法國：“綠色出行”進村了

法國大西洋盧瓦爾省的埃德爾–熱夫爾市鎮(zhèn)聯(lián)合體堪稱鄉(xiāng)村騎行生態(tài)建設(shè)典范。該地區(qū)計劃在2030年前建成190公里自行車道，力求騎行者和駕車者在公路上和諧共處。這種模式雖具開創(chuàng)性，但也不可避免地引發(fā)了路權(quán)之爭。

在埃德爾–熱夫爾市鎮(zhèn)聯(lián)合體新建成的自行車道上，當(dāng)?shù)鼐用裼崎e騎行，不必再擔(dān)心身旁呼嘯而過的機動車。兩年前，這條沒有隔離設(shè)施的繁忙公路混亂地擠滿了大巴、貨車、轎車、自行車和行人。如今，一道中央隔離帶將其一分為二，一側(cè)供自行車與行人使用，另一側(cè)則供機動車通行。這項在鄉(xiāng)村地區(qū)極為罕見的交通改造工程歷經(jīng)長達(dá)四年的多方協(xié)商才最終落地。

當(dāng)?shù)卣墓ぷ魅藛T曾挨家挨戶走訪沿線業(yè)主，通過補種樹籬、經(jīng)濟賠償?shù)确绞絹頁Q取地塊使用權(quán)。他們甚至成功說服了一棟民宅在墻上開鑿拱形門洞，以便鋪設(shè)自行車道。項目推動者、交通部門負(fù)責(zé)人威爾弗里德·布勞德說：“這個項目證明鄉(xiāng)村地區(qū)完全可以擺脫對汽車的依賴！”

在打造鄉(xiāng)村騎行生態(tài)方面，埃德爾–熱夫爾市鎮(zhèn)聯(lián)合體（下轄12個市鎮(zhèn)，人口6.7萬）已成為法國的典范。“埃德爾–熱夫爾位于南特近郊。由于人口持續(xù)增長，土地壓力加劇，地方政府意識到緩解交通擁堵已刻不容緩。”布勞德說，“我們并不打算禁止汽車，畢竟駕車仍是主流出行方式，占比達(dá)75%。我們的目標(biāo)是降低機動車的出行比例，同時提高自行車的出行比例，后者目前僅占0.6%。”

法國大都市的自行車道網(wǎng)絡(luò)已日趨完善，但在鄉(xiāng)村地區(qū)仍屬小眾設(shè)施，或是僅服務(wù)于旅游業(yè)。盡管許多地方政府有意推動鄉(xiāng)村自行車道建設(shè)，但往往受限于資金短缺或技術(shù)水平不足。直到2023年，中央政府才首次為人口低密度地區(qū)劃撥專項資金。法國自行車用戶聯(lián)合會指出，“在鄉(xiāng)村地區(qū)，近半數(shù)日常出行距離不足五公里，自行車完全可以成為短途出行的可靠選擇。”

埃德爾–熱夫爾市鎮(zhèn)聯(lián)合體已將自行車道網(wǎng)絡(luò)建設(shè)列為重點項目，并制定了雄心勃勃的目標(biāo)：2030年前建成190公里自行車道，連接各市鎮(zhèn)、火車站及公交站。目前已完成35公里路段的建設(shè)。該項目總投資達(dá)2000萬歐元（約合人民幣1.7億元），50%由中央政府承擔(dān)，其余部分由大區(qū)政府、省政府及市鎮(zhèn)聯(lián)合體分?jǐn)偅碛懈黝愌a貼支持。地方政府還配套投放了350輛電助力自行車以供租賃，并設(shè)置了300個自行車停放位。2023年，當(dāng)?shù)刈孕熊囀褂昧窟_(dá)12.6萬輛次，租賃等候名單已超百人。

南特大學(xué)醫(yī)療中心的保育員塞德琳·奧雷家住特雷利耶爾，通勤距離15公里。她對租來的電助力自行車贊不絕口：“上班、購物、健身，去哪兒我都騎它。帶女兒也很方便。”奧雷的丈夫從事裝修工作，日常駕駛貨車出行。雖然家里還有一輛轎車，但現(xiàn)在已很少使用。奧雷說：“騎車出行好處太多了，既健康又省錢，而且還環(huán)保！這輛車每月租金42歐元（約合人民幣353元），單位能報銷50%。很多同事都好奇我是怎么堅持騎車上下班的。其實我想說，工作壓力大的上班族更應(yīng)該試試騎車！”

