鐵路與災(zāi)黎：以民國(guó)三十六年皖北水災(zāi)為例的思考

摘要：1946年和1947年，全國(guó)鐵路客貨運(yùn)量均有一定增長(zhǎng)。皖北水災(zāi)發(fā)生后，難民大多通過津浦鐵路向南京、徐州等城市進(jìn)行疏散。國(guó)民政府主要依靠鐵路來運(yùn)輸災(zāi)荒物資，皖省政府沿著津浦路設(shè)立了多個(gè)救濟(jì)站，津浦路為救濟(jì)物資的運(yùn)輸提供了高效便捷的通道。鐵路的負(fù)責(zé)運(yùn)輸制度規(guī)定在貨物運(yùn)輸過程中對(duì)貨物的保管、安全運(yùn)輸和損壞賠償負(fù)責(zé)，避免了依賴轉(zhuǎn)運(yùn)公司帶來的運(yùn)輸成本增加和效率降低問題，使得救濟(jì)物資能夠在最短時(shí)間內(nèi)準(zhǔn)確送達(dá)災(zāi)民手中，其不僅保障了救濟(jì)糧食的安全，還大大提高了運(yùn)輸效率。鐵路樞紐城市蚌埠在災(zāi)民聚集和面粉發(fā)放數(shù)量方面具有顯著優(yōu)勢(shì)，在災(zāi)害發(fā)生時(shí)，承擔(dān)了大量難民的救濟(jì)和物資中轉(zhuǎn)任務(wù)，成為救濟(jì)物資運(yùn)輸?shù)闹匾?jié)點(diǎn)。雖然鐵路在賑災(zāi)過程中體現(xiàn)了移民移粟的重要功能，但是不能超越歷史大環(huán)境來過分夸大鐵路對(duì)于當(dāng)時(shí)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的絕對(duì)作用。

關(guān)鍵詞：皖北水災(zāi)；鐵路運(yùn)輸；災(zāi)害響應(yīng)；賑災(zāi)

中圖分類號(hào)：K266.9文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：2095-6916（2025）05-0081-05

Railways and Disaster Victims：

Reflections Based on the Flood in Northern Anhui in 1947

He Changchun

（School of History Culture and Tourism， Jiangxi Normal University， Nanchang 330022）

Abstract： In 1946 and 1947， the national railway system experienced moderate growth in both passenger and freight transportation volumes. After the flood in Northern Anhui， most of the refugees were evacuated via the Tianjin-Pukou Railway to cities such as Nanjing and Xuzhou. The National Government mainly relied on railways to transport disaster-relief supplies. The Anhui Provincial Government set up multiple relief stations along the Tianjin-Pukou Railway， and this railway provided an efficient and convenient passage for the transportation of relief supplies. The railway accountability transportation system stipulated that it was responsible for the storage， safe transportation， and damage compensation of goods during the transportation process. This avoided the problems of increased transportation costs and reduced efficiency caused by relying on transfer companies， enabling relief supplies to be accurately delivered to the victims in the shortest possible time. It not only ensured the safety of relief grain but also greatly improved the transportation efficiency. Bengbu， a railway hub city， had significant advantages in terms of the number of gathered victims and the quantity of flour distribution. During the disaster， it undertook a large number of tasks of relieving refugees and transshipping supplies， becoming an important node in the transportation of relief supplies. Although railways demonstrated the important function of relocating people and transporting grains during the disaster-relief process， we should not over-exaggerate the absolute role of railways in the social economy at that time beyond the historical context.

Keywords： flood in Northern Anhui; railway transportation; disaster response; disaster relief

作為歷史學(xué)領(lǐng)域中兩個(gè)獨(dú)特而關(guān)鍵的分支，交通史與災(zāi)害史各自承載著人類文明進(jìn)程中不可或缺的記憶與教訓(xùn)。近年來，隨著交通社會(huì)史研究的興起，這一領(lǐng)域正逐步擺脫傳統(tǒng)上關(guān)注工業(yè)化和城市化進(jìn)程的單一視角，展現(xiàn)出更為廣闊且深入的學(xué)術(shù)潛力。在這一背景下，交通史研究如何突破常規(guī)，成為融通各個(gè)方向的媒介，是未來研究的重點(diǎn)方向。通過探究交通工具在災(zāi)害響應(yīng)中的作用，我們可以進(jìn)一步拓寬交通史研究的視野，將其與社會(huì)變遷、經(jīng)濟(jì)發(fā)展乃至政治穩(wěn)定等議題緊密相連。本文現(xiàn)以民國(guó)三十六年（1947年，下同）皖北水災(zāi)為例，就鐵路與災(zāi)黎的關(guān)系等問題進(jìn)行探討。

