性或支持性設施建設，導致貨運場站、倉儲設施發(fā)展的滯后，將使社會物流組織缺乏系統(tǒng)性支撐，提高物流發(fā)展水平就失去了根基。

其二是將物流基礎設施功能綜合化。一定區(qū)域特別是經(jīng)濟中心城市需要綜合性的大型物流設施，但實際物流在組織與服務上存在多樣性和多環(huán)節(jié)的特點，物流恰恰是在這種多樣性和多環(huán)節(jié)上依托信息技術進行合理組織來提高效率和降低成本的，相關地區(qū)必須按照這種特點完善物流設施的整體功能，依托功能綜合配套而非綜合功能的設施建設來適應當?shù)匚锪靼l(fā)展對設施的需求。

規(guī)劃三嘆

在既有的物流發(fā)展規(guī)劃中存在諸多問題，主要體現(xiàn)為規(guī)劃缺乏宏觀高度，缺乏綜合性，布局不夠合理等。

物流設施應是為經(jīng)濟整體運行發(fā)展服務的，調(diào)研地區(qū)的物流基礎設施規(guī)劃往往不具備這種宏觀層次。這主要有三方面的原因：規(guī)劃由某個部門或行業(yè)牽頭完成，往往帶有明顯的行業(yè)和部門色彩，缺乏整體考慮；僅僅對物流基礎設施的發(fā)展問題進行規(guī)劃，為設施而設施，忽視了物流市場需求的培育；不能站在推進經(jīng)濟增長方式轉(zhuǎn)變的高度進行物流設施的整體建設，脫離了宏觀經(jīng)濟環(huán)境的基礎支持。

調(diào)研涉及地區(qū)的許多規(guī)劃僅僅著眼于經(jīng)濟發(fā)展能夠產(chǎn)生多少物流需求，單方面考慮物流基礎設施的建設，缺乏與國民經(jīng)濟規(guī)劃、行業(yè)發(fā)展規(guī)劃、城市總體規(guī)劃、土地利用規(guī)劃等相關規(guī)劃的銜接，使物流園區(qū)等基礎設施的建設失去了相關規(guī)劃的配合與產(chǎn)業(yè)布局的支持，實施效果往往不佳，部分設施建成后不能很好發(fā)揮作用。

調(diào)研地區(qū)的物流設施規(guī)劃，雖然也考慮了產(chǎn)業(yè)和交通等外部條件，但因缺乏綜合考慮，往往布局不合理。因缺乏經(jīng)驗支持和科學規(guī)劃方法的支撐，設施規(guī)劃成了“圖上作業(yè)”，人為確定在省、中心城市范圍內(nèi)的物流園區(qū)、物流中心和配送中心等設施的空間布局，往往缺乏與需求的配合以及與物流企業(yè)和企業(yè)物流發(fā)展的銜接。一方面，規(guī)劃的物流設施在建成后因需求不足而運營困難，另一方面，物流企業(yè)和工商企業(yè)的物流經(jīng)營與運作又缺乏在地理上具有支持作用的設施，物流設施的供需之間出現(xiàn)了脫節(jié)。

由于地方政府認為投資建設大規(guī)模的物流基礎設施可以獲得拉動效應和增加就業(yè)等好處，因此，在規(guī)劃過程中往往不是根據(jù)本地區(qū)的實際情況和未來市場需求進行設施的合理布局，而是為了短期利益而爭取設施在本地進行規(guī)劃建設，這在一定程度上造成了物流基礎設施的規(guī)模和數(shù)量的失控。部分省市動輒提出要建設幾大物流園區(qū)和物流中心，均是在此種背景下產(chǎn)生的不合理布局。

圈地之因與果

由于一定區(qū)域范圍內(nèi)物流需求增長具有漸進性，從降低成本和提高效率的角度出發(fā)，整合既有物流資源較之大規(guī)模建設新的物流設施，或通過整合資源實現(xiàn)基礎設施的內(nèi)生性增長，對社會物流成本的有效控制和物流效率的不斷提升更具現(xiàn)實意義。

