歐盟汽車碳排放“緩刑”三年

歐盟委員會在行業壓力下讓步，宣布為歐洲車企提供三年緩沖期來實現碳排放合規目標。這是救命稻草，還是衰退加速器？

“如果歐洲電動汽車的需求繼續保持2024年的水平，歐洲汽車行業在2025年要么選擇支付150億歐元罰款，要么選擇產量減少250萬輛。”

這是2024年雷諾CEO盧卡·德梅奧的警告，在兼任歐洲汽車工業協會（ACEA）主席之際，他多次公開表達了對歐盟汽車碳排放考核標準的擔憂。彼時他直言，在2025年，車企的平均二氧化碳排放量需達到93.6g/km（WLTP標準）的設定目標條件下，“歐盟只設定最后期限和罰款，執行中卻缺乏靈活性，這是極其危險的舉措。”

當時，歐盟成員國政府相關方也不乏反對之聲，例如意大利能源部長吉爾伯托·弗拉廷批評歐盟的碳排放考核標準“荒謬至極”，認為其受制于“意識形態愿景”與內部決策方法僵化，標準修訂迫在眉睫。

如今，這項“注定”的罰款暫得豁免。3月2日，歐盟委員會在行業壓力下讓步，宣布為歐洲車企提供三年“緩沖期”來實現碳排放合規目標。

然而現實是，盡管歐盟確實聽勸了，但聽得不多。

三年“緩沖”or“緩刑”？

歐盟委員會主席馮德萊恩表示，歐盟將提出一項“有針對性的修正案”，為2025年排放標準賦予更多靈活性。其核心內容是“彈性評估機制”：在2025至2027年間，以三年碳排放的平均值衡量車企達標情況，允許某一年或兩年的超額減排彌補另一年的不足，同時仍需整體達到2025年的原定減排力度。馮德萊恩解釋稱：“企業無需逐年接受碳排放合規審查，而是擁有一個三年的操作窗口，類似銀行借貸的靈活機制。”

通俗理解，潛臺詞就是歐洲車企今年就算未能達成目標也沒關系。意大利“企業與意大利制造”部長阿道夫·烏爾索對此表示支持，認為這一調整使歐洲汽車工業得以幸免于難。然而，捷克交通部長馬丁·庫普卡則主張，三年緩沖期仍不足夠，應延長至五年。與此同時，歐洲運輸與環境聯合會則諷刺歐盟此舉，稱其是“在目標完成年中送給歐洲汽車行業的一份前所未有的禮物”。

在上述言論發表后，大眾、雷諾、寶馬和梅賽德斯-奔馳等歐洲汽車制造商的股價上漲了1.5%至4%。不過，在金融市場的利好情緒外，產業界對此意見不一。企業多數認為新規定意味著在極具挑戰性的時期大大減負，但表示一些執行細節還有待商榷。大眾董事會主席奧博穆表示，歡迎歐盟委員會的“務實方法”，這一方法沒有影響二氧化碳減排，并為汽車制造商提供了靈活性，以通過推出價格適中的新車型加速需求。雷諾方面認為，歐盟委員會靈活的應對方式將使歐盟汽車制造商能夠降低排放量并保持競爭力。

另一邊，部分車企則直言擔心已在減碳方面超前布局得來不易的優勢被“抹平”。極星CEO邁克爾·洛舍勒對歐盟的新路線頗為不滿。他在領英平臺上發文警告：“歐盟委員會決定給未達到目標的汽車制造商更多時間，歐盟委員會正在危及其汽車行業的競爭力。”沃爾沃CEO吉姆·羅文也表達了類似的擔憂，他指出：“歐洲無法承受電氣化失敗或轉型延遲的后果。我們必須投資于未來，而不是過去。”不過，值得注意的是，沃爾沃自身在去年已調整目標，放棄到2030年僅銷售純電車型的計劃，改為“90%純電或插混車型”。

然而，歐盟的讓步只是短期的。3月5日，歐盟委員會重申，將堅持其2035年碳排放目標，屆時歐盟市場上的所有新車和廂式貨車必須實現二氧化碳零排放，并且不會調整2030年的中期排放標準。由此可見，短期政策有所松綁，但長期壓力依舊存在。對歐洲汽車業而言，這并非真正的“緩沖”，更像是一場“三年緩刑”。