“我已經(jīng)成為自行車推廣大使了。”53歲的索菲·莫代笑著說。這名放棄開車近四年的數(shù)據(jù)專家正享受著自由自在的無車生活。“有這么完善的自行車道網(wǎng)絡(luò)，我們實在沒有理由不騎車。”

67歲的退休銷售員讓–伊夫·克里奧曾是汽車的忠實擁躉。當(dāng)?shù)弥墟?zhèn)聯(lián)合體的自行車道項目耗資巨大時，他是第一批提出質(zhì)疑的居民。但如今，他也加入了騎行隊伍。他和妻子只保留了一輛汽車，還購置了兩輛時髦的電助力自行車。

雖然部分居民已改變了出行習(xí)慣，但自行車推廣工作仍任重道遠(yuǎn)。“僅靠建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施和規(guī)劃直達(dá)路線是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，關(guān)鍵要讓人們具備改變出行方式的能力。”埃德爾–熱夫爾市鎮(zhèn)聯(lián)合體的交通顧問卡米耶·博瑟諾說。目前，該地區(qū)已有16所學(xué)校開設(shè)了騎行課程。小微企業(yè)主也是重點推廣對象。畢竟在電助力自行車的使用群體中，既有餐館老板、理發(fā)師，也有護士和農(nóng)民。“起初，我天真地以為，推廣自行車是為了保護環(huán)境。但現(xiàn)在，我更關(guān)注實際效益，會重點向居民強調(diào)這個項目能為地方經(jīng)濟帶去哪些益處，比如創(chuàng)造就業(yè)機會、促進自行車旅游發(fā)展等。”博瑟諾說。

鄉(xiāng)村協(xié)商

在鄉(xiāng)村地區(qū)推進交通改造項目，關(guān)鍵在于和居民充分溝通協(xié)商。“改造現(xiàn)有路段和征用新地塊需要采取不同的動員策略，必須因地制宜。”項目負(fù)責(zé)人呂西爾·莫里奧說。以某段26公里的廢棄鐵路改造為例，僅這一工程就牽涉農(nóng)民、獵人、沿線居民、慢跑者、山地自行車愛好者等多方群體的利益。

為充分考慮各方需求，項目工作人員會采取多種溝通方式，包括電話、郵件、上門走訪、線下會議等，過程往往耗時較久。這種“鄉(xiāng)村談判”深刻反映了法國農(nóng)村地區(qū)的資源分配矛盾。“部分農(nóng)民會下意識地反對，認(rèn)為不該為幾個騎行人士浪費田地資源。也有支持者看重項目對后代的益處，或是期待自行車道能帶動自家民宿生意。”布勞德說。項目團隊已習(xí)慣于在土地規(guī)劃、法律條款及各方利益間反復(fù)周旋。

友好協(xié)商的談判模式也催生了一系列新穎的解決方案。在埃德爾河畔諾爾鎮(zhèn)，當(dāng)?shù)鼐用駴Q定永久關(guān)閉一條公路，將其改造為自行車專用道，徹底禁止機動車通行。由于無需新建設(shè)施，改造成本幾乎可以忽略不計。這一方案得到了法國自行車用戶聯(lián)合會的肯定。“封閉一條道路看似微不足道，實則意義重大。汽車給周邊居民造成的壓力遠(yuǎn)超我們的想象。”布勞德說。

在埃德爾河畔敘塞鎮(zhèn)，當(dāng)?shù)剞r(nóng)民與騎行者達(dá)成共識，共享一條鄉(xiāng)間小道。原本坑洼不平的路面鋪上了壓實的沙礫，通行舒適度顯著提升。部分市鎮(zhèn)甚至在自行車道上額外架設(shè)了橋梁，以便牲畜通行。在項目推進過程中，工作人員不僅需要協(xié)調(diào)居民意見，還需與各地方政府達(dá)成一致。尤其當(dāng)一條線路橫跨不同行政轄區(qū)時，復(fù)雜的權(quán)屬關(guān)系往往會成為項目推進的主要障礙。

“自行車通勤族”弗朗索瓦·莫雷每日騎行30公里往返于住所和公司，途中需穿越繁忙的省道車流。“我每天騎車上班能減少6公斤二氧化碳排放。”莫雷說。他騎車時總會穿著熒光背心，上面赫然寫著：“你呢，打算什么時候開始騎車？”

編輯：侯寅