MA600飛機燃油系統常見故障分析

中圖分類號：V267 文獻標志碼：A 文章編號：2095-2945(2025)14-0153-05

摘：要：為保證飛機在規定的不同狀態下平穩飛行，MA600飛機燃油系統向發動機和輔助動力裝置(APU)持續不間斷地提供燃油。一旦出現故障會延誤停場，如果在空中故障可能會導致發動機停車飛機靠單發飛行。該文主要介紹飛機燃油系統的儲存、分配和指示等特點，總結常出現的故障并對故障原因做出簡要分析，為維護人員實際工作提供參考，保證飛行訓練安全高效，對保障飛行安全和出機率有著重要意義。

Abstract:Inordertoensuresmothflightoftheaireraftunderdiferentspecifiedconditions，theMA6OOaireraftfuelsystem continuouslyprovidesfueltotheengineandauxiliarypowerunit(APU)withoutinteruption.Onceafailureoccurs，parkingwill bedelayed.Ifafailureoccursintheair，theenginemaystopandtheaireraftwilflyonasingleengine.Thispapermainly introducesthecharacteristicsoftheaircraftfuelsystemsuchasstorage，distributionandindication，summarizesthecommon faultsandbrieflyanalyzesthecausesofthefaults，providesreferenceformaintenancepersonnelspracticalwork，ensuresthe safetyand eficiency of flight training，andisof great significance to flight safetyand probability.

Keywords: MA6OO;aircraft wing; fuel system; trouble shooting analysis；maintenance

在中國民用航空飛行學院洛陽分院，MA600飛機主要作為高教機進行日常本場和轉場飛行訓練工作，每次飛行前需要檢查飛機總燃油量，如果不滿足飛行要求就要進行地面壓力加油。每日飛行后，需要檢查燃油滲漏等日常檢查工作。MA600飛機的燃油系統在飛行訓練中不經常出現故障，一旦出現故障飛機停場時間較長，會影響飛行訓練正常進行。本文主要介紹了飛機燃油系統的原理和常見故障，為機務維修人員提供可靠的參考資料，高效排除故障縮短飛機停場時間，對保障飛行訓練安全有著重要意義。

T MA600飛機燃油系統介紹

飛機燃油系統主要作用是將儲存在機翼油箱內的燃油供給發動機和輔助動力裝置（APU），保證發動機和APU在不同狀態下的正常運行。并且當一側發動機供油系統故障或左右機翼油量不平衡時，可以使用交輸供油功能，將油箱油量較多一側轉輸到另一側機翼，保證飛機飛行姿態穩定。飛機落地滑行到停機位后需要加油，同時為了縮短加油時間通常使用壓力加油，可以通過左起落架艙內的壓力加油控制盒選擇向左或右機翼的I組、Ⅱ組或Ⅲ組油箱加油。飛機燃油系統主要由3部分組成，分別是儲油和加油系統、供輸油系統和燃油油量測量和控制系統。下面介紹儲存、加油、供輸油、油量測量和控制之間的工作邏輯關系(圖1)。

飛機的燃油儲存在機翼的油箱內，每側機翼安裝了2個軟油箱、1個整體結構油箱和1個通氣油箱，I組軟油箱安裝在中央翼(機翼3一5肋），它由2個軟油箱連接組成，2個軟油箱之間相互連通。Ⅱ組和Ⅲ組結構油箱安裝在中外翼(機翼7一12肋），Ⅱ組和Ⅲ組油箱之間也是相通的。每側一個通氣油箱位于機翼13一14肋，可以保證飛機在不同姿態下飛行及壓力加油時平衡油箱正負載荷，防止燃油產生氣塞和油箱變形。飛機通過重力和壓力2種方式向油箱內加注燃油，優先使用壓力加油，可以給所有油箱加油也可以單獨給一個油箱加油，當壓力加油失效時，可以通過機翼上表面的重力加油口給每個油箱加油。

燃油流量傳感器 中 燃油低溫信號器 壓力加油接頭A 器力 燃油 壓力信號器 心 油封接頭 動流單向活門 真空活門 發動機防火開關 自 限流孔 危險壓力 信號器 燃油控制板 連通開關 7 通氣浮子活門 非 預檢閥 一

@ FUELIICONTLPNL @ 預檢閥 加油閥 □ 加油閥 ?

