沖破天空的人

文／本刊記者　趙　力

開放的天空等待自由的主人

“想想20年前中國人對待小轎車的看法，你就可以想像得出現在他們對待公務機的看法”，一位對中國航空業頗為了解的行家這樣說。那時候，人們也許從來不曾奢望會有自己的汽車，人們也不知道何為出租車。

20年后的今天，已有相當多的人擁有自己的家庭轎車。但即使是那些富裕起來的人們包括企業的老板們，也不會想到擁有自己的飛機。

截止到去年，全球已有將近兩萬架公務機，公務機已成為知名企業的代表形象之一。

在航空服務行業的人士眼中，公務機屬于通用航空的范疇，與民用航空和軍用航空共同擁有那片“自由的天空”；而在商人眼中，公務機公司就像城市里的出租汽車公司，它與公交汽車分別服務于不同的消費者，運營得好的話，都大大地有利可圖。

如果中國的企業現在足夠有錢，它們還會購買自己的公務機。但由于飛機的維護和使用遠比汽車復雜，運營公務機的專業公司還會提供托管業務——它們會像管理自己的飛機一樣管理客戶的飛機，用戶只需要支付合理的管理費用和飛機運行直接費用。

這是一個值得一做的大生意。對它的認識，完全取決于人們對待飛機的認識上的轉變。3年前，來自長沙的遠大公司的老板購買了自己的飛機，引起了不小的轟動。令人遺憾的是，人們只是停留在好奇的層面上，而并沒有深刻領悟其中的內涵；5年前，中國民航業中的新銳海南航空公司率先辦起了公務機飛行業務，但仍沒有引起商業熱潮。本刊記者注意到，現實是人們的認識中對“中國的天空能否自由地使用”存在著誤解。

遠大公司和海南航空金鹿公務機幾年的實踐表明，“天空”如同城市里的道路，它對于任何一個人來說都是開放的。

張躍：第一架公務機的擁有者

張躍5年前對他的屬下說:“我有一個夢想，坐著自己的飛機在藍天上飛翔。”這時，他自己的公司銷售額只有不到7個億。兩年后，他真的買來了屬于自己的、同時也是中國民營企業中的第一架公務飛機。1997年12月25日，張躍的弟弟、公司總裁張劍和這架只能乘坐8人的小型商務飛機從長沙起飛首航北京時，中國為他們轟動。人們談論的話題只有一個，那是“遠大”的飛機。人們從此知道了遠大公司，遠大公司也在這時到達了它近年最輝煌的時刻，銷售額突破20億元。

“我們不是為了做廣告才去買飛機的”，遠大公司現任執行總裁張躍在接受本刊記者訪問時說，“但是，飛機確實讓我們一夜成名。”

“中國的天空其實開放著”

熱愛飛行的人，肯定是那些熱愛自由的人。當現實生活的束縛纏身時，人們都有用最快的速度尋求擺脫的愿望——“越快越好，哪怕飛走。”很難猜測張躍是否抱著同樣的心情執意購買了自己的飛機，但是，當他“飛”進航空領域時卻發現，這里其實是一片更為“自由”的天空。

在外面的人看來，中國的航空服務業是中國最后的少數幾個壟斷性行業之一。由于抬頭看到的只是國有航空公司的飛機飛來飛去，人們自然以為，中國的天空絕對不會像城市的道路一樣對私人開放，“我們可以隨便走在城市的馬路上，但不會想到能飛行在中國的藍天上，除非你乘坐國家航空公司的飛機。”

“直到我們做了初步的嘗試之后，我們才發現，其實不是那么回事”，事隔5年后張躍回憶說，“國家只是開辦了航空公司而已，但國家沒有把天空壟斷起來。”當遠大公司向政府有關部門提出購買飛機的申請后，政府部門的官員們驚訝之余卻痛快地批準了，他們只是沒有想到中國的企業這么快就有自己的實力購買價值不菲的飛機。

