三款“神車”停產，昭示了什么？

在電動化時代，一代代“神車”接連落幕。我們因此失去的是機械的浪漫，迎來的卻是人類出行文明的新維度。

3月7日，全球汽車工業史上留下兩個標志性注腳：馬自達宣布旗下經典轎車馬自達6（阿特茲）全球停產，而福特也同步關閉了福克斯在德國的生產線，并且宣布后續不會推出繼任車型。

上述兩款車型可謂是一代人的回憶，在巔峰時期，它們幾乎家喻戶曉——前者于2002年首次亮相，截至2017年，其在中國市場累計銷量達80萬輛，一度打破了帕薩特、雅閣等車型在轎車市場的壟斷；后者則是在2012年—2014年間，連續三年蟬聯中國轎車銷量冠軍，截至停產前，福克斯全球累計銷量已超過1500萬輛。

然而，兩家車企均沒有明確說明停產的具體原因。以致于大多數人在得知這一消息后，都是在第一時間感到錯愕。

停產背后的冰冷邏輯

但事實上，上述兩款車型的黯然退場并不讓人意外。其中，馬自達6早在2021年就已經開始在北美市場停售。隨后又在2023年退出了英國市場，僅在日本本土市場和澳洲市場銷售。而在國內市場，自2021年8月一汽馬自達宣告正式退出市場后，相關車型（其繼任車型為一汽馬自達阿特茲）及業務就已歸入到長安馬自達旗下，從此在市場銷聲匿跡。

而對比之下，福克斯的命運更加悲慟。2016年，第三代福克斯國產，得益于其出色的操控性能，新車備受消費者好評。然而，在2018年第四代福克斯推出后，車輛的口碑卻瞬間崩塌。緣由是為應對歐洲嚴苛的排放法規，該車型大膽采用了三缸發動機與干式雙離合變速器的組合，但由于忽略了改款帶來的抖動、頓挫等問題，嚴重影響了消費者體驗，故而引發了全球范圍內的大規模質量投訴。

盡管福特后來意識到了問題的嚴重性，中期改款時換回了四缸發動機，但為時已晚。消費者的信任已經大打折扣，銷量也再難回到昔日的輝煌。公開數據顯示，2021年，福克斯在華銷量僅為2.25萬輛，同比暴跌35%；而到了2023年，銷量更是直接跌破5000輛大關。最新財報顯示，2024年福克斯單車利潤率僅為2.3%，遠低于F-150猛禽的18.7%。而由于福克斯的失敗，其轎車業務已連續五年虧損。

致敬“電的時代”

“紐博格林讓我們一戰成名。十二年前是我，GT-R，十二年后是你，SU7 Ultra。致敬這個電的時代！”值得關注的是，就在上述兩款車型宣告停產不久前，東風日產亦在社交平臺發文，向小米 SU7 Ultra 成功上市送上祝賀。隨后，日產發布公告，宣布了GT-R停產。

《汽車縱橫》記者了解到，前文提到的GT-R指代的是GT-R Nismo （第六代GT-R，代號R35）從2007年銷售至今已有18年的歷史。過去的多年時間里，GT-R R35已經陸續在多個市場宣布停售。其中，在歐洲市場，該車型早在2022年就已宣布退出。隨后，GT-R R35又在2024年底正式退出美國市場。

在記者看來，這場跨越十二年的賽道對話，恰似燃油時代與電動時代的交接儀式：2013年，搭載3.8L V6雙渦輪增壓發動機的GT-R Nismo（代號“R35”）以7分08秒的成績震驚世界；2024年，小米SU7 Ultra憑借三電機系統與全域800V高壓平臺，將四門量產車紀錄定格在6分46秒。

官方信息顯示，小米SU7 Ultra采用了與原型車相同的三電機系統，布局為雙V8s+V6s全輪驅動。其中，V8電機的最高轉速可達27200rpm，系統綜合功率高達1548馬力。憑借如此強大的動力配置，小米SU7 Ultra能夠在1.98秒內完成0-100km/h加速，0-200km/h加速時間僅為5.86秒，最高時速可超過350km/h。