鑒于物流園區(qū)等基礎設施將占用大量不可再生的土地資源，積極整合存量物流資源，應成為省市范圍內(nèi)發(fā)展現(xiàn)代物流的重要途徑。經(jīng)過幾十年的建設和發(fā)展，交通運輸、物資儲運、工業(yè)制造、商貿(mào)流通等領域建成了大量的場站和倉儲設施，它們在布局和規(guī)模上與既有物流活動對物流設施的需求基本相適應，缺的是功能和布局的整合。

由于對物流設施的認識偏差和對資源整合缺乏系統(tǒng)考慮，許多新建的大型物流設施動輒占地數(shù)千畝，這些設施往往又規(guī)劃在城市范圍內(nèi)，接踵而至的問題就是土地的使用問題。從調(diào)查情況分析，目前的物流園區(qū)等基礎設施建設對土地的需求量較大，占地面積在200畝到28平方公里之間。其中規(guī)模較小的為武漢商貿(mào)物流基地（占地250畝），規(guī)模較大者如丹徒港口物流園區(qū)（占地28平方公里）和上海洋山深水港物流園區(qū)（13平方公里）。城市擴張過程中的土地制約使這種建設思路難以實施，更重要的是，國家對土地占用從嚴控制，大規(guī)模占用土地建設物流基礎設施更是難上加難。

自然，在物流園區(qū)等基礎設施的土地使用上也就出現(xiàn)了用地性質(zhì)界定不清的問題。目前，不同地區(qū)出現(xiàn)了工業(yè)用地、商業(yè)用地、基礎設施用地等多種情況，甚至在一個省市內(nèi)也存在多種性質(zhì)的用地。用地的性質(zhì)多樣，一方面是缺乏國家宏觀層面的政策依據(jù)，另一方面也是用地量過大，城市土地資源約束造成的，更重要的原因是對已占用土地但并未真正發(fā)揮作用的相關物流設施的整合不夠造成的。

在現(xiàn)有分行業(yè)和部門的管理體制和政策環(huán)境下，相關物流資源分屬于不同的行業(yè)，要實現(xiàn)跨行業(yè)的整合不是一件容易的事情；此外，物流基礎設施通常依托城市進行建設，雖然城市的總體規(guī)劃有關于物流相關設施的土地控制，但這種控制在部門分割或以行業(yè)為基礎的操作背景下，也是無法很好協(xié)調(diào)的。物流基礎設施發(fā)展中存在的主要問題，就是資源整合與土地占用的綜合協(xié)調(diào)不夠。

近年來，盡管在運輸?shù)阮I域曾經(jīng)出現(xiàn)瓶頸問題，但除港口等少數(shù)缺乏替代性的設施出現(xiàn)短缺外，一般的運輸場站、倉儲設施并不缺乏。現(xiàn)代物流管理技術恰恰可以通過供應鏈管理將相關功能進行拓展，使這些設施在功能、服務等方面得到整合，在城市運輸、倉儲占地總量的控制下，加強各個相關行業(yè)的橫向溝通，使有限的土地滿足發(fā)展物流設施的需要。但目前各地普遍缺乏的，就是實現(xiàn)這種整合的協(xié)調(diào)機制。

另一個大問題是土地置換政策的不配套。物流規(guī)劃是在考慮一定區(qū)域現(xiàn)狀及未來產(chǎn)業(yè)發(fā)展，居民生活和城市功能空間，城市在區(qū)域中的物流組織地位等因素基礎上，進行綜合布局的結(jié)果。在省市范圍內(nèi)的既有物流設施，有些需要改變或調(diào)整功能，有些則需要重新進行空間位置的調(diào)整。為了不多占用土地，需要在規(guī)劃的設施與既有不符合空間布局要求的設施之間進行土地置換，而用地政策制定與執(zhí)行主體與物流規(guī)劃的制定與執(zhí)行主體之間缺乏有效溝通和協(xié)調(diào)，加之土地置換過程中涉及國家、地方、行業(yè)和企業(yè)等多方利益，無法順利實現(xiàn)這種能很好控制用地規(guī)模的發(fā)展方式。這是造成“外延性占地”的主要原因。

