激活皮卡市場，還差臨門一腳

“我們深知，只有征服皮卡市場，才能真正成為全球化車企的全能選手。”

在2025年上海車展前幾天，在蕪湖老船廠遺址，奇瑞高調官宣了自家最新的全球皮卡品牌——RELY威麟。在品牌發布會上，奇瑞控股董事長尹同躍在品牌說明講演中的字里行間，對皮卡這一車型寄托了非常高的期待。

2024年5月中旬，比亞迪在墨西哥首都墨西哥城舉行了鯊魚（SHARK）皮卡的全球首秀。該車基于DMO超級混動越野平臺打造，是比亞迪首款新能源皮卡，在海外市場對標豐田坦途。目前，鯊魚皮卡已分別在厄瓜多爾和澳大利亞上市，并計劃年內進入巴西、新西蘭、柬埔寨，以及英國和南非市場。

當然，自主品牌開拓海外皮卡市場，無論是比亞迪還是奇瑞，都只是新晉玩家。上汽大通的T90 EV版，還有吉利雷達RD6這些車型，更早幾年已經投放海外市場。同時2024年也更新了星際X、雷達地平線等基于新平臺開發的新一代產品。

但全球化布局在當前這個大環境下，“出海”只是各家車企一種可以爭取的增量，而確保整車基本銷量的核心業務，還得看國內市場。

促進國內汽車消費，是現階段亟待擴大內需、努力拉動經濟雙循環的官方所期望的。而最近五年時間，國內車企在歷經新能源革命，到MPV、越野“方盒子”多賽道“掃蕩”之后，新一輪攻堅的對象似乎隱隱指向皮卡車型。然而，想要如同此前那樣打通這條新賽道，似乎還存在一個問題。

國產皮卡的新定位

自從首款國產皮卡車型中興BQ1030于1986年誕生以后的很長一段時間里，國內對于皮卡的認識，遵循該車型于20世紀20年代中期誕生時的“原教旨”定位——客貨兩用。

在某種意義上，當時皮卡可以被視為微卡車型的升級和發展。座位數從兩個升級為五個，同時加強載貨能力和地形通過能力，以適應當時國內普遍還比較差的路況。

自然而然地，皮卡在相當一段時間里，成了中國廣大城鄉地區最為理想的生產力工具。進入21世紀以后，其逐漸遍及國內廣大農村地區，成為各種電動三輪、農用車輛外最被倚重的機動車輛。

在很長的時間里，國人對于皮卡的認識幾乎等同于農用車。但隨著時間進入2015年以后，情況開始出現變化。

彼時國內私人汽車的普及、個人購買力的提升，以及受到美式汽車文化的影響，加之廣大車主對于車輛個性化的追求，皮卡傳統意義上“客貨兩用”的認識逐漸轉變。國內道路上也逐步開始出現各種進口皮卡，如福特的猛禽系列、雪佛蘭的索羅德系列等。

這類需要支付昂貴進口稅的皮卡，在外觀規范上仍需遵照車管所的各項規定，但其異常高大的車體外加特調的車漆配色，任何人看一眼就知道這不是“貨車”。而國內車企，也逐漸開始意識到這一新賽道。

2019年10月，長城率先發布了炮系列。首次以越野皮卡作為產品定位，將國Ⅵ排放標準的高功率2.0T汽油發動機、原車絞盤乃至于“三把鎖”等專業越野的配置作為核心賣點。同時，車輛在外觀上，也努力塑造高大威猛的視覺效果，靠攏美式皮卡。

當然如果僅從外觀來看，造出國內首款皮卡車型的中興，在2016年10月推出的領主系列實際已經在造型上努力求新。只不過，其國Ⅳ排放標準及100kW全柴油動力，顯示其改變的只是外表。

在當時，在動力和內飾上均可以與炮系列一較高下的，只有江淮的悍途系列。鄭州日產的納瓦拉在外觀和動力上都算不錯，但舒適性方面要遜色不少。

以結果論，長城炮的推出堪稱頗具先見性，使得長城在相關賽道收獲了數年的領先優勢。

2023年和2024年，長城皮卡的年銷量分別是202330輛和177100輛。即使2024年較之前年環比下降12.5%，仍是名列第二的江淮汽車年銷量（62738輛）的2.81倍。可見其市場認可度。

競爭激烈，一直是近年來中國汽車市場的主要特征，任何一個獨占某個細分賽道的品牌，用不了多久都會迎來一堆競爭對手。

2023年，長安推出覽拓者系列及F70藍鯨。2024年又推出增程動力模式的獵手系列。2025年上海車展期間，又在子品牌啟源旗下推出了獵手K50。相較于傳統意義上客貨兩用定位的皮卡，長安品牌的三款皮卡均有柴油和汽油車型之分，充分考慮了購車者的不同用途。同時，在內飾和舒適性方面看齊同期新款乘用車型。