遠大的員工們也不相信自己的公司能夠買飛機。現在負責遠大公司航空部事務的楊陽小姐5年前進入公司，當時她還只有22歲。那時她就聽到過總裁念叨過此事，“當時我真的不敢相信”，楊陽說，“但我更沒有想到的是，兩年后，我們買回了自己的飛機，而且我還成了公司管理飛機事務部門的第一批成員。”

張躍用實際行動實現了他自己的夢想，同時也教會了他的員工去大膽地夢想和實現。楊陽正是帶著那種夢想就要實現的激動心情告訴本刊記者：“我們的第二架公務機再過一個月就要從美國飛來了，那是一架更大、更先進的飛機。”楊陽是遠大公司購買第二架飛機事務的辦理者，她對這架新飛機的一切都爛熟于胸，“它是美國賽斯納公司最新款的公務飛機，能乘坐20人，巡航速度每小時800公里，巡航高度1萬米……”

這是遠大公司的第6架飛機！此前的5架飛機分別是CESSNA525獎狀噴氣（CITATION-JET）公務機，兩架貝爾－206型直升機（其中一架已經墜毀）和3架小型教練機。遠大公司的飛機已經成為公司實力的象征，張躍不但實現了自己的飛行夢，也讓中國的企業做上了它們各自的飛行夢。遠大公司航空部的楊陽介紹，她的部門經常會接到國內企業打來的咨詢電話，“我會告訴他們關于買飛機的一切事情”，楊陽說，“據我所知，國內一家著名的大企業已經購買了自己的直升機。”

在自己的飛機上睡上一覺

我與張躍預約的采訪時間是周五晚上10點，但最終張躍還是遲到了一個小時，“他一直在開會，與他的下屬們”，負責安排采訪的公司宣傳部門的經理告訴我，“張總每天都會這樣，他總是會到接近天亮時才去睡覺。”

我還從來沒有過與企業家在午夜談話的經歷，在等待張躍到來的時候我猜測，也許他想證明什么——他的時間緊張，所以他要買飛機。看來正是這樣。在與我們短暫的一個半小時的談話中，張躍反復強調的就是“飛機改變了我和員工們對時間價值的認識。”

“如果出差你搭乘民航班機，趕飛機和出機場的時間大概要多用兩個小時。如果你乘坐自己的公務機，這兩個小時就可以省下了”，張躍說，“這兩個小時對于現在的企業家來說，重要性肯定要比多花的錢更值得。”

盡管“用錢買時間更值得”的道理聽起來很容易理解，但要做到，確實很難。對于一家擁有自己飛機的公司，它要為飛機所付出的開支是相當大的。以遠大公司為例，它的第一架公務機購買時的價格近400萬美元，新的公務機800多萬美元，直升機一架也要80萬美元。除了眼見的燃料費用，它的公務機每飛行一次都要支付對方機場的使用費用，每次會有幾千元不等；公司為飛機而專門設立了管理部門和人員；公務機的維修和保養也花費不少。一架公務機的經濟飛行小時一年要達到800小時左右，而目前國內的實際情況只能讓遠大的公務機每年飛行三四百小時。一年算下來，公司要為飛機花去三四千萬元人民幣，這對一家公司的贏利能力顯然是極高的要求。

更為重要的是，要讓飛機真正起到它應有的作用，還需要與航空管制部門協調好，做到飛機隨時能夠起落。張躍在這方面頗為自豪：“我想遠大公司的飛機是最先實現隨時起落的飛機。當我們提出這個要求時，航空管理部門還只能批準我們提前一周預約起飛時間，經過努力，我們現在已經做到了提前兩天就可以百分之百的起飛。”

