一城多站，意義何在？

近日，有個話題在互聯網上挺火的——全國“高鐵之城”爭奪日益進入白熱化。

來看看怎么回事，文章說——在南昌，昌九高鐵加快建設進度，2023年底，南昌東站和南昌南站投入運營，南昌進入主城區“一城四站”時代；在南京，南京北站已于去年9月開工，目前樁基施工基本完成，“一城五站”的“米”字形高鐵網即將補齊；在合肥，合肥西站西側站房已全面進入裝飾裝修施工階段，作為合肥市三大客站樞紐之一，新合肥西站建成后，將填補城市西片區大型鐵路樞紐空白；杭州不甘示弱，眼下錢塘站站房及相關工程加快建設，它將與杭州站、杭州東站、杭州西站、杭州南站和機場站一起，形成“一軸兩翼六客站”的樞紐網絡……

如此看來，除了北上廣等一線城市外，越來越多的城市邁入超大城市，進而擁有了多座高鐵站，“高鐵之城”的競爭確實激烈，而“一城多站”的意義又何在？

一城多站，既是傳承，也是需要

一個城市設置多座火車站，并不是高鐵時代才有的現象。早在100多年前，鐵路剛進入中國的時候，許多城市就擁有不止一座火車站。一般來說，有多條鐵路匯集的樞紐城市，就會擁有多座火車站。尤其在鐵路發展之初，在城市的不同方位建造多座火車站，是人們兼顧技術、經費、效率、換乘諸方面因素做出的最優選擇。

比如，有四條鐵路從東南西北四個方向匯集到一座城市，那么人們便會在這座城市的東南西北各建一座火車站。這在技術上最簡單，不需要額外的交叉和接駁；同時，能盡量避開人口稠密區域，征地拆遷的范圍較小，不僅可以節省建設費用，對城市的干擾也最小。而不便之處就是，換乘有點折騰，一旦搞錯出行方向就會去錯火車站。

以上世紀二三十年代的北京來說。古城西南有正陽門西站，東南有正陽門東站，西北有西直門站。假如人們從武漢乘京漢鐵路列車去北京，就在正陽門西火車站下車；從上海、南京經津浦鐵路去北京，就在正陽門東火車站下車；從張家口乘京張鐵路列車來北京，就在西直門火車站下車。以此類推，從北京分別去以上地區，也要到對應的火車站乘車。

南京同樣如此。從上海乘滬寧鐵路來南京，就在下關火車站下車；從天津乘津浦鐵路列車來南京，就在浦口站下車；從蕪湖乘江南鐵路來南京，就在城南的中華門站下車。

在杭州，鐵路穿城而過，火車站又設在城內，所以被老百姓親切地稱為“城站”。從上海來的火車，停靠在城站；錢塘江大橋沒造好之前，從江西經浙贛鐵路來杭州的旅客，只能在錢塘江南岸的江邊站下車，擺渡到杭州城。1937年錢塘江大橋建好之后，“城站”才成為滬杭線、浙贛線的終點站。

進入新時代，多座高鐵站，仿佛成了大型樞紐城市的標配。一城多站，是鐵路發展的歷史傳承，也是現實需求。城市規模擴大了，鐵路網絡更密了，動車組速度更快了，但人們設置火車站的游戲規則沒變，鐵路干線往哪個方向去，那就在城市的這個方位建這個方向的火車站。

想用一座火車站解決所有問題，100 年前不可能，現在更不可能了。這些超級城市，往往擁有上千平方公里的面積，人口達數千萬，強行設置一座高鐵總站，反而會造成城市的割裂和擁堵。

想用一座火車站解決所有問題，100年前不可能，現在更不可能了。這些超級城市，往往擁有上千平方公里的面積，人口達數千萬，強行設置一座高鐵總站，反而會造成城市的割裂和擁堵。

設置多座高鐵站，可分散客流壓力，避免單一站點客流擁堵積壓，方便人們按照不同去向規劃行程；另外，人們也希望通過高鐵站點的合理布局，引導城市多中心發展。

作為全國鐵路網的核心，北京擁有多條鐵路干線，設立了多座火車站。如北京豐臺站，主要承接來自京廣高鐵和一些普速鐵路客流，疏解了北京南站、北京站、北京西站的客流壓力，還為北京城南的發展提供了新動力。今天，要乘高鐵去張家口，依然要去西直門，只不過西直門站已改為北京北站；乘高鐵去東北，要去北京朝陽站；乘高鐵去南京、上海，要到北京南站。

南京，是孫中山寄予厚望的城市。1919年，孫中山在《實業計劃》中提出希望將浦口作為一個鐵路樞紐，是長江以北一切鐵路的大終點。還設想在南京與浦口之間筑一穿越長江的隧道，鋪以鐵路，使南北鐵路交通得以貫通。如今，孫中山的理想已變成現實，作為“八縱八橫”鐵路干線中沿江通道與京滬通道的交匯點，南京已成為華東地區重要的鐵路樞紐。

孫中山設想的浦口站，如今正在緊鑼密鼓建設中，建成后將擁有一個新站名——南京北站，滬渝蓉高鐵、寧淮城際高鐵、寧滁蚌城際高鐵將在這里交匯。南京站主要承接滬寧城際和京滬普速鐵路客流，南京南站主要承接京滬高鐵、滬漢蓉高鐵、寧杭高鐵、寧安高鐵、滬寧沿江高鐵等線路客流。未來的南京，將是一個三站聯動的格局，南京北站、南京站和南京南站三站之間通過鐵路線相連接，必要時可以互相調劑客流。

