藍天不打折

文白、皮里

導讀：“坐中國民航的國際航班，票價不便宜且服務也不好，飯是所有國際航班中最差的，上了飛機你就睡覺，眼不見心不煩”

中國無奈

即使你是一個“空中飛人”，也數不清中國的航空公司有多少家，請記住，34家。當你走進任何一幢民航售票大樓，看到一長串各航空公司的售票窗口，你是否意識到自己并沒有選擇的權利，航班、機型、票價都是鐵定，你的旅行生活是被規定的。假如時間允許，你惟一的選擇是，找一個大公司，找一架大飛機，這是出于安全，而非經濟。

中國民航的票價是“一口價”，由民航總局一口咬定，就像電信、電力等行政性壟斷行業一樣，透著一股霸氣，平添消費者許多無奈。當坐著一半艙位空著的飛機，你不禁會疑問，為何不打八折讓其滿艙，這道10歲孩子都能整明白的算術，讓民航的大人們搞得無比復雜。你也許還會疑問，要那么多航空公司干嘛，把幾個航班并攏在一起不就行了嗎，這道“合并同類項”的算術叫“重組并購”，民航總局的局長也不敢輕易動筆。

對中國人而言，中國民航的票價是貴的，因此“人民航空”至今沒有實現“大眾化”。然而，坐著“相對寬敞”的飛機的中國乘客另有一番抱怨。一位經常乘坐國際航班的旅客這樣評價：“你坐日本全日空的飛機，票價是很貴，但它的服務世界最棒，空中小姐個個漂亮，這是一次賞心悅目的旅行。如果你乘坐美國西北航空公司的飛機，你就圖便宜別挑什么，這是一次實惠的航行。而坐中國民航的國際航班，有一種說不出的感覺，票價不便宜且服務也不好，飯是所有國際航班中最差的，上了飛機你就睡覺，眼不見心不煩。”

國際價格比

凡事就怕貨比貨。10年前，位于北京東四的民航總局大樓的售票大廳，每天都擠得滿滿的，買機票的人手里還要攥著一張“縣團級以上單位”開具的介紹信，那時候中國人不挑什么。等中國人睜眼看世界，也就知道什么是更好的，全球化伴著波音飛機翱翔至中國，國際意識也就滲入中國人的心田，擋都擋不住。當中國民航置于國際航空市場上，不再是一只白天鵝，而是一只丑小鴨，看著就不那么順眼了。

首當其沖的是價格。中國民航的票價在國際市場與國內市場之間，將自己置于“又高又低”的尷尬境地。1997年中國民航實行中外旅客票價并軌，平均定價為0.75元／公里，相當9美分，國外的平均價則為20美分。以具體航線為例，在美國，從紐約到華盛頓，飛50分鐘，票價是150美元；在中國，從北京到上海，飛一個半小時，票價是900元。中國民航定價標準按美元計算，在世界市場上處于中等偏下水平。但以人民幣計價，相對于中國人的消費能力，中國民航的價格又是偏高的，以平均票價1000元計，相當于工薪階層1個月的收入，而美國機票的價格只是工薪階層月收入的1/20左右。正因如此，美國人出遠門80%坐飛機，而中國私人坐飛機大約只占2%。

價格成為一道屏障，機艙內空空蕩蕩，市場上需求浩蕩，內外抱怨終于迫使中國民航引進歐美的“打折制度”：加拿大航空公司在同一條航線，票價可以相差幾倍或十幾倍，從蒙特利爾到多倫多，中午11點的票價是460加元，而早晨6點半的機票，來回程只要66加元。美國三角公司成功開辟佛羅里達旅游航運市場的重要經驗之一，就是靈活地將票價定為三種，即21天前訂座購票價，7天前訂座購票價，航班前購票價。記者詢問北京至洛杉磯的機票，代理商紛紛推薦美聯航的往返票，往返票價僅高于單程票價1/3，如果堅持要購單程，他們也建議你買往返，到美國以后再去退票。據行家說，在美國打折方式至少有上百種，新加坡航空公司有60余種。