隨時起飛，一個多么誘人的概念。專門負責處理飛行業務的楊陽算得上遠大公司和航空管理局之間的一個橋梁，這位漂亮的小姐成為遠大公司公務機每一個新的目的地機場的首航人，“我們每飛一個新的城市，我一定會第一個跟隨飛機飛行，這真的讓我感到刺激得不得了”，楊陽說到這里掩飾不住自己的自豪。而對于張躍來說，上了自己的飛機，他就會用最快的速度進入夢鄉，“這不只是工作的需要，它還是一種享受。在自己的飛機上，就像在家里一樣。”

飛機能夠改變一切

在長沙有一個傳說：遠大公司兩總裁之一、張躍的弟弟張劍正在做另一門生意——遠鈴整體浴室，遠鈴公司的地點在長沙城西，而遠大公司在城東，這樣，張劍就會天天坐著公司的直升機從長沙的上空飛來飛去。

實際情況當然不是這樣，但是，遠大公司的客戶們倒確實經常坐著公司的飛機從長沙的上空掠過，欣賞當地的景觀。“這是遠大公司提供給我們客戶的一種特殊的服務”，張躍說，“我們的飛機可以把客戶早上從外地接來，晚上又把他們送回，這是最為方便和快捷的服務。同時，如果客戶想在長沙上空飛飛，領略一下風景，這能夠幫助我們實現銷售那不正是我們求之不得的嗎？”

今年6月，遠大的一架直升機墜落湘江，遠大的飛機再一次引起轟動。這起緣于飛行員操作失誤的事故讓公眾質疑公司自用公務機的安全性和合理性。“就像你的私家車出了車禍，就有人提出不要發展私人轎車了，這是沒有道理的”，張躍說。至今還對新聞界爆炒遠大飛機失事事件耿耿于懷的張躍說到這里時，仿佛賭氣地告訴我，“我們的新飛機就要到了，航空管理部門也批準了我們恢復飛行的請求。”

飛機失事讓張躍改變了對公共關系的看法。過去，張躍在遠大飛機的事情上一直保持低調，公司并不對外過多地談論飛機的事情。盡管遠大的飛機一直是新聞界關注的焦點，但是，直到今天，張躍才對外張揚，“我希望更多的公司買飛機，只要你自認為你已經是一家現代化的公司、規模足夠大的話，飛機會帶給你意外的驚喜。”

遠大公務機在不到3年時間里最為榮耀的事情大概就是1999年財富論壇上海年會時降落在新浦東機場了。“年會開始前，上海方面就幾次打來電話問我們‘遠大的飛機會來嗎”，楊陽回憶說，“我告訴他們，‘遠大的飛機到時一定會飛去。”遠大說到做到，張躍坐著自己的飛機出現在了上海新落成的浦東機場，他們受到了等候在那里的機場工作人員的熱烈歡迎。在財富會議的兩天中，遠大一號一直等在幾十架世界跨國公司公務機中間，盡管它小了點，但它是惟一的中國公司的飛機，“在場的人誰不會為它而驕傲呢？”

遠大的飛機帶給公司的不僅僅是驕傲和自豪，還帶去了責任。在短短的不到3年中，遠大的飛機執行了多次搶險和救援行動，“我們的飛機已經搶救了5個人，最有名的就是去年救援長沙附近一個水泥廠的廠長”，楊陽動情地講述到，“他當時掉到水泥廠的高溫爐中被嚴重燒傷。長沙航空管理局局長打電話過來問我們能不能去救援，我們當即答應下來。我們的直升機當時還在外面飛，但我們只用了112分鐘就完成了起飛趕去救援。事后我們才知道，我們搶救的是一個廠長、全國勞動模范。遇到這種情況時，我是不需要請示公司領導的，我一個人就能決定！”

正是通過這樣一件件引以為榮的事例，遠大員工領悟到了張躍所說的“一個企業要回報社會”的信念。楊陽絲毫不回避說她愛上了公司的飛機，“我從一家很安逸的國有企業出來，來到遠大就是要迎接挑戰。直到我看到遠大一號首航時，它從跑道滑向天空，那時的感覺真是不一樣。在它起飛騰空的那一剎那，我堅信，我的選擇是正確的。”

陳峰：開間飛機出租公司

海南航空奇跡中包含著許多這個領域中的“第一”——民航業中第一家規范化的股份有限公司、民航業中第一家中外股份有限公司、民航業中第一家B股上市公司、第一家當年運營當年即告贏利的航空公司......