LFUEL PUMP 1 RFUELPUMP 應急浮子 應急浮子 品 油箱觀察口 ON OPEN ON 重力加油口 日

FUELS/OVAPUFUELS/OVRFUELS/OV 油量表傳感器十 離心式 應急單向 \\$ A 2 油量表傳感器 放開關 ? 量力 油盡信號器 放油開關加油口 RIRIIOPN D ? 地

LI.II GROUP RI.IIGROUP 回 輸油引射泵 燃油轉輸開關 通氣單向活門 D S APU防火開關 APU 廿

飛機左右兩側的供油系統是相互獨立的，即左機翼的油箱向左發動機提供燃油，由左機翼的Ⅱ組油箱向發動機供油；右機翼的油箱向右發動機和輔助動力裝置(APU)提供燃油，由右機翼的Ⅱ組油箱向發動機供油。當Ⅱ組和Ⅲ組油箱是滿油情況下，首先由Ⅱ組和Ⅲ組油箱向發動機供油，當Ⅱ組和Ⅲ組油箱油量下降直到浮子式輸油活門打開后，這時先由I組向Ⅲ組輸油，I組油盡后，由Ⅱ組向Ⅲ組輸油。當Ⅱ組油箱消耗完接著消耗Ⅲ組內燃油，當Ⅲ組油箱內的燃油消耗到 以下時，Ⅲ組內的剩油告警信號器發出剩油告警信號，EICAS上顯示“45MinFuel\"紅色警告信息，提醒飛行員當前飛機的剩余油量僅可飛行 45min ，應盡快找機場著陸。

燃油測控系統由測量和控制2部分組成。測量部分可以實時測量出每組油箱的剩余燃油量和一側機翼的總油量。當飛機左右兩側的總油量差值大于 300kg 1 661.39lb 時，測量系統會在駕駛艙的EICAS上顯示“FuelLevelImbalance\"橙色警告信息。這提醒飛行員左右油箱燃油不平衡，可以打開交輸開關，向油量較少的一側交叉轉輸，直到油量平衡后關閉連通開關。控制部分有3個功能，壓力加油功能可以發出各組油箱的滿油信號并自動停止加油；自動耗油功能可以控制左、右發動機各組油箱消耗程序；剩油警告功能用于提醒飛行員剩余油量僅供空中飛行 45min O

2MA600飛機燃油系統故障分析及維護建議

MA600飛機燃油系統常見故障主要有3種：燃油加注故障油箱不能正常加油、供輸油系統故障駕駛艙EICAS告警區域出現紅色警告字符“45MINFUEL”、

油量測量系統故障駕駛艙EICAS和左短艙的地面加油指示裝置均無油量顯示2]

2.1燃油加注故障油箱不能正常加油

壓力供油系統為所有的油箱提供燃油，并通過裝在左側起落架機艙內的壓力供油接口給油箱加油。所有加油作業均由壓力加油控制盒自動進行，壓力加油控制盒位于左側起落架艙右內壁面。如圖2所示，顯示出壓力加油系統的工作原理。當需要給飛機加油時，先連接飛機電源，將油量表開關選擇地面位。連接好加油管路后，在左起落架艙內檢查壓力加油配電盒加油通電綠燈亮，表示直流電源已接人。按照需要將I組或Ⅱ、Ⅲ組油箱加油開關向上波動到打開位（圖3），此時燃油電磁開關RDK-13D打開，壓力油進入油箱，當油量傳感器感應到滿油并發出信號時，相應的滿油燈就常亮。此時，燃油電磁開關RDK-13D處于斷開狀態，停止加油后，油量表對應的油箱油量不會再升高(圖4)。如果加油時發現某一組油箱不能正常加油說明出現燃油加注故障。

首先可以檢查壓力加油配電盒上的滿油信號燈是否燃亮，如果燈亮說明油量表傳感器故障，燈不亮可以接通預檢開關，此時燃油電磁閥RDF-23A應該處于開啟狀態，預檢管路被打開，燃油流經預檢管路流入浮子活門RFF-14A的內腔中，因為燃油流入浮子活門RFF-14A的流度比從浮子活門RFF-14A底部泄漏的燃油流速要大，所以浮子活門RFF-14A被燃油快速地充滿，會關閉引導管路上的活門，模擬油箱在加滿油時的狀態，浮子升起將鐘罩型活門閉合，并由引導管路與燃油電磁開關RDK-13D的感壓腔相連控制其薄膜式活門關閉。這時可以轉動油量表轉換開關(圖5)檢查油量表對應油箱油量是否增加，如果增加，則說明浮子活門RFF-14A故障，如果不增加，說明浮子活門RFF-14A工作正常。可以使用萬用表檢查燃油電磁開關RDK-13D內部電路是否導通，如果不導通則說明燃油電磁開關RDK-13D故障4。如果導通需檢查從加油開關到燃油電磁開關RDK-13D之間的線路是否磨損[5]。如果線路正常則說明是燃油電磁閥RDF-23A故障，先檢查其內部是否導通，如果導通則需檢查從預檢開關到燃油電磁閥RDF-23A之間的線路是否磨損，如果線路正常則可以確定是燃油電磁閥RDF-23A故障。