杭州作為長江三角洲南翼的核心城市，如今也有多條高鐵匯集，除了古老的“城站”（杭州站），還擁有杭州東站、杭州西站、杭州南站等高鐵站。以位于錢塘江南岸的杭州南站為例，其是杭州城南的門戶樞紐，既有高鐵，也有普速列車。目前杭州南站周邊也在悄然變化，經濟也在向樞紐新城經濟轉型，高端商務、新型消費、數智交通等產業正圍繞杭州南站興起。

高鐵站和城市發展同頻共振

一段往事。歷史地理學家侯仁之第一次來北京的時候，還是一個20歲的青年學生，當他走出火車站的時候，巍峨的正陽門、渾厚的城墻和壯麗的火車站站房驀然出現在他眼前，那一刻的驚魄銷魂永生難忘。今天，當我們去乘坐高鐵，巍峨壯麗的高鐵站驀然出現在眼前的時候，同樣會產生一種震懾人心的美感。

當然，不僅是心靈震撼，在北京和南京，鐵路還曾深度介入城市交通。在北京歷史上，曾建有一條12公里長、繞著古城墻的環城鐵路，1916年建成，1971年拆除，半個多世紀時間，環城鐵路既運貨又運客，曾經輝煌一時，起到了地鐵的作用，后來因鐵路和城市街道的平交道過多，嚴重干擾了城市生活，上世紀70年代就拆除了，在這條環城鐵路的基礎上，建了地鐵2號線，至今仍在運行。

縱貫南京市區的寧省鐵路，比北京的環線鐵路更早。滬寧鐵路通車后，從下關往城內，尤其是通往城南繁華地段，只有一條崎嶇不平的江寧馬路，交通極為不便，于是人們決定修一條鐵路，承擔市內交通的功能。1909年寧省鐵路建成通車，從下關一路向南，經鼓樓一直到白下路一帶，上世紀30年代又向南一直延伸到中華門，其線路軌跡，與后來的南京地鐵1號線驚人相似。這條市內鐵路也運行了半個世紀，后來也因為平交道過多而拆除。

隨著時間的推移和人們認識的進步，高鐵站功能也經歷了從單一交通運輸功能到“城站融合”的演進。

比如說2022年開通運營的杭州西站，運用“云谷”設計，將自然光線直接引入地下，讓人們在享受現代交通便捷的同時，還充分體驗到大自然的氣息。車站設置了上蓋商業區，旅客可就近進行一系列商務活動，直到開車前數分鐘再踏上高鐵車廂。

在車站與城市空間一體化方面，北京、南京、杭州等地都進行了有益嘗試，高鐵、地鐵、公交垂直換乘，力爭較短時間內實現不同交通方式之間的換乘。

高鐵站還促進了城市經濟結構的優化。比如說南京南站，建設的時候契合了南京市“南京向南”戰略，定位為金融商務中心、區域總部集聚地，南京眾多的高校和科研機構，為這個戰略提供了豐富的人才，周邊完善的配套設施，也為人才提供了舒適的生活條件，加上優越的區位優勢，連接著京滬、滬漢蓉、寧杭等8條高等級高鐵線路，也是3條地鐵的交匯點，1小時可達長三角主要城市，經過十幾年發展，周邊已形成了700余家高新企業集群。

正在建設中的北京城市副中心站，在城站融合方面比較有特色，主要體現在對立體空間的運用。地面建筑為寫字樓等商業設施，地下分為三層，B1層為進站廳，B2層為候車廳與出站大廳，B3層為站臺與軌道層，另設有B0.5層東西公交車場站和B1.5層社會車輛停車場，車站沒有在地表上與城市搶面積，地下獨有乾坤，車站和城市完全融合于無形。與杭州西站一樣，該站運用新型科技透光材料，將大自然光線引入地下30多米的站臺。

可以說，高鐵站的功能已從“交通節點”向“城市引擎”發展，通過功能復合、技術創新與區域協同，不斷重塑城市空間與經濟格局。

鐵路改變生活

近年來，高鐵發展突飛猛進，成為越來越多人們選擇的交通工具，在新聞中的曝光率也更高了。高鐵單位能耗分別只有公路的八分之一，航空的十六分之一，電氣化鐵路通過接觸網取電運行，是一種綠色運輸方式，尤其進入高鐵時代，這種先進高效的運輸方式大規模運用，在人類歷史上絕無僅有。截至2024年底，中國鐵路營業里程已達到16.2萬公里，其中高鐵運營里程達到4.8萬公里，鐵路電氣化率已達75%。孫中山當年提出的中國建一個總里程為10萬英里（約合16萬公里）鐵路網的理想早已變成現實。

高鐵站更多的是給人們的生活帶來實質性的變化，北京南站、南京南站、杭州東站，都是客流量排在全國前列的高鐵車站，每天發送、到達五六十萬旅客。350公里的時速，體現出強大的時空壓縮能力，足以重構經濟和文化，改變歷史。

高鐵網絡促進了人流、物流、資金流、信息流和技術流的加速流動。高鐵速度提升、班次加密、公交化開行，扮演了通勤車的角色，人們在一座城市居住，在另一座城市工作，上演一幕幕“雙城記”。

高鐵極速到達的特性，還改變了人們旅游休閑的方式，“快旅漫游”成為新時尚。

高鐵迅猛發展，還極大地釋放了既有鐵路線的運輸能力，使這部分騰出的運力，可以用來跑貨運，其大運量、高速度、長距離的特點，縮短了時空距離，極大提升物流效率，為全國統一大市場注入強勁動能。

近年來，中國實行一系列免簽政策后，國外博主紛至沓來，其中許多博主以在中國乘坐高鐵的體驗為題材，記錄他們在中國的旅行經歷，高鐵站、動車組，仿佛成了引領時代風尚的標志，高鐵成為“中國名片”，更是成為國家科技硬實力和文化軟實力的象征。

（劉建春，上海鐵道報記者，《火車老站地圖》一書作者）