還有一個“第一”，人們并沒有太在意，那是因為它當時乃至現在看起來還很小，但是，它在出現5年后才引起同行的關注、它的潛力才逐漸顯現。這個“第一”就是海南航空的公務機業務。

金鹿——空中的士

在海南航空公司發展的初期，陳峰和他的同事們曾先后10次與美國華爾街的投資者們接觸談判，意在引入他們的巨額資本。到1995年，他們成功了，用當時海航25%的股權換來了2500萬美元的資本金和日后資本運作的機制。另一個收獲就是，他們發現了一個市場——公務飛行。在與大資本家相處的日子里，他發現他們的飛行主要依靠靈活、可靠和舒適的公務機。既然美國的資本家和大企業領導人用公務機，在中國公務機同樣會有市場。陳峰堅信這一點，就在這一年的2月，海南航空集團控股的金鹿公務機有限公司成立了。兩個月后，金鹿引進了第一架、也是國內的第一架公務機里爾－55。

這架二手的公務機當時投資只有500萬美元，只占海航投資的很小一部分，海航沒有為此大肆聲張，只是根據他們對市場的判斷把金鹿公務機的業務完全放到北京。陳峰選派了一位得力干將——現任金鹿公務機有限公司董事長兼總經理的涂志正——來負責這項新興的業務。涂時任海南航空寧波基地總經理，為海南航空開辟第二個基地——寧波的市場沖鋒陷陣。令涂頗感意外的是，公務機的業務開展起來的速度遠比他想象的要快。

“里爾－55一出現在北京市場就受到關注，我們的市場部人員在與跨國公司接觸時發現他們對此十分需要”，涂志正說，“更令我們驚訝的是，很快，我們的這架公務機就被美國埃索公司全部包了去。”

看起來實在簡單了些。惟一的一架飛機被包走了，金鹿公司就沒事可干了。“所以，我們以最快的速度又引進了第二架”，涂志正得意地說，“這回可是一架全新的里爾－60，一下子投資就是1200萬美元，投資下去了，我們也就有事干了。”在北京打前陣的金鹿人這時開始了他們稱作“地毯轟炸式”的推廣，說服跨國公司的中國分公司或辦事處把公司的重要商務飛行交給金鹿的商務機。他們的業務飛速地增長著，連續幾年都會達到70%－80%的增長率。“業務增長，我們就買新飛機，幾乎一年一架新飛機”，涂志正說，“1996年是里爾－60，1997年我們又花了600萬美元買了比奇－400，1998年我們用1300萬美元買回了目前最為先進的豪克－800，用它替換了舊的里爾－55。去年，我們又買進一架豪克－800換掉了比奇－400，到明年，還將有3架豪克－800加盟金鹿，同時我們還計劃引進大型公務機。”

金鹿的發展速度快得驚人，目前的營業收入已達到每年3000多萬元，可是它全部的員工卻只有50多人。金鹿公司市場部經理黎紅慶是金鹿的“元老”，作為海南航空第一批進駐北京的員工，5年多的時間他一直用一個節奏工作，“我們追求的就是快，在別人還沒有看到這塊市場之前，我們先把它搶到手”，黎紅慶躊躇滿志。

下一個目標——中國老板

金鹿公司的市場人員會對任何一個潛在的客戶講述公務飛行的8大優點，其中最有誘惑力的當屬“節約時間、提高工作效率、可完全控制行程和展現良好的企業形象”這幾條。他們在與客戶打交道之中發現，客戶對這些優點其實早有準備，推廣時并不十分費力。經常與客戶接觸的市場部經理黎紅慶說，“我們的客戶絕大多數都是外國人，他們很習慣，他們的思維方式和對時間價值的理解要大大領先國內的企業家。”