行動勝于姿態

行業相關機構對歐盟委員會的“緩刑”并不買賬，強調行動遠比姿態更重要。

ACEA聯合歐洲汽車供應商協會（CLEPA）發布新的呼吁，認為碳排放罰款減免是正確方向的第一步，接下來亟需加強對自動駕駛汽車和歐洲電池供應鏈的支持，并重視商用車領域的訴求落實，才可真正推動碳排放合規目標的最終實現。

現任ACEA主席、梅賽德斯-奔馳CEO康林松代表行業提出了疑慮，“向零排放出行轉型和推動歐盟汽車產業繁榮必須同步推進，我們當然對合規審查從硬性標準轉變為彈性評估措施表示歡迎。但我們的核心關注點仍然是：如何以必要的靈活性和務實態度規劃通往2035年的路徑，使這一轉型真正可行？”

CLEPA主席馬蒂亞斯·津克表示，歐盟需要建立更開放的技術監管框架，以確保插電混動和增程式車型在2035年禁燃令后仍具備合理的法律地位。“這必須成為歐盟碳排放法規修訂的核心內容。現實情況是，整車企業與供應鏈正在合力推動歐盟汽車行業脫碳，但如果缺乏明確的發展規劃或法律支持，超過3000家中小型供應商將難以生存。”

ACEA商用車委員會主席、斯堪尼亞CEO克里斯蒂安·萊文也發出警告：“在不到五年的時間內，我們要讓零排放重型商用車的市場份額從2%躍升至35%，但基礎配套條件幾乎缺失。我們迫切需要在2025年前對重型商用車的碳排放標準進行修訂。卡車和公交車是歐洲經濟的支柱，數百萬公民和企業的日常運營離不開它們。然而，要加速這一行業向氣候中和轉型，必須加快基礎設施建設，確保成本可控，并刺激市場對零排放車型的需求。”

為此，ACEA與CLEPA提出，在三年碳排放合規寬限期之外，歐盟還需解決以下關鍵問題：第一，加快法規審查，在2025年前完成乘用車、貨車及重型車的碳排放標準修訂，并緊急評估配套條件；第二，提高充電基礎設施建設目標，通過修改《替代燃料基礎設施條例》，加速充電網絡布局，同時增加購車補貼，以推動零排放重型商用車的市場普及；第三，保持技術開放性，在全球競爭加劇、歐洲對海外電池技術依賴加深的背景下，確保插電混動、增程式、氫能等技術路徑仍然可行，并加強國際貿易與合作，以維護歐洲汽車工業的長期競爭力。

政策導向中的悖論

歐盟的“三年緩刑”試圖在減排目標與產業現實之間尋求平衡，但這是否能真正讓歐洲汽車制造商和行業相關方“松一口氣”，仍有待觀察。對于正處于深度轉型中的歐洲汽車產業而言，近期的發展趨勢卻充滿壓力，而本土電池行業的困境正是這一困境的縮影。

3月13日，歐洲“電池冠軍”、最大電池企業北伏（Northvolt）因資金鏈斷裂，在瑞典正式申請破產，成為該國自薩博汽車破產以來最大的企業倒閉案例。這一事件不僅意味著一家標志性企業的倒下，更象征著歐盟建立自主電池供應鏈的戰略受挫。北伏曾被視為歐洲挑戰亞洲電池主導地位的希望，但其牽頭的數百億歐元投資，最終未能兌現對市場需求增長的預期。

除了北伏，歐洲其他電池項目也前景堪憂。梅賽德斯-奔馳與Stellantis投資的法國電池公司ACC，已在2024年6月暫停其德國和意大利工廠的建設。而據德國弗勞恩霍夫研究所數據顯示，歐盟原定規劃的約70個電池工廠項目中，已有超過四分之一陷入停滯。羅蘭貝格專家沃爾夫岡·伯恩哈特直言，西方電池制造商在技術和運營效率方面均落后于亞洲競爭對手，并建議歐洲應對與亞洲企業的合作持更開放態度。

