我國城市軌道交通物流發展現狀、機遇與思考

摘 要：文章通過分析我國城市軌道交通物流現狀，總結出我國的軌道物流正處于探索階段，缺乏高端規劃引領，且以試點為主，運輸模式較為單一，無網絡級運輸，經濟效益不顯著。然而，目前我國軌道物流的發展正處于國家政策支持、城市軌道交通發展成熟、人口密度與地鐵網絡覆蓋超高、快遞業務量攀升的歷史機遇期。為此，文章就我國城市軌道交通物流的發展方向、政策層面、運輸模式、運輸貨物類型等提出相關思考，以期為后續軌道物流的發展提供參考。

關鍵詞：城市軌道交通；物流運輸；機遇；發展方向；運輸模式

中圖分類號：F50；U29 文獻標志碼：A DOI：10.13714/j.cnki.1002-3100.2025.06.021

The Current Situation， Opportunities and Reflections on the Development of Urban Rail Transit Logistics in China

WEI Jianqiang1， 2

（1. Shaanxi Railway and Underground Traffic Engineering Key Laboratory（FSDI）， Xi'an 710043， China;

2. China Railway First Survey and Design Institute Group Co.， Ltd.， Xi'an 710043， China）

Abstract： Through the analysis of the current situation of urban rail transit logistics in China， it is concluded that the rail logistics in China is in the exploration stage， lacks the guidance of high-end plans， and mainly are pilots. Meanwhile， the transportation mode is single， there is no network-level transportation， and the economic benefits are insignificant. However， the development of rail logistics in China is in the historical opportunity period of national policy support， mature development of urban rail transit， ultra-high population density and subway network coverage， and rising express business volume. Therefore， the paper puts forward relevant thoughts on China's urban rail transit logistics from the aspects of development direction， policy， transportation mode， and types of transported goods， aiming at providing references for the subsequent development of rail logistics.

Key words： urban rail transit; logistics transportation; opportunity; development direction; transportation mode

我國城市軌道交通發展目前已趨于成熟，各地市城市軌道網絡骨架已基本形成，城軌發展進入了低碳、高效、綠色、可持續的高質量發展新賽道[1-3]，同時從各地已建成且投入運營的城市軌道交通的運能來看，大多出現了運能富余的情況。如何充分利用富余運能，提高城市軌道交通的社會效益與經濟效益，已成為城市軌道交通發展過程中的一大難題。其中，我國郵政快遞業務量正在以年均約6.3%的增速保持高速增長，如何快速高效、綠色低碳地實現快遞運輸，成為我國物流發展需要重點解決的問題。利用城市軌道交通開展物流運輸，為城市軌道交通的高質量發展提供了新的發展路徑[4]。

利用高鐵快速、綠色低碳、大運量的特點，實現“公轉鐵、公轉水”成為國家重大戰略。高鐵貨運已逐步成型[5-6]，且已開始為國民經濟發展助力；城市軌道交通同樣具備準時高效、綠色低碳的優勢，對落實國家戰略，實現降本增效和高質量發展具有重要意義，但其貨運潛力仍有待進一步挖掘。

本文首先對國內物流發展相關政策及發展現狀進行了梳理，并對當前發展存在的問題進行了分析，其次對國內物流發展面臨的機遇進行了探討與總結，最后提出了對國內發展軌道物流的幾點思考，以期為國內城市發展軌道物流提供參考。

1" " 軌道物流發展政策

自20世紀90年代有學者提出“地下物流系統（ULS）”的概念以來[7]，國內就一直在探索利用城市軌道交通開展物流運輸的實施方案和路徑[8]。近些年，國家及各省市也在不同層面發布了關于開展地下物流的相關政策倡議。國家層面多次提出發展城市地下物流配送，推進城市交通與郵政快遞融合發展，并在城市軌道交通場站建設郵政快遞專用處理場所、運輸通道和裝卸設施等。相關政策的出臺，為國內利用城市軌道交通開展物流運輸提供了有力的政策支撐，也為軌道物流發展注入了新活力和強心劑。具體如表1所示。

2" " 主要運輸方式及貨物類型

2.1" " 國內物流運輸主要方式及流程

當前國內物流運輸已涵蓋航空、公路、鐵路、水運等多種交通方式。其中，航空、鐵路、水運方式主要承擔跨省、跨市物流運輸業務；公路運輸承擔的業務范圍相對較廣，上至省市下至城市內部。進入城市后的物流運輸以公路運輸為主，易造成城市交通擁堵嚴重，碳排放超標，加劇城市環境壓力，與國家碳達峰碳中和的發展目標背道而馳[9-11]。因此，當前國內的物流運輸結構有待進一步優化。