注：1為油量表傳感器GUC-50;2為浮子活門RFF-14A；3為燃油電磁開關RDK-13D；4為危險壓力信號器XY-2;5為臨界壓力信號器XY3.5-2；6為壓力加油接頭GJB60-85；7為燃油電磁閥RDF-23A。

2.2供輸油系統故障駕駛艙EICAS告警區域出現紅 色警告字符\"45MINFUEL\"

發動機供油主要包括正常供油、應急供油、起動供油和自流供油。在發動機啟動時，將電動增壓泵RLB-20D開啟，給發動機供油，當高壓轉速(NH)高于

66% 的情況下，將電動增壓泵RLB-20D關閉，此時進入正常供油模式。即由安裝在Ⅲ組油箱的主供油引射泵RPB-6運轉將燃油加壓后流向發動機。而主供油引射泵RPB-6的工作是依靠燃油控制組件提供的高壓動流，燃油流經主供油引射泵RPB-6時可以使其運轉產生高壓燃油。當主供油引射泵RPB-6失效時，將位于Ⅲ組油箱的電動增壓泵RLB-20D開啟，以取代主供油引射泵RPB-6給發動機提供燃油。自流供油的作用是當電動增壓泵RLB-20D和主供油引射泵RPB-6都故障時，Ⅲ組油箱的燃油仍能靠重力自行流至發動機。當駕駛艙EICAS告警區域出現紅色警告字符“45MINFUEL\"時，首先按壓光標控制板（圖6)“FUEL”按鍵，觀察發動機指示/空勤告警指示器 E- ICAS左下方燃油油量顯示區(圖7），檢查I組和Ⅱ組油箱是否有油，如果都沒油并且Ⅱ組油箱剩余油量低于 220kg(485lb) ，說明飛機需要加油。如果I組和Ⅱ組油箱有油或Ⅲ組油箱剩余油量不低于 220kg(485 lb)，說明出現供輸油系統故障。

79.8 PLA 79.8 TR 84.8 RENG FIRE RRGBCHIP Np OILTANKCHIP 90.6 90.6 LMAINOILFILTERBYPASS RMAINOILFILTERBYPASS ITT LSCANOILFILTERBYPASS 650 650 RSCANOILFILTERBYPASS LLPFUELFILTERBYPASS RLPFUELFILTERBYPASS LHPFUELFILTERBYPASS 94.6 NH 94.6 RHPFUELFILTERBYPASS 1100FF[PPH]1100 STABTRIMFLAP15 89.8NL89.8 115OILTEMPC115 1 E 62OIL PRESS 62 LWDRWD 15 ATLTRIM RUNTRIM APURPM99 APUEGT250 DW -30 WLWR 1265TANK11265 ECS 2150TANK22150 1600TANK31600 CABALT 7000 5015TOTAL 5015 CABRATE 21500 CAB □P 4.2 TOTALFUELFUELUSED 10030 2780 CTEMP CKPTAIR23CKPT15 CABAIR23CAB23

首先檢查Ⅱ組油箱剩余油量不低于 220kg 0 (485lb) ，則說明ⅢI組油量表傳感器GUC-50A/N3故障。如果I組油箱還有油，說明I組油箱的油沒有轉輸到Ⅲ組油箱導致故障出現，根據供輸油原理（圖8)，燃油控制組件提供的高壓動流先流入主供油引射泵RPB-6，再流經I組油箱轉輸開關RDK-31后流至I組油箱輸油引射泵RPB-7，然后到輸油浮子活門Y7Ⅲ-6100-310，最終流到Ⅲ組油箱。當I組油箱沒有油時，I組油箱油盡信號傳感器XUC-50A給I組油箱轉輸開關RDK-31信號使其關閉，并給I組油箱轉輸開關RDK-31信號，使其 3.5min 后打開Ⅱ組油箱轉輸開關RDK-31，啟動I組油箱引射泵RPB-7和RPB-8工作。如果I組油箱的油量接近 484log(1067 lb)滿油，則說明I組油箱轉輸開關RDK-31故障，更換后如果故障還在，說明是I組油箱引射泵RPB-7故障4。如果I組油箱的油量不是滿油，說明是輸油浮子活門Y7ⅢI-6100-310故障，更換后如果故障還在，說明I組油箱油盡信號傳感器XUC-50A故障。當I組油箱沒有油但Ⅱ組油箱有油時，說明是Ⅱ組油箱轉輸開關RDK-31故障，更換后如果故障還在，可以確定是Ⅱ組油箱引射泵RPB-7和RPB-8故障[4]