3月17日，比利時《回聲報》刊文稱，過去中國通過引進歐洲企業合作，實現了汽車制造技術的積累，如今歐洲在電池領域亦需借鑒這一發展路徑。面對現實，“無法戰勝對手，就與其合作”正成為歐洲電動車產業鏈的共識，特別是在電池領域，這種趨勢愈發明顯。這種合作模式，正是當年中國借力歐洲車企實現技術跨越的翻版。歷史輪回之下，如今或許正是歐洲應以謙遜姿態重走合作之路的時刻。

然而，盡管業界對合作的呼聲不斷，但自中歐電動汽車反補貼關稅案以來，歐盟委員會的政策導向并未將合作置于優先地位。這一思路在其最新發布的《歐洲汽車行業行動計劃》中亦有所體現。盡管該計劃在創新與數字化、清潔交通、供應鏈韌性、技能與就業、營造公平競爭環境等方面提出了具體舉措，并提供資金支持，以推動歐洲汽車行業向零排放、智能化和可持續方向轉型，但其對電池生產的本地化要求卻引發爭議。按照計劃，未來在歐盟銷售的電動汽車，必須逐步提高歐洲本土生產的電池及零部件比例，歐盟委員會甚至計劃對本土電池生產企業提供支持，而外國企業若要獲得支持，需與歐盟公司合作，以實現“知識共享”。此外，歐盟還計劃對汽車行業的外國投資設限，并為本地電池回收設施提供財政支持。

這一策略看似推動產業獨立，實則充滿讓人費解的矛盾：一方面，歐盟允許車企在燃油車與電動車之間保持一定銷售靈活性，另一方面，又試圖通過《歐洲汽車行業行動計劃》直接與更成熟的中國、美國競爭對手展開對抗。此外，該計劃提倡供應鏈韌性，卻要求提高本土電池供應比例，以減少對亞洲依賴，甚至在外資合作中附加“知識共享”條件，這無疑可能加劇技術依賴，而非真正實現自主可控。

而這些相互矛盾的政策導向，折射出歐盟戰略上的根本悖論。如果無法解決“本土化成本劣勢”與“全球競爭依賴”之間的沖突，三年緩沖期不僅無法緩解歐洲汽車產業的困境，反而可能加速其衰退。根據ACEA數據，2024年歐洲電動車新車銷量已下降5.9%，市場份額正面臨被進一步侵蝕的風險。同時，相較于競爭對手，歐洲在電動車核心零部件（尤其是電池）上的成本遠高于亞洲與北美同行。

美國關稅威脅接踵而至

與此同時，歐洲汽車產業還面臨來自美國的關稅壓力。美國總統特朗普已對墨西哥和加拿大的進口商品征收25%關稅，并計劃很快對歐盟商品采取類似措施。美國財政部長貝森特近期表示，盡管美歐之間的商品關稅可以談判，但金屬和汽車領域將被排除在外。

面對這一挑戰，部分歐洲車企和相關方被迫調整供應鏈和生產布局。德國大陸集團表示，正在密切關注局勢，并“優化”供應鏈，以確保客戶利益。該公司CFO奧拉夫·席克透露，大陸集團在美國銷售的卡車輪胎大多本土生產，但部分乘用車輪胎仍依賴歐洲、南美和墨西哥的進口。

此外，據彭博社報道，Stel

-lantis和大眾正面臨因美國對從墨西哥和加拿大進口車輛征收新關稅而帶來的巨大風險。彭博行業研究預計，這些關稅可能導致歐洲車企今年的收益減少近59億歐元。如果額外成本完全轉嫁給消費者，預計新車價格將上漲0.6萬至1萬美元，這無疑將削弱歐洲汽車在全球市場的競爭力。

如今來看，從內部的政策自相矛盾到外部的美國關稅重壓，歐洲汽車產業正陷入內外交困的漩渦。若歐盟繼續在理想與現實之間搖擺不定，車企只能在監管高壓與市場沖擊中被動求生。未來，除非歐盟能迅速調整法規、強化供應鏈抗壓能力、摒棄封閉式技術保護主義，并直面全球貿易博弈的殘酷現實，否則，歐洲汽車業不僅難以實現零排放和智能化轉型，甚至可能在全球競爭中逐步失去主導地位，被更務實的對手甩在身后。