在他們的客戶名單中都是那些顯赫的名字——美國前國務卿基辛格、美國前國防部長黑格將軍、日本前首相海部俊樹和世界著名的公司——埃索石油、通用電器、通用汽車、奔馳公司、豐田公司、NEC等等。

當金鹿公務機載著這些顯貴穿行于國內各地時，終于引來國內同行的羨慕。這里無疑有大錢賺。這一判斷已經讓不少航空公司甚至私人資本對公務飛行市場垂青不已。不知是否出于保護自己市場的考慮，金鹿公務機公司董事長涂志正希望借助本刊警告新的投資者：“如果盲目進入，會很快陷入激烈的價格競爭中，市場本來不是很大，運營成本又非常之高。很難說，公務飛行現在是一塊沃土還是一個陷阱。”

對于新的投資者來說，需要面對的第一個難題就是如何規避政策風險。公務飛行在中國還完全是一個新的事物，直到今天還沒有成文的規則來保障商業運營。“我們一直在自己嘗試，每碰到一個新的問題我們就會與有關管理部門協商”，涂說，“正是我們與眾多管理部門良好的合作，幾乎可以說摸索出了行業里的規律。但是，在明確的管理規則出來之前，一切又都是不確定的。因此，新的投資者面對的就是這樣一個狀態，如果處理不好，他們會感覺所有的人都在和他們做對。”

運營成本高又將是任何一家希望搞公務飛行的公司必須面對的現實。金鹿公司稱自己目前的價格要比美國的價格高些，比歐洲的價格低些，但運營成本卻要比兩地高許多。原因主要是目前運營規模小和社會配套和支持系統欠缺所致。一個全新的業務同時也意味著社會配套資源的稀缺，涂志正說：“我們的耗材需要進口，由于規模小，儲備會帶來高的成本；為我們的商務機服務的人員無論從經驗上還是技術上都有很大的差距，而技術人員的數量也少，這些問題都會引起成本的升高。”

但是市場呢？尤其是國內客戶市場只是剛剛開始培育。“我們歡迎更多的公司出現，這樣加強競爭會促進市場地快速形成”，涂志正說，“但我們還有一個擔心，在行業規范的管理制度出臺之前，大家一哄而上，一旦出現問題，比如飛行事故，那可能會讓這個極具前景的行業倒退。”

金鹿公司在運營的5年時間里，自稱已經把國內市場上的國際客戶開發遍了。專門負責市場拓展的黎紅慶十分有把握地說：“國際客戶就這么多了，我們把該拿到的都拿了。現在我們就要找國內的潛在客戶。”黎所說的潛在客戶就是中國的企業和企業家。去年到今年，金鹿的業務增長速度已有所下降，他們分析這正是國際客戶需求相對飽和的信號，因此，他們已經把工作重點轉移到開發國內客戶上來。“成績不錯”，董事長涂志正說，“國內客戶現在已經占據了我們一成業務。”

國內企業客戶多是被金鹿最新推出的“100小時包機”業務吸引而來。這項業務要求客戶大量使用公務機，但同時，價格也大大下降，基本上每個座位的價格只相當于民航班機頭等艙票價的1.5倍到2倍。“我們計算過，我們現在的飛機一年要飛700多個小時，如果能飛到1000小時，效益就會更大幅度地提高。”

飛行小時的大幅增加同時也意味著飛行市場份額的擴大，這也就讓人們很容易理解為什么金鹿公務機明年此時就會從現在的3架增加到6架。黎紅慶他信心十足，海航5年前發現了這個市場，現在，他又要完全占有這個市場。”

他們都做了嘗試

錫華——私人airline

北京人知道錫華企業大多源于它的保齡球俱樂部，但這家公司的主業卻一直是房地產開發，真正賺錢的業務是它的教育產業。錫華在北京擁有一所從幼兒園到高中的貴族學校——二十一世紀學校，在學校開辦6年后的今天，錫華與北京工業大學協作建立的“北京工業大學實驗學院”也開學在即。

