古五尺道之石門關

申　江

一

從宜賓到昭通，大量時間是在橫江—關河的峽谷中逆水南上。過了鹽津縣城十幾公里，兩岸的地勢越來越陡峭，忽然峽谷只有二三十米寬，兩邊近于垂直，左側是長數百米、高萬仞的巨大絕壁，其壁直上直下，平坦如砥，仿佛開天辟地時巨神見這里梗塞不通，用巨斧削切而成。絕壁下河水悠悠而過，壁上半空有裂罅斜伸，卻連草木也難立足，鳥驚猴遁，當今風靡歐美的攀巖運動也不可能在此一試。

對面石壁稍低緩些，崖下鐵路、公路上下相錯，穿隧附巖而過，千年古道蜿蜒崎嶇直通崖頂，上面就是著名的石門關。

順古道稍往前，另有陡徑通崖壁間溶洞口已有兩百多年的觀音佛閣，這是十分罕見的吊腳樓式佛閣，閣內佛像本為化險為夷而至，然而自己坐禪未穩也有滾墜之虞。

公路未鑿前崖上五尺古道是惟一的陸上通道，商旅至此無不心驚膽戰，方知蜀道并非最難，玉門關有名無實，娘子關有驚無險，山海關完全是個擺設。懸崖、懸棺、懸閣、懸道、懸心，這里的風景，雄、奇、險盡備矣。唐樊綽《蠻書》卷一曰：“石門東崖石壁，直上萬仞，下臨朱提江流，又下入地數百尺，惟聞水聲，人不可到；西崖亦是石壁，傍亦有閣路，橫闊一步，斜亙三十余里，半壁架空，欹危虛險?！?/p>

最觸目驚心的視覺震撼在踏上古道不久就出現在眼前，那就是在以石鋪設的古道階梯上，從Z字轉角高處起接連出現三十余個深深的馬蹄足跡，最深者達四寸。由于路險道窄，彎徑限制，馱負著東西的馬匹至此只能在同一位置落足換腳，年年歲歲，竟然活生生鑿出蹄窩，后來馬匹當然因之落足以策安全，于是足跡越來越深。循跡而上，仿佛還能聽到當年商旅馬幫艱難行進在這條“南方絲綢之路”上的響鈴聲和喘息聲，看到人馬相扶小心翼翼的樣子。五尺古道的歷史厚重，悄悄潛入心里。又上不遠，古道最高處的著名唐代摩崖石刻，再次將人卷入一個無法躲避的、深深的時間旋渦里與滄桑對話。

這條通常稱為“五尺道”的古道又叫蜀身毒道、通西南夷道、石門道，系戰國時代李冰治蜀時始鑿，為當時巴蜀與南中的重要通道。

說到李冰，人們都會想到著名的水利工程都江堰，這條克服萬難開鑿的古道則罕有人知。這一帶山峻水急，路不可鑿，李冰采用積薪燒巖之法，巖石經火燒后質地變松，就相對容易開鑿。這些燒過的痕跡直到晉代還很明顯，《華陽國志》記載巖石以紅白五色映入江中，使水中上游的魚“至此而止”，不敢再進。

此道后又有秦代常、漢代唐蒙、隋代黃榮、有唐馬益幾番擴建延伸，政治、經濟、軍事價值日益明顯。當年西南地區少數民族部落林立，這一帶以彝族為主。

傳說蜀王杜宇的故鄉在朱提（今昭通），他死后化為杜鵑鳥，年年歲歲從這里往返南北。蜀相諸葛亮南征時去來都經行此道，不知道雄關的宏大氣魄是否觸發過他的軍事政治靈感？

公元794年9月20日，石門關上出現大唐使節袁滋一行人的影子，他是奉旨前往大理冊封南詔的。此前天寶年間，唐王朝處理地方民族關系失當，唐軍與南詔兩度交兵。唐朝將相未將南詔放在眼里，甚至拒和，不料首次喪師六萬，第二次更慘，喪師十萬且主將陣亡。此時唐王朝欲修正先前“欲求恩幸立邊功”的窮兵黷武政策，遣唐使與南詔修好。袁滋雖有“皆以西南遐遠憚之，滋獨不辭”的勇氣，卻也深知此去路途艱險，使命重大，面對雄關思緒聯翩，遂于關上路側巖壁刊石紀事，石門關上從此留下當時三大書家之一的真跡。當然，袁滋修好南詔的使命完成得十分漂亮，南詔王異牟尋派將士三百人于11月24日將他安全護送至石門，成為中央王朝與邊疆民族地區交好的一段佳話。

千百年來，這里不但還上演過宋王朝冊封烏蒙王阿杓一類樂舞笙歌的歷史戲劇，更出現過兵戎相見的慘烈故事，尤其西晉王朝對南中地區各族實行全面的軍事統治和清雍正年間的土流之爭，均導致血流成河，烏蒙大地從此沉蹶不振。

此類故事在當地民族之間或民族內部也偶有發生。據當地人介紹，石門關的今名“豆沙關”，實為彝語名稱的音變。從前這里有豆杓、羅果兩個彝族部落打冤家，關隘為豆杓部所占，遂有“豆杓（沙）關”之稱。