在運輸流程方面，貨物大多經航空、鐵路、水運、公路等運輸方式進入城市物流園區，由大型汽車經公路運輸至各一級分撥中心或配送中心，再由中小型汽車運輸至配送中心，最后由快遞員駕駛電動三輪車送貨上門或顧客親自去快遞網點取件。具體如圖1所示。

2.2" " 國內物流企業運輸貨物類型

當前運輸的貨物類型大致可分為3類，即NC件（Non-Conveyable）、中件、小件。其中，NC件即超重件（重量＞30 kg）、超邊件（單邊尺寸＞80 cm）、特殊貨品（如酒類、玻璃、易碎、部分家電等）、異型件（以圓柱、三角、球形等易滾落、易夾件等）。該類貨物一般由快遞公司直接送貨上門；小件主要指貨物重量小于3 kg，或三邊總長小于80 cm且單邊不超過40 cm，需裝入麻包袋進行再分揀；中件介于NC件與小件之間，可直接分揀。

3" " 國內軌道物流現狀及存在問題

3.1" " 發展現狀

當前國內各地市掀起了積極探索軌道物流的浪潮，關于利用城市軌道交通開展物流運輸的案例層出不窮，其中不乏北京、上海、廣州、深圳等超一線城市，也有無錫、金華等一線城市。

在線路選擇方面，試點城市多選擇串聯鐵路、航空樞紐的線路，且線路運營成熟，時速從80 ～160 km/h不等。在合作企業方面，以順豐、郵政、JD等大型快遞類物流企業為主。在運輸模式方面，以專人押運的客貨混運方式為主，又細分為客貨同廂、貨運專廂、貨運專列，客貨同廂采用較多，貨運專廂僅深圳采用，貨運專列則只有廣州采用軋道車開展。在運輸時段方面，大多選擇在客運平峰期開展物流運輸。其中，深圳在周一至周五晚上8∶00—11∶00開展運輸。在運輸貨物類型方面，北京、上海、天津以文件報刊等為主；廣州、無錫、金華、深圳等城市主要以中小件[12]為主；在運載工具方面，主要以可循環利用廂、專用籠車、推車等作為最小運輸單元。在設施設備改造方面，僅深圳1座城市有物流功能區改造，并增設有貨運專用垂梯。在與其他運輸方式的銜接方面，金華、無錫、深圳3座城市實現了與航空、鐵路樞紐的運輸聯系，為“空鐵軌聯運”及網絡級運輸奠定了基礎。

綜上，目前國內的軌道物流以試點為主，在平峰期利用籠車或者推車作為最小運輸單元，并采用專人押運的客貨混運方式（客貨共廂）。其中，深圳采用單節車廂貨運的專廂式客貨混運模式；廣州在凌晨利用軋道車以貨運專列的模式開展，且多與JD、順豐、郵政等企業合作；貨物以同城快遞中小件為主。具體如表2所示。

3.2" " 存在問題分析

除深圳市實施的《深圳市軌道交通（鐵路）物流體系研究》《深圳市軌道物流設計指引》，其他城市尚未開展或形成較完美的軌道物流運輸體系，使得軌道物流的應用與實踐發展缺乏支撐性、引領性的技術研究。

國內軌道物流尚處于探索階段，仍以單條線路的試點為主，尚未開展網絡級軌道物流運輸，且物流運輸班次太少，軌道交通的富裕運能利用不充分，物流運輸不具備規模效應，經濟效益不明顯。

運輸模式以客貨共廂與貨運專廂的客貨混運為主，尚未嘗試貨運專列及其他運輸方式，運輸模式單一。

運輸貨物類型較少，以中小件、文件報刊為主，適合軌道交通運輸的貨物類型仍有待進一步探索。

4" " 國內軌道物流發展面臨的機遇

國家、省、市政策鼓勵發展軌道物流，綠色低碳的高質量發展已成為共識。我國自2019年以來，持續發布了一系列關于利用軌道交通開展物流運輸的政策，為軌道物流發展提供了強大的政策支持。

當前，我國城市軌道交通的發展已趨于成熟，且軌道交通運營網絡的平峰期運能富余較多，為開展軌道物流奠定了扎實的物質基礎。

我國城市超高的人口密度和地鐵網絡覆蓋率，為軌道物流發展提供了很好的基礎條件。截至2023年底，我國共有21個城市市域人口密度超過了1 000人/km2，其中深圳超過了7 000人/km2；截至2023年底，我國大陸開通運營城市軌道交通的城市達59座，擁有4條及以上運營線路，且換成3座及以上的城市27座，我國城市軌道交通網絡正在逐步趨于成熟[13]。