3年前，公司董事長張杰庭與他學校學生的家長們意向合股開始探索進入航空服務業領域。它的子公司北京錫華通用航空股份有限公司隨即成立。張杰庭當時雄心勃勃，不但做出租賃大型客機自辦航空公司的計劃，同時還準備整修已被軍方廢棄的機場，使之成為“錫華公司八達嶺飛機場”。

3年過去后，這項雄心勃勃的計劃仍然不見實質性的進展。據知情人士猜測，錫華公司和張杰庭顯然遇到了政策上的難題。從近年民營資本進入中國航空服務業的經驗看，由于進入者太少，可供采納的經驗少之又少，各地操作的實際情況又完全不一樣。但一旦成功進入，運營許可證本身就是一個巨大的資本。

錫華和張杰庭在民用航空領域的生意究竟還能走多遠，關心他們的人還只能繼續等待。

李安麗——空姐要圓飛機夢

曾做過中國國際航空公司空姐的李安麗今年4月從美國雷神飛機公司手中買到了一架小型公務機，飛機總價值60萬美元左右。她買飛機的目的一是為了圓一個“飛行夢”，二是要作為一項經營投資。她的飛機在她自己不需要用的時候會交由東方航空公司執管和運營。李安麗和她的飛機經營業績究竟會如何，目前還難以判斷，但她說：“我還是蠻有信心的。”

倪慶從——承包建造經營機場

這個溫州人承襲了同鄉人的傳統——精明而膽大。他于去年與四川南充市政府簽訂合同工建造并經營當地機場。南充機場開工5年后，因后續資金不到位在還剩1/4的工程量時停工，倪看準機會接手。建設資金將由他自籌，他同時取得隨后40年的機場經營權。機場預計明年完工進入試用，機場的名字以倪慶從的小名“凌云”而命名。

王學文——私人建造機場

黑龍省綏芬河市發利達經貿有限責任公司老板王學文于去年獲得批準，在綏芬河市郊興建我國第一家完全由私營企業投資建設并管理的國際貨運直升機機場。與王學文合作的另一家股東是來自北京的三能過科貿集團，全部投資額1億元，機場占地13萬平方米，年設計貨物吞吐量3萬5千噸，可供8架直升機起降。

國際通行的三種公務機使用形式

1． 臨時包租飛機如果客戶偶爾需要使用公務飛機，并且無法預測一年的使用量，應當考慮像租一輛的士一樣到專業公務航空公司包租一架公務機。客戶只需支付包機費。承運人提供飛行服務所必需的公務飛機、機組、燃油、飛機維護等，并且按客戶要求組織飛行。

2． 合同買斷小時包機如果客戶經常使用公務機，而且預測的公務機一年內使用時間達到一定數量（一般年飛行50至200小時），可考慮與專業公務機公司簽訂合同，一次購買50、100或200小時包機時間來使用。這樣做要比第一種方式少支付飛行費用。

3． 使用自備公務機如果用戶每年使用公務機達到300小時以上，則有足夠的理由擁有一架自己的公務機。自備飛機的運行可以通過用戶自己設立的航空部門來管理或委托專業公務機公司管理。如果自設航空部門管理飛機，用戶需要自行解決以下問題：招募合格的飛行員、機務人員航務簽派人員；辦理航空器運營證、適航證審批；安全管理、技術培訓、運行管理；航材儲備、飛機維修；運行組織協調等等。如果委托一家專業公司公務機公司管理，用戶只需要支付合理的管理費用和飛機運行直接費用。與用戶飛機運行有關的專業問題由專業公務機公司解決。如果客戶自備飛機與委托的公務機公司運營的機型相同，用戶還可以在人員培訓和航材儲備等方面享受規模效益，減少支出。