歷史上開鑿五尺古道者一代代延伸著溝通僻遠、擴張王道之路，隨著時間的推移，暫時的政治軍事目的退居其次，溝通交流的原始功能則得以凸現。可是只要“一夫當關，萬夫莫開”的關上有人據守著射矢放箭，整條道路就會被完全封鎖，交通南北也就成為泡影，于是這里成為兵家必爭之地。

二

石門暨豆沙關的主人很長一段時期里是彝人，而在彝人之前距今兩千年卻是人，只是他們很早以前就從這里消失，只有對面石壁半空懸著的幾具即將完全風化消失的人懸棺可以讓人回想起他們。

人的變遷歷史是一段迄今沒有確切說法的故事，春秋前后他們生息在以道（今宜賓）為中心的川南、滇東北一帶，甚至有過自己的國家古侯國。從秦漢時起他們就逐漸從石門、從史家的視野中變得模糊以至消失。有人認為他們就是后來川南的都掌人，有人說他們的后人就是今天的白族或傣族，還有人認為他們分散到其他民族中被逐漸同化，如漢代的“僮”。無論真相究竟如何，反正他們經歷了從與其他民族或邦國并峙到走向衰退的歷史，最后竟然連族號和歸宿都成了學術問題。

人懸棺只能遠看無法近觀，它們被懸掛在崖壁半空高出河水幾十米的石罅間，雖然歷經兩千載，仍然還有幾具風化得不成樣子地懸在那里。

問題是它們如何被懸置到上不沾天下不著地的半空中？可供想像的方法有二：一是當時江水甚深，漲水時比今天高出幾十米，從舟船上就可為之；二是他們先設法攀登上萬仞絕壁之頂，從上面墜下繩梯一類東西將棺具吊掛過去。可是在古道最低處與懸棺的高差之間，在放置得十分到位的懸棺面前，在非高出數十米則不成其為懸棺的事實面前，任何想像都是不能自圓其說的。這就讓人對人產生某種敬意，因為一個能夠將事情辦得讓后人無法用常理解釋的民族，一定不會缺乏過人的聰明才智。

對死者的處置通常是一個民族的宗教大事，在上層社會更是政治大事。只要環境和條件允許，人們往往要盡其所想所能，在巫術和宗教觀念的支配下進行操辦。不過，不同的處理方式和處置程度往往能夠反映民族和文化的個性差異，類似古代埃及金字塔、印度泰姬陵、中國秦兵馬俑和清十三陵等做法，在西方就不多見。不過，此類行為通常是貴族、大人物尤其一國之君的專利，正如后人無法想像巨大的石料如何被運送堆砌上埃及法老的金字塔一樣，懸棺的技術想像力能夠使我們得出這樣的結論：并非所有人的靈魂都有資格在盡可能高的懸棺里繼續享受高高在上的滋味；懸棺超乎想像的高度一方面可以避免人或動物的侵擾，一方面也能象征與懸圃天國的接近以保證死者升天，并澤及死者身后。

可是正如金字塔和兵馬俑不可能阻止身后的衰敗，懸棺也不可能給人帶來意念和驚嘆以外的其他好處。一種完全可能創造出其他人間奇跡的智慧，被大量耗費在艱難處置陵寢上面。懸棺越是神奇，距離人的衰退原因就越接近，而他們在那上面寄托的，又恰好可能是萬世一系亙古千秋的夢幻。

三

從石門關上俯瞰，最下面是河水，古時一度提供舟楫之利。石門曾經是橫江水道的終點，水陸商旅由此中轉，直到1833年大地震山崩河堵，水道才被廢棄，當年舟載馬馱的情景只能從“鹽津”一類地名里尋找。

稍上是穿隧而出的鐵道，此道始建于20世紀60年代初，剛開始就被廢棄，直到1995年朱基總理視察昭通后才重新勘察動工。與昔日修鑿古道的積薪燒巖相比，今天的鐵路建設逢山穿洞，遇水架橋，甚至可以成為鹽津城下的“地鐵”，區區石門自不在話下。目前內昆鐵路滇東北段已經全線竣工，鋼鐵長龍開始呼嘯而過。

再上是偏窄的公路，每天駛過南來北往的車輛。

又上，便是曲折攀升的五尺古道，當年的喧鬧還能從深深的馬蹄印里尋找。煞風景的是緊貼著古道崖邊通過的粗黑光纜線，與古道滄桑極不協調，要想發展旅游，將來非改道上移不可。

這五條不同時期、不同功能、不同風格的道路上下錯落，立體并行，猶如樂譜的五線，舟車人馬就是上面的音符，交織著或悠長或急促、或低沉或高亢的旋律：舟水柔緩悠長，人馬起伏曲折，車輛歡快激越，光電神幻莫測，盡顯石門吐納萬象的本色。

面對險關，李冰用大智慧鑿通了險道，孔明用大智慧收服了人心，袁滋用大智慧修好了邊地，當代總理用大智慧促成了鐵路交通。他們的共性是心系大局、安定一方。

險關之通是前人知其應為遂克服萬難為之，生命活力至今還充溢在一個個深深的蹄印里，昭示著溝通、前進與未來。五路聚集的石門關太需要奔放的旋律、歡快的音符了。

（題圖：殘存的古五尺道。本文圖片選自《西部旅游》2002年第4期）