效益下去了，成本上來了

發(fā)展現(xiàn)代物流的目標是降低全社會的物流成本，這一點應當成為物流基礎設施建設時的基本共識。當前，部分地區(qū)過分強調(diào)新建大規(guī)模的物流園區(qū)、物流中心等，造成了投資規(guī)模過大、經(jīng)營不理想和不恰當建設導致的社會物流成本上升等問題。

目前，相關地區(qū)的物流園區(qū)和物流中心的規(guī)劃投資規(guī)模在10億～100億元之間。目前已經(jīng)按照發(fā)展規(guī)劃進行部分項目建設的基礎設施，完成的投資往往也在數(shù)千萬至幾億元之間，目前規(guī)模相對較小的物流企業(yè)，要消化這些投資或使設施能夠按照預期計劃發(fā)揮效能，難度相當大。深圳、上海、北京等地部分物流設施建成后就陷入業(yè)務不足和功能得不到發(fā)揮的困境，已經(jīng)能夠充分說明問題。

投資規(guī)模過大的原因，一是政府部門和企業(yè)貪大求全和好大喜功，使發(fā)展物流的真正目的與具體操作之間出現(xiàn)了“背反”；二是將未來對大型物流設施的需求，與現(xiàn)實對物流設施的需求混為一談，在既有設施不能很好整合利用和規(guī)劃設施建設條件尚不成熟的情況下，盲目上馬大型物流設施，客觀上助長了圈地行為，占地用途不明朗也為轉(zhuǎn)做其它用途提供了可能，反而降低了規(guī)劃的權(quán)威性，并為未來物流設施系統(tǒng)空間布局的合理性制造了障礙。

物流設施從建設到運營需要一定的周期，進入正常經(jīng)營還需要經(jīng)歷市場開發(fā)與業(yè)務成長過程，但政府部門和企業(yè)對上述問題的考慮不夠充分，導致物流設施的經(jīng)營效益不理想。具有政府背景的物流園區(qū)開發(fā)企業(yè)，因缺乏理想數(shù)量的進駐企業(yè)的支持，市政設施投資和維護成本無法得到分擔；同時，先期進入的企業(yè)缺乏賺錢效應，加之市政設施完工后土地價格成倍提高，吸引后續(xù)企業(yè)進駐更加困難。上海江橋物流園區(qū)（上海西北物流園區(qū)），管理人員只有20余人，管理費用每年在200萬元左右，這些費用只能由區(qū)政府負擔，這是不可能長期維持下去的。先期進駐的企業(yè)因投資的設施超前，造成經(jīng)營成本過高，勢必會在土地用途的轉(zhuǎn)變方面做文章，一旦這種局面形成，規(guī)劃的物流設施的完整性就將遭到破壞。

投資規(guī)模過大，以及因配套市政設施建設造成土地價格的提升，新建物流設施的使用成本往往要比既有設施的平均成本高出50～100%以上。企業(yè)要在物流服務過程中消化過高的建設成本，必定帶來客戶成本的上升。這樣，新建設施不僅無法降低成本，反而會提高社會物流成本。

上海西北物流園區(qū)規(guī)劃實施初期，園區(qū)內(nèi)的土地價格僅為每畝20萬元左右，此時進行園區(qū)內(nèi)相關物流設施如倉儲設施的建設，以上海倉儲租金每平方米每天0.33元計算，可以承受其建設成本。但目前西北物流園區(qū)的土地價格已達到每畝35萬元以上，而且還有上漲的趨勢，單土地成本上升一項，就使進駐企業(yè)無利可圖，企業(yè)若不得不進行開發(fā)和建設，建成后的服務價格將失去競爭力。