而馬力數字從600匹躍升至1548匹的背后，是即技術代際差形成市場斷層，也是動力技術路線的徹底顛覆。這種顛覆不僅體現在參數表上，更深刻地反映在車輛的駕駛感受以及整體的能源利用效率等多個維度上。

例如，在電動化時代，傳統燃油性能車引以為傲的聲浪、換擋節奏和機械協同，早已被瞬間爆發的扭矩、無級變速的平順和算法控制的底盤所替代。此外，用戶價值坐標也正在發生遷移。2024年德勤調研顯示，中國消費者選購電動車的前三大因素已變為智能座艙（38%）、補能效率（32%）、自動駕駛（25%），傳統認知中的“操控性”排名跌至第七。當Z世代更在意車機能否流暢運行《原神》、《黑神話·悟空》等熱門游戲而非發動機的聲浪時，傳統燃油車的價值體系早已徹底崩塌。

王座的更替從不等待懷舊者

值得玩味的是，類似的事情也曾發生在馬自達6和福克斯身上。馬自達6曾在發動機技術的精進之路上持續深耕，2012年推出的創馳藍天技術彰顯了日本汽車工業的執著追求：通過極致的壓縮比（達到14：1）和優化的燃燒室湍流，探索內燃機的潛能極限。同時，其“魂動紅”車漆的研發歷經15載，利用0.3微米的鋁粉涂層創造出復雜的光學折射效果，這項一度被視為高風險的投資，最終成就了工業設計美學的巔峰之作。

福克斯的三次關鍵性變革同樣引人注目：2004年，第二代車型在C1平臺上融入了沃爾沃的安全設計理念；2010年，第三代福克斯憑借Ecoboost引擎引領了小排量渦輪增壓的潮流；而2018年的第四代車型，盡管其8AT變速箱與三缸發動機的搭配體現了技術上的雄心壯志，卻不幸成為了技術追求遭遇市場冷遇的例證。

好在，有人已及時醒悟。“低利潤車型無法支撐研發投入，要告別‘無聊汽車’，專注電動皮卡。”福特CEO吉姆·法利在2024年四季度電話會議中表示，未來將集中資源開發電動皮卡及高端越野車型，比如Mustang Mach-E、F-150猛禽、Bronco烈馬等。作為參考，其最新推出的F系列皮卡為福特貢獻了近67%的利潤。為此，福特宣布將在2026年實現全球電動車年產能200萬輛，并斥資改造科隆工廠為電動車生產基地，并計劃推出福克斯純電版延續IP價值。

無獨有偶，馬自達也與不久前推出了新的“精益資產戰略”，在計劃中，馬自達將2030年之前的時期稱為“電氣化黎明”，品牌將堅持其“多解決方案”方法。這也意味著，品牌將根據客戶需求，繼續提供內燃機（ICE）、混合動力和電池電動汽車（BEV）車型。

該計劃旨在通過戰略合作伙伴關系增強其電氣化計劃的靈活性、提高生產效率和削減研發成本。例如，通過在同一條生產線上制造電動車和燃油車，相比新建專門的純電動車工廠，馬自達可將投資成本降低 85%。這些柔性生產線將引入自動導引運輸車（AGV）、人工智能技術和 OTA 遠程更新，以提升供應鏈效率。同時，該品牌還縮減了對電動汽車的計劃投資，并計劃推出新款SkyActiv-Z發動機，該發動機將于2027年底適配混合動力系統后首次亮相，且計劃搭載在下一代CX-5車型上。

不過，產業的進化從來不會因為誰而止步。當小米SU7 Ultra在紐北賽道掠過彎道時，其電機的高頻嗡鳴與十二年前GT-R發動機的咆哮形成奇妙的和聲，這既是兩個時代的對話，也是技術長河奔涌向前的證明。在電動化與智能化的雙重浪潮中，二者的對話也告訴了世人一個道理——沒有人能永駐王座，但敢于革新的探索者，終將在新時代的坐標中找到屬于自己的位置。