道路交通傷：危害人類健康的“世界第一公害”

王正國

汽車工業的發展，極大地促進了人類的現代文明，但也給社會、給人類健康帶來不小的災難，這就是被稱為“世界第一公害”的道路交通傷。1886年1月29日，德國人卡爾·本茨成功地研制出世界上第一輛汽車“奔馳”，3年以后，即1889年9月，在紐約即發生了第一起致死性車禍?，F在全球機動車擁有量已超過9億輛，20世紀因道路交通事故死亡的人數已超過3000萬，目前全球每年因道路交通事故死亡的人數近100萬，受傷者約數千萬；我國每年因車禍致死的人數已超過8萬，傷者數百萬。專家們預計，在新世紀里，全球交通事故將會進一步增多，在發展中國家，這種增長的勢頭會更為迅猛。

從全球看，道路交通傷的發展趨勢有兩種情況：一是發達國家，如澳大利亞和新加坡，呈平穩或下降的趨勢；另一是發展中國家，如我國，呈不斷上升的趨勢。

按一般規律，國家經濟發展速度若超過4％～6％，交通事故，尤其是事故死亡人數均呈上升趨勢。改革開放以來，我國經濟發展較快，與此同時，交通事故及其所致的傷亡也呈不斷上升之勢。1999年，道路交通事故數已達412860次，較1998年增加19.3％，死亡人數達83529人，較1998年增加7％，受傷人數達286080人，較1998年增加28.4％，這一增長的趨勢一時還難以得到有效的遏制。

道路交通傷的有關情況

1事故原因多國的統計表明，人的因素占90％以上。車輛和道路因素所占的比例很小。土耳其報告，在事故原因中人的因素占95％(司機80％，行人14％，乘客1％)，車輛因素占3％，道路因素占2％。我國1998年統計，人的因素占92.8％(機動車司機84.3％，非機動車司機4％，行人和乘客4.5％)，車輛事故占4.1％，道路因素占0.1％，其他占3.0％。美、英統計，人的因素分別占94％和95％。人的因素中，主要是違章駕車，如超速、超載、不按規定讓行、車間間距小、酒后駕車；行人因素主要是不遵守交通規則穿行馬路等。

2肇事者和傷亡人員的年齡我國1998年的統計顯示，肇事者的年齡以21～45歲居多，占85％。就性別而言，男性占97.27％，女性僅占2.73％。這不僅是因為男性司機所占的比例較大，而且與男性司機違章駕車的幾率更高有關。美國的一項統計表明，年輕人駕車經驗少，遇意外情況時心態不穩定，不少青年人又富冒險性，追求刺激，故易發生車禍；老年人因視力和反應能力降低，疾病較多，故駕車時也易發生車禍。為此，芬蘭規定，凡45歲以上的司機，每5年需強制性做健康檢查。

3飲酒美國車禍致死的人中，以往約50％與飲酒有關，1995年已降至40％。俄羅斯交通事故中因司機飲酒者占24％，行人醉酒者占25％。我國1998年統計，因醉酒駕車造成的事故數、死亡人數和受傷人數分別占總數的1.6％、3.1％和2.1％，但因檢查不夠全面，實際數字可能更高。許多國家早就有血液酒精允許濃度(BAC)的立法，一般在0.05～0.1之間。因為，在0.025時，人就可能出現頭昏、疲倦和精神壓抑等征象。我國規定，司機的血液酒精允許濃度應為零，但實際上不容易達到，故有關方面正在研究制訂新的標準。美國于20世紀80年代規定，可購買酒的最小年齡為21歲，新司機的血液酒精允許濃度應為零，結果是：1982～1995年間，16～20歲司機因飲酒而發生致死性車禍者減少了03％。

4車速車禍致傷幾率與車速，死亡幾率與車速均有直接關系。

5事故傾向性國外早年研究顯示，約3/4的車禍發生于1/4的駕駛人員中。國內的研究表明，6％～8％的駕駛員存在事故傾向性(發生車禍3次以上者)，他們造成的車禍占車禍總數的30％～40％。因此，在考核或挑選機動車駕駛員時，最好做一定的心理測試。