值得關注的是，由于企業(yè)進行物流設施建設和運營本身很難獲取利益，而規(guī)劃范圍內(nèi)的土地價格不斷上升卻是不爭的事實，炒買炒賣地皮的現(xiàn)象也就屢見不鮮，有些企業(yè)甚至就是為此目的而進駐物流園區(qū)的。在國家和地方政府缺乏相應配套政策的情況下，這種現(xiàn)象更使物流園區(qū)等基礎設施的建設與發(fā)展蒙上了陰影。

交通之結(jié)

由于布局不合理和規(guī)劃理念落后，物流園區(qū)等基礎設施還面臨著交通組織效率不高和運輸服務能力不適應的問題。

將大型物流設施布局在交通樞紐附近地區(qū)，使區(qū)域范圍內(nèi)的物流組織具有便利的交通環(huán)境與條件，在原則上并無大的問題，德國、日本和美國的大型物流設施的交通組織現(xiàn)狀也表明了這種空間布局方式的存在。但這里忽略了一個關鍵，即大型物流設施與交通樞紐之間在發(fā)展過程中的關系問題。大規(guī)模的物流組織必然帶來交通組織的集中，甚至形成交通樞紐，這是歐美大型物流設施發(fā)展過程中的交通組織形成過程；反過來，我國相關地區(qū)將大型物流設施布局在交通樞紐地帶，既有的交通組織集中所形成的樞紐并不是物流組織的結(jié)果，由于在通過型交通樞紐地帶往往并不進行貨運的組織作業(yè)，運輸組織作業(yè)與貨源產(chǎn)生和消費地相關，物流組織作業(yè)也有此類特征，因此交通樞紐并不能帶來物流的集中。

由于在這些交通樞紐地帶，交通與物流之間沒有太大的關系，各自因循自己的發(fā)展方式向前推進將是常態(tài)。而交通樞紐是在運輸組織過程中車輛集中通過形成的，隨著經(jīng)濟的發(fā)展這種交通流量將不斷增長，樞紐地區(qū)的交通狀況會不斷緊張。將物流園區(qū)等基礎設施布局于此，如果能夠按照規(guī)劃的功能逐漸發(fā)展，物流組織過程中將產(chǎn)生大量的交通量，這些交通量也只能通過樞紐來實現(xiàn)。這樣，物流設施不僅不能獲得樞紐提供的交通便利，反而會因交通的擁擠而使物流設施與交通樞紐之間在交通組織上互相干擾，導致交通效率不斷下降，對物流效率造成不良影響。

以物流園區(qū)或物流中心為例，調(diào)研地區(qū)單個的設施占地規(guī)模一般在1000～3000畝之間，個別的達到10多平方公里，規(guī)模是否合適及與物流的需求是否匹配暫且不論，僅為如此規(guī)模的物流設施服務的公路運輸車輛的交通流量，每天就在1000～8000輛之間，加上設施所在地區(qū)本身交通就很繁忙，在數(shù)量有限的設施區(qū)域內(nèi)和與外部連接的道路上運行，設施建成投入運營后的交通狀況可想而知。目前，上海西北物流園區(qū)所在的江橋、桃浦鎮(zhèn)的交通狀況已說明這一問題的存在。

為發(fā)揮物流設施的組織功能和提高運作效率，需要得到運輸組織的規(guī)模化和網(wǎng)絡化支持，以便實現(xiàn)物流各個運作環(huán)節(jié)的一體化和高效化。我國現(xiàn)有的運輸組織顯然還缺乏這種能力，而既有物流設施僅僅將寶押在交通樞紐提供的便利條件上，顯然很難獲得成功。

為此，需要通過依托物流基礎設施，積極發(fā)展各種運輸方式多式聯(lián)運、集裝箱運輸、城市配送等，并努力降低社會綜合運輸成本，提高運輸?shù)目煽啃院托剩岣吒鞣N運輸方式對物流基礎設施的支持能力。首先要重視鐵路建設并形成鐵路與公路運輸?shù)挠袡C銜接；其次是依托港口和機場，形成與不同物流需求相適應的運輸組織與服務模式；其三是加快公路的快運、零擔、集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展，為物流園區(qū)等基礎設施在區(qū)域中的物流組織功能提供效率與服務模式選擇。