特別是歸類到啟源品牌下面的獵手K50，相比掛長安標的獵手系列縮短了車長，但全系兩款車型均為四驅模式，完全就是按照越野用途來做的設計。

上汽大通在2022年推出了面向海外市場的T90 EV版之后，又于2023年推出星際系列和星際牛魔王，2024年年底再推出星際X系列。

至于奇瑞，除了前文提到的皮卡品牌RELY威麟，旗下捷途品牌也在2025年上海車展上推出了縱橫F700與捷想者兩款概念車，誓言要在新賽道上有所作為。而鄭州日產，隨著車展期間Frontier Pro PHEV車型的正式官宣，目前也準備在越野皮卡賽道上有所作為。

難逃貨車“緊箍咒”

雖然各大車企紛紛發力，但各種限制仍像緊箍咒一樣制約著皮卡走向千家萬戶。

“現有的法規等等，很多是基于皮卡被當作客貨兩用車使用的時代制定的，比如城區限行等等。那個時候皮卡和貨車一樣，多為柴油動力。但現在的新能源皮卡，它根本不存在排放。”在鄭州日產Frontier Pro PHEV車型發布會上，鄭州日產執行副總經理毛力民特別脫稿，說出了這么一番話。

對于這帶著明顯無奈的發言，筆者是基本表示認同的。因為當前國內涉及皮卡管理的法規和條例，確實已經遠遠落后于時代了。而這也讓我想起了十多年前親歷的一樁舊聞。

筆者首次親眼見到純種美式皮卡，是在2013年夏天，彼時我還在上海張江東部某園區工作。記得當時正值酷暑，外出午餐返回辦公樓時，遠遠見到一臺橘色的“卡車”屁股朝外塞在車位上。而之所以用“塞”來描述，是因為遠遠就能看見其車身寬度已經占滿了整個車位，導致緊鄰的左右兩個車位都沒法正常停車。

走近之后發現，這竟然是臺福特F150。有趣的是，這么一臺明顯追求個性訴求的皮卡，除了貨廂上按規定貼著反光條之外，車門側面也遵循卡車強制標準，噴著車主信息以及核定載貨量信息……

當然，這已經是陳年往事。根據2018年1月1日起實施的新版國標，皮卡不再需要遵照貨車標準，強制性在貨廂四周貼反光條、側門噴車主信息及載重信息。

但是，新國標解決的也僅是上述“面子問題”，實際上想要駕駛皮卡出行，目前仍有諸多限制。

全國對皮卡的限行政策正呈現“逐步解禁、區域分化”的特點，總體趨向于減少。但減少，不等于取消。

首先是皮卡上城市快速路（高架）的限制，目前全國各主要城市仍普遍存在。同時在各核心城市，皮卡駛入中心城區仍存在時間限制。

比如北京市，懸掛本地牌照的皮卡遵循貨車通行規范，每日6時至23時禁止進入五環路以內。至于外地皮卡，則全天禁止進入六環路以內。此外，對于當前多地逐步放松的新能源皮卡，北京市并無特殊對待。

在上海，內環以內區域全天禁止皮卡通行，中環以內區域每日7時至20時禁止通行，如果持有貨車通行證可地面進入但不能上高架。如果是外地牌照，另有相應的規定。

在廣州和深圳，情況也沒好到哪里去，同樣限制外地牌照，同時對本地牌照劃定繁復的限行區域、時段，以及能不能通行高架、橋梁、隧道，什么時候可以通行哪些的問題。除非異常熟悉規則的老司機，或者綁定好車牌和車型隨時隨地導航，否則輕輕松松積滿12分，實現駕駛證“消消樂”。

簡而言之，當前部分車企所期待的皮卡消費爆發及現實管制的限制，完全對得起一個“豐滿”和“骨感”的句式填空。

探尋一條穩妥的道路

在各方都希望擴大中國汽車消費的當下，想要解決皮卡所牽扯的矛盾，顯然并非任何一方可以獨立解決。這需要主管部門和車企一同協力，甚至是拉上廣大車主，去共同探尋一條穩妥的道路。

筆者非常清楚，對于這類具備多用途性的車型，一旦全面放開后可能導致的混亂。而破解這一結構性矛盾的關鍵，在于主管部門能否對皮卡實施“分類管理”的制度創新。

當前皮卡市場已呈現出“工具車”與“乘用車”的顯著分化：前者仍承擔著城鄉物流的基礎功能，后者則承載著消費升級的個性化需求。若繼續沿用輕型貨車的一刀切管理模式，既無法滿足鄉村振興戰略對生產工具的需求，更會扼殺城市家庭對多功能車型的消費熱情。

政策松綁可遵循“三步走”路徑：首先將乘用化皮卡從貨車目錄剝離，設立獨立車輛分類；其次建立“使用場景分級”制度，對貨運型、乘用型實施差異化管理；最后配套修訂年檢周期、報廢標準等細則。

只有當我們都意識到，皮卡不僅是生產資料更是消費升級的載體時，這場始于產品端的產業變革才能真正轉化為拉動內需的經濟動能。讓追求詩與遠方的消費者不再因限行而望而卻步，才是激活萬億級市場的終極密碼。