道路交通傷的發生過程

道路交通傷有許多類型，如撞擊傷、燒傷、爆炸傷等，其中最多見和最典型的則為撞擊傷。

致傷方式①車內乘員在車輛被撞擊瞬間，大致仍以原來的速度向前運動，高速攝影顯示：未防護的駕駛員(假人)在車體被撞后，先是下半部向前拋擲，膝部可能碰到擋風玻璃上，腹部可撞擊到駕駛盤下或操縱桿。頭部彈回后，胸部又與駕駛盤相接觸，繼而頭部再次撞擊擋風玻璃上。前排乘員因其前方無駕駛盤或操縱桿，故更易拋向擋風玻璃。后排乘員可被向前拋擲。此時，頭面部及胸部撞到前座的后面或前一排乘員的背部，或繼續向前，撞擊前方部件而受傷，或被拋至車外而受傷。如拋至車外，其致死概率為未被拋擲者的4倍。②行人：行人被小轎車撞擊時，可造成直接撞擊部位(腰部或下肢)損傷，因撞擊點在行人的重心之下，故被撞者易做向心性旋轉而被彈至車體上方，碰撞到擋風玻璃或車頂蓋而致傷；著地后可發生顱骨骨折和軟組織傷；如有其他汽車駛過，又有可能被碾壓致傷。另一種情況是行人被側面撞擊，先被拋出，接著被另一輛車碾壓。行人被大型車輛撞擊時，碰撞點在頭部或胸腹部，即在人體重心之上，故多出現離心性旋轉，倒向車輛開動的方向，著地時易造成兩膝、兩手和頭面部等損傷。③摩托車手：多數被拋至一定距離后受傷，常發生顱腦傷和下肢傷。死亡人員中，80％有顱腦傷。④騎自行車人：與機動車相撞居多，除直接撞擊致肝、脾破裂外，還可因被拋擲或倒地而引起顱腦和繼發的碾壓傷。若自行車與自行車相撞，則因緊握車把的雙上肢直接相撞致傷，或撞倒后用手撐地而引起上肢損傷。

道路交通傷的急救與治療

交通傷傷員如能得到及時有效的治療，約35％可能致死的人員可以獲救。因此，發生交通傷后，應盡快進行搶救，反應時間(即從接到呼叫電話至急救車到達事故現場所需要的時間)愈短愈好。北京急救中心的反應時間平均為16分鐘，重慶為15～20分鐘，東京為5分30秒，大阪為4分40秒，巴西圣保羅為5～8分鐘。國內不少城市因急救網絡不健全，反應時間常達1小時以上。

美國國會于1976年通過急救醫療服務系統法案，急救中心在接到呼叫電話后，配有急救醫師的救護車在8分鐘內達可到現場，并實施緊急救治。平時，還對一般救護人員進行創傷基礎急救訓練，對急診醫師進行高級創傷急救訓練。實踐證明，這對降低交通傷傷員的死亡率和提高治愈率有十分重要的作用。而在我國，仍以推廣應用急救醫療服務為佳。

在現場和轉運途中，對危重病人的處理以挽救生命為主(如解除窒息、止血等)，入院后可酌情做緊急手術或在監護病房內監護。較輕的病人可直接送入病房做?？浦委?，或僅在門診做對癥治療。

關于交通安全的新概念和策略

不少發達國家經過多年的努力，道路交通安全狀況并無根本性好轉，因此，一些學者提出要有一個道路交通安全的新思路。在這一背景下，1997年10月，瑞典國會通過一項在道路交通系統中的長遠安全目標——零點計劃，或稱無死亡和無嚴重損傷計劃。它要求交通系統設計者確保整個系統內的安全，道路使用者有獲得道路系統安全的權利，同時，也必須嚴格遵守各項交通規則，此計劃的基本精神是交通管理部門和道路使用者共同努力來解決交通安全問題。澳大利亞聯邦政府及許多州于1998年和1999年開始研究新戰略，并已采取以下新措施：①逐漸將車速與道路系統的固有安全措施結合起來，并建立“速度一道路內部結構復合體”這一模式。②改造車輛結構以適應司機的行為舉止。③鼓勵社會團體以更安全的方法應用道路系統。

交通安全是涉及“人一車一路”幾方面的一項系統工程，而人的因素起主導作用，因此，除了不斷修建高質量的現代化公路，研制安全性能高的機動車外，關鍵是做好人的工作?，F結合我國情況提出以下以人為主的改善交通安全的策略：

1成立安全組織可擬定交通法規，監督法規執行情況，并掌握大量經費，組織相應的研究，為政府交通安全決策提供科學依據。

2健全交通立法必須要有健全的交通制度，其核心則是交通法規，目前急需制訂和頒發“道路交通法”，其中包括交通管理程序法和交通安全對策基本法。

3嚴格執行法規這是促使人們把交通法規作為交通行為規范的關鍵，因此必須做到“有法必依、執法必嚴、違法必究”。

4加強科學管理結合我國國情，分階段建設城市的智能交通系統，逐步用科學的交通控制管理系統替代人工管理，提高科學管理水平。

5提高安全意識在群眾中，普及交通安全科學知識，學習交通法規，做到人人知法，相互督促，自覺守法。

(編輯祝健)