我國快遞業務量的不斷攀升，為軌道物流的開展奠定了充分的物質基礎。國家郵政局公布的2023年郵政行業運行情況顯示[14]，2023年中國快遞業務量累計完成1 320.7億件，同比增長19.4%，約占全球快遞總量的六成以上，行業業務量在不斷刷新紀錄。同時，業內這一現象仍將繼續保持穩步上升態勢，為國民經濟發展作出貢獻。

5" " 關于國內軌道物流的幾點思考

5.1" " 發展方向

我國城市軌道交通的發展已來到了“四網融合”的窗口期，同時軌道交通網絡也已逐步趨于成熟。軌道物流的發展應向著城市軌道交通、市域郊鐵路、城際鐵路、高速鐵路融合發展的方向邁進，也應向著水、路、空、鐵等“多式聯運”的方向不斷探索。

5.2" " 政策層面

國內軌道物流的發展尚處于起步階段，尚需借助超級大城市開放包容的發展態勢進行不斷嘗試與探索，政府政策層面應給予相應的支持，鼓勵地鐵公司與快遞企業達成戰略合作，同時各城市地鐵公司也應堅定其發展軌道物流的決心，共同為軌道物流發展提供有力保障。

5.3" " 運輸模式

根據城市軌道交通的運營特點，城市軌道物流運輸模式大致可分為“貨運專列”和“客貨混運”兩大類[15]，但未作細分。實際上，前者可以細分為“非運營時段開行”和“非高峰時段開行”兩種模式；后者則可以細分為“客貨混廂”與“貨運專廂”兩種模式。

“貨運專列”模式為大運量軌道物流運輸提供了可能，但受列車停站時間影響，該模式更適用于車輛基地之間點對點和夜間非運營時段的物流運輸，會受城市軌道交通運營模式限制。“非運營時段開行”和“客運非高峰時段開行”模式還需結合實際情況展開進一步研究探索。“客貨混運”模式需結合列車停站時間確定具體貨運量。其中，“客貨混廂”模式是我國多數城市當前采用的物流運輸模式。受列車停站時間限制，該模式貨運量相對較少，且對旅客乘坐舒適性影響較大，“貨運專廂”模式目前僅在深圳市采用，需要結合列車停站時間來控制貨運量，避免對站內客流造成較大干擾。我國軌道物流運輸模式單一，應在鞏固主流模式的基礎上，深入研究“貨運專列”與“貨運專廂”就會模式，為軌道物流發展提供更多的可能性。

5.4" " 運輸貨物類型

城市軌道交通就是專門為客運服務而設計的。想要實現軌道與物流融合發展，就必須對運輸貨物的類型進行規定與劃分，以保證城市軌道交通運營的安全性，同時為軌道物流安檢、消防等提供更多便利。

6" " 結" " 論

通過分析我國軌道物流的發展現狀與機遇，主要得出如下結論。

第一，我國城市軌道交通物流運輸尚處于探索起步階段，以單條線路的試點為主，尚未開展網絡級的軌道物流運輸，且物流運輸班次太少，不具備規模效應，經濟效益不顯著。

第二，我國城市軌道交通物流運輸的發展缺乏高端規劃引領，缺乏網絡化運營案例。

第三，我國城市軌道交通物流運輸模式較為單一，還需積極嘗試探索“非運營時段開行”和“客運非高峰時段開行”等新模式，為物流運輸發展增添活力。

第四，我國軌道物流運輸貨物類型較少，以中小件、文件報刊為主，適合軌道交通運輸的貨物類型還有待進一步探索。

第五，我國軌道物流發展正處于國家政策支持、城市軌道交通發展逐步成熟、超高人口密度、超高地鐵網絡覆蓋、快遞業務量的不斷攀升的歷史機遇期。軌道物流發展應抓住這一機遇實現歷史性突破。

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[15]" 胡萬杰，董建軍，陳志龍．基于地鐵貨運系統的城市物流發展模式探討[J]．鐵道運輸與經濟，2022，44（2）：8-15.

基金項目：陜西省自然科學基礎研究計劃 （2023-JC-YB-474）；中鐵第一勘察設計院集團有限公司科研項目（2022KY12ZD（DWRH）-01）

作者簡介：魏建強（1992—），男，甘肅會寧人，陜西省鐵道及地下交通工程重點實驗室（中鐵一院），中鐵第一勘察設計院集團有限公司，工程師，碩士，研究方向：城市軌道交通規劃設計。

引文格式：魏建強．我國城市軌道交通物流發展現狀、機遇與思考[J]．物流科技，2025，48（6）：79-82.