折扣惡戰

這樣好的制度到了市場，卻很快演變成一場“折扣惡戰”。代理商首先是抵制，認為價格公開后沒有利潤可言，隨后發現市場并非如此，大多買票人都不知道自己能享受的優惠幅度，幾乎沒有代理商主動向購票者介紹詳細規定，含糊的信息處理方式直接導致了可觀的利潤。代理商并未滿足于此，又違規發展出二級、三級、四級代理點，甚至把機票發給私人去賣“流動機票”。部分航空公司在競爭的壓力下，優惠幅度突破40％的底線，最低的賣到三折。

風行歐美的“票價折扣體系”到了中國，忽視了一個重要前提：航空公司沒有在復雜的市場中控制信息的能力。歐美敢做，因為每一家航空公司都有一個龐大的計算機訂票系統，售票人與購票人的不確定性被控制在合理范圍。

從1997年的11月至1998年的4月，中國民航頂不住25億虧損的壓力，在市場化進程中退了回去。1998年5月，民航總局實施嚴厲的“禁折令”，票價改革流產。僅僅半年時間，消費者還未覺醒，市場還未啟動，民航以“避免惡性競爭”為由，重返“絕對行政壟斷”。

民航總局一位負責人稱，“美國民航在價格從管制到非管制的過程中，曾經出現過度競爭，付出了10年虧損的巨額代價，這個教訓中國應該吸取。”這個坎兒能繞過去嗎？低價吸引客流應該有一個“賠本賺吆喝”的階段，人氣旺則財源旺，這是市場經濟的一條很普通的規律。

好處落到誰的手里?

1999年7月，中國經濟景氣監測中心就機票價格問題對北京、上海、廣州三城市近1000名乘客進行專項問卷調查，只有近二成的消費者對實行統一機票價格無所謂，其余消費者干脆持否定態度。但是，消費者個體面對中國民航的龐大體系，是一個弱勢群體，他們的無奈更多于憤怒，抱怨無濟于事。

不過，精明的消費者也發現一種無形力量可以撼動“行政壟斷”。在深圳，滿街散發著優惠航班的價目表，從深圳到北京的同一航班原價為1400元，但有不同的“實際價格”，一家代理處賣1190元，一家賣1100元，一家賣1040元。

旅行社與票務公司把消費個體凝為整體。旅游行業曾抱怨，1999年的民航“禁折令”讓國內旅游業損失10億元。中喬旅行社說：“航空公司和代理人之間始終是不公開的打折，旅行社拿到的機票，比規定的九折價格要低得多，有些航線甚至是五折票。很多游客通過旅行社出行，就是旅行社的票價比其他渠道來得低，這給我們組團提供了條件。”

中國國際旅行社票務中心總經理顧漢興說，旅游團的客流量比較大，客源穩定，一般提前半年或一年就組好團，跟航空公司打好招呼。對于這樣的大客戶，理應打個七八折。而且旅游團旅行和商務旅行應區別對待，商務旅行一般都是公費，不在乎錢花多少，只注重能否準點到達，而旅游團以自費居多，對價格就比較敏感。

在“折扣惡戰”那陣子，最大的獲利者是旅行社與票務公司。民航曾抨擊，好處并未落在消費者手里，幾乎被中間漁利。但“禁折令”后，給消費者帶來利益的也是“中間層”，它們無法推翻民航總局的行政命令，但能夠迫使航空公司違令讓利。

在廣東，包機公司已形成強大勢力。同樣從廣州飛往北京的航班，有的座無虛席，有的上座率只有二三成，滿座航班的散客拿到的機票折扣為6.5折或7折，團隊可低至5折。這一切皆為包機公司所為。

包機公司的力量就是手里攥著的客戶。在民航制訂航班時刻會議上，小航空公司不能參加，但大包機公司必有代表列席。有時航空公司無法實現的“加開航班”計劃，包機公司可以“搞掂”。ッ窈階芫衷謔諧∩嫌渤乓桓雎⒍霞鄹瘢所付出的代價是需求不足；消費者被迫接受的壟斷價格，壓抑需求沖動或支付更多。一手攥著需求，一手捏住供給的“中間人”，把兩手玩得團團轉，獲利滾滾。誰更聰明？