40年，中國汽車業的合資故事

周末，我驅車帶8歲的兒子去游樂場。他上車坐到后排，自己系好安全帶。“總開車，浪費汽油，不環保。”他突然說道。他就讀的是一所倡導環保的學校，我感嘆學校理念執行到位，也無法反駁他的觀點—“嗯，如果公共交通方便，我們以后少開車出門。”

此時的我多少有點羞愧，但一想到要少開車，內心卻深感遺憾。我發現，很難對一個從出生就開始坐專屬汽車座椅的人解釋“我是多么喜歡開車”。這就像要給這代人描述固定電話需要撥號一樣，是個繁重且收效不佳的工程。

作為70后，我們大概是眼睜睜看著現代化進程如何一絲一扣嵌入個體經驗的。2000年代初期，我家購置了第一部汽車，那是一臺二手切諾基，它會隨性地停在北京任何一條通暢的道路上，我們積攢了一些有趣而尷尬的回憶—賣掉它的時候，心有不舍。

接下來，是一輛手動擋汽車。每次坡起，都是一身冷汗，碰撞、溜車—這輛合資品牌汽車以一己之力幫我練就過硬的駕駛技術。10年后，我們也賣掉了它。當時我圍著它拍了不同角度的照片。我突然意識到，它的每一程都滿載記憶。手機換了，它的照片還存著。

正如美國嬰兒潮一代體驗了美國如何在“二戰”后成為“車輪上的國家”，改革開放后成長起來的一代中國年輕人，也親歷了一個自行車大國歷練為全球第一大汽車市場的歷程。這背后，是中國汽車工業40年來獨特的發展之路。

改革開放之初，中國社會百廢待興，汽車作為制造業重鎮，尚無力支撐自主研發制造。1984年10月10日，上海拖拉機汽車工業公司、中國汽車工業總公司和德國大眾汽車在人民大會堂簽署《上海大眾汽車有限公司合營合同》，由此開啟了中國汽車工業史。

新聞是歷史的草稿。時任新華社高級記者李安定記得，這場歷時6年的合資談判可謂曠日持久。當時國內不僅生產設備貧弱，相應的專利保護、法律法規、資金儲備體系也尚未建立。這項合作至少有兩個創舉：一、大眾汽車在上海建立發動機工廠，其產能供給全球其他市場，以解決外匯收支平衡問題；二、確定中外50%對50%的股比—后者固化為中國汽車業的合資規則，奠定了1980年代至1990年代以合資車為主導的中國汽車市場格局。

隨著廣州標致、一汽-大眾、東風雪鐵龍、上海通用、長安福特等公司相繼成立，主流跨國汽車品牌在這個市場上盡情廝殺。汽車這一全新的大宗消費品迅速為中國公眾所接受，他們建立了有別于西方消費者的審美取向和產品觀，從而也參與塑造了獨特的中國汽車市場。

在制造層面，合資品牌帶來的生產技術和供應鏈管理經驗為中國本土汽車業的成熟打下扎實基礎；在人才培養層面，和其他領域的跨國品牌類似，合資公司也提供了成熟的培訓體系，堪稱中國汽車業的黃埔軍校。可以說，以互利互惠、相互滲透和理解為特點的汽車業是改革開放以來最具代表性的合資案例，也為中國融入全球化進程提供了成功的經驗。

自2010年之后，中國汽車市場的故事進入了戲劇性的發展階段：借助新能源汽車的崛起，中國本土公司彎道超車，掌握了新市場中的主導權，曾經輝煌的合資車企銷量下滑，失去品牌溢價。有趣的還包括，合資角色逆轉：大眾汽車集團投資小鵬；Stellantis集團旗下法系品牌投資本土電動車初創公司零跑；上汽奧迪的新能源車型將采用上汽旗下品牌智己的技術。或許可以說，跨國公司用幾十年時間給自己培養了對手。

但如果就此理解為合資品牌將退場，那就曲解了商業的意義—在一個因開放而成就的市場，充分競爭的敘事遠比一時的輸贏更值得尊敬，也更值得記錄。