2.3油量測量系統故障駕駛艙EICAS和左短艙的地面加油指示裝置均無油量顯示

當油箱油量傳感器GUC-50A感受到油箱內的油量液位時，將該液位作為一種傳感電容傳輸至測量部FUC-50A，測量部把電壓信號傳輸到信號轉換裝置JUC-50C，其中傳感器的電容容量為1V至5V，信號轉換裝置JUC-50C采集測量部FUC-50A傳送的電壓信號，在計算機模塊內進行處理后，通過HB6096模塊把燃油量信息傳送給發動機指示/空勤告警指示器E-ICAS（圖9）。該信號轉換裝置JUC-50C向地面加油指示裝置2ZUC-50BⅡ提供燃油量的電壓信號，該信號由計算機模塊進行采集和處理，并將其儲存在預先設定的存儲器中以備使用。當油量表機上/地面轉換開關（圖10）的控制信號傳到計算機后，計算機會把對應的指令和數據傳至油量表指示器，此時顯示當前實際油量。如果油箱中的油量達到了油盡信號器XUC-50A和信號裝置(裝在傳感器中）的工作位置，那么信號器和信號裝置中的干簧片就會吸合打開控制信號，并向每組油箱發送剩油警告信號和滿油量信號，并由控制器NUC-50A內的繼電器來控制供油管路中的轉輸開關RDK-31的開啟或閉合5。當機上和地面均無油量顯示，說明出現油量測量系統故障。

注：1為防火開關RDK-32；2為主供油引射泵RPB-6；3為 Ⅲ組油箱;4為Ⅱ組油箱;5為Ⅱ組油箱引射泵RPB-7;6為Ⅱ組 油箱引射泵RPB-8；7為I組油箱轉輸開關RDK-31；8為電動 增壓泵RLB-20D；9為輔助動力組件（APU);10為I組油箱轉 輸開關RDK-31;11為I組油箱引射泵RPB-7;12為I組油 箱；13為交輸開關RDK-31；14為輸油浮子活門Y7II-6100- 310；15為I組油箱油盡信號傳感器XUC-50A。

圖8供輸油原理圖

首先檢查機上交流電是否正常供電，先排除電源系統故障，如果交流電正常，檢查油量表機上/地面轉換開關是否故障，用萬用表測量開關是否有電信號接通，如果沒有接通說明油量表機上/地面轉換開關故障。如果開關正常，再檢查發動機指示/空勤告警指示器EICAS顯示器上的油箱油量的顯示情況，如果是I組、Ⅱ組或Ⅱ組油箱不顯示，則是對應油箱油量傳感器GUC-50A故障導致，如果是所有油箱都不顯示，則檢查測量部FUC-50A是否內部故障，更換測量部FUC-50A后觀察故障是否消失，如果故障還在，則可以確定是信號轉換裝置JUC-50C內部故障。

3結束語

MA600飛機燃油系統故障可以通過煤油的特殊氣味先進行判斷，其次排除故障時一定要與電路圖相結合，通過比較I組、Ⅱ組或Ⅲ組油箱來判斷故障情況，根據故障發生時機，比如在飛行中或加油時來判斷故障部位。熟悉飛機燃油系統的工作原理和邏輯，通過比較左、右燃油系統來判斷導致故障的原因，這樣可以提高排除故障的效率，更準確地找到故障，保障飛行安全。

參考文獻：

[1]MA600系統原理圖冊[Z].中航工業西安飛機工業有限責任公司，2018.

[2]MA600飛機故障分析手冊[Z].中航工業西安飛機工業有限責任公司，2018.

[3]MA600飛機圖解零件目錄[Z].中航工業西安飛機工業有限責任公司，2018.

[4]MA600飛機維護手冊[Z].中航工業西安飛機工業有限責任公司，2018.

[5]MA600飛機線路手冊[Z].中航工業西安飛機工業有限責任公司，2016.

（上接152頁）

4結束語

借用常規軸承套圈端面先磨后研來保證平面最終加工精度的加工思路，將端面帶凸緣薄壁軸承套圈的磨削加工改為研磨加工，有效消除了磨削時靠磁力定位無法有效改善薄壁軸承套圈端面平面度的難題，大幅度提高了零件端面的尺寸一致性和精度。實踐證明，改進后的工藝、工裝完全能夠保證產品加工質量，且有效提高了加工精度和效率。

65-70.

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