一、民國(guó)三十六年皖北水災(zāi)背景與鐵路運(yùn)輸概況

民國(guó)三十五（1946年，下同）、三十六年之際，在皖北地區(qū)原本應(yīng)是田園村落的地方，已變成了一片汪洋。此次災(zāi)情對(duì)當(dāng)?shù)氐纳鐣?huì)結(jié)構(gòu)造成深遠(yuǎn)的沖擊，其影響力遍及經(jīng)濟(jì)、社會(huì)乃至心理層面，留下持久且復(fù)雜的后效。歷史上皖北地區(qū)的水災(zāi)狀況尤其嚴(yán)重，頻發(fā)的水災(zāi)不僅造成大量的人員傷亡，還導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的巨大損失。在這樣的背景下，災(zāi)難響應(yīng)和社會(huì)賑災(zāi)成為政府和社會(huì)各界關(guān)注的重要問題。“運(yùn)輸工具的先進(jìn)程度及滿足運(yùn)輸需要的程度對(duì)救災(zāi)效果至關(guān)重要，運(yùn)輸工具越是先進(jìn)、越能充分滿足各方面運(yùn)輸?shù)囊螅瑒t救災(zāi)效果愈是明顯，成效愈大，二者是成正比關(guān)系的。”［1］鐵路作為一種高效的交通運(yùn)輸方式，在災(zāi)害響應(yīng)和社會(huì)賑災(zāi)中發(fā)揮了關(guān)鍵作用。

“移民移粟，均為救災(zāi)要圖，二者與運(yùn)輸關(guān)系至大。”鐵路的高效運(yùn)輸能力使得大量災(zāi)民得以及時(shí)轉(zhuǎn)移到安全地區(qū)，也確保了救災(zāi)物資能夠快速運(yùn)抵災(zāi)區(qū)，以保障災(zāi)區(qū)人民的基本生活需求，“在安徽全省的二千三百多萬人口當(dāng)中，皖北人口九百多萬。根據(jù)民國(guó)三十五年秋天省府調(diào)查，皖北受災(zāi)人口，非賑濟(jì)而不能生活的，就占了六百多萬。除了有五萬多災(zāi)民逃到南京求乞外，一部分逃荒到皖中皖西各地，只有一部分災(zāi)民還留在家里守候著破落的村舍和荒蕪的田畝”［2］。由此可見，面對(duì)災(zāi)難的無情摧殘，逃荒成為災(zāi)民求生之路中屈指可數(shù)的選擇，這是一條充滿艱辛卻不得不踏上的生存之道。

鐵路能夠高效地運(yùn)輸大量救援物資，包括食品、醫(yī)療用品和建筑材料等，保障災(zāi)區(qū)的基本生活需求和災(zāi)后重建工作。據(jù)《中華民國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》1946年和1947年的鐵路運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)［3］，1947年的鐵路客運(yùn)與貨運(yùn)量較1946的漲幅分別為31.27%和46.88%，其中農(nóng)產(chǎn)品與政府應(yīng)急物資的運(yùn)輸量亦小幅攀升。盡管這些數(shù)據(jù)反映的是全國(guó)范圍內(nèi)的總體情況，無法直接證實(shí)其全部增量歸因于災(zāi)民疏散與救災(zāi)物資的運(yùn)送，但在合理的邏輯推斷下，可以確信的是，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)在皖北這場(chǎng)災(zāi)難響應(yīng)中扮演了至關(guān)重要的角色。

二、鐵路具有移民移粟的天然功能

“城市是災(zāi)民天然的蓄水池，因?yàn)槌鞘杏须y民營(yíng)，有收容所、教養(yǎng)院之類的社會(huì)救助機(jī)構(gòu)，有粥廠（場(chǎng)）施粥，求生較易，因此每當(dāng)某地發(fā)生大的災(zāi)荒，流向城市的災(zāi)民可以用‘川流不息’來形容。”皖北地區(qū)距南京很近，再加上津浦鐵路從宿縣、蚌埠、滁縣經(jīng)過，其沿線及其周邊地區(qū)的受災(zāi)民眾毫無疑問地會(huì)通過鐵路匯入城市。據(jù)有關(guān)史料記載，“截至三十五年十二月初，逃亡至南京的難民已達(dá)一萬三千人，多數(shù)聚集在下關(guān)地區(qū)。連日來風(fēng)雨交加，天寒地凍，難民中已有老幼四人因嚴(yán)寒而死亡，情況悲慘”［4］。到了民國(guó)三十六年二月份，“難民人數(shù)已達(dá)二十萬人以上。因無適當(dāng)安置，致生種種問題。行總決派員至災(zāi)區(qū)，實(shí)地調(diào)查災(zāi)情，制定遣送辦法。南京下關(guān)已經(jīng)集了三四萬皖北的難民，皖省各地也收集了不少。蚌埠的難民，至少有數(shù)千人。善后救濟(jì)總署將江寧大馬路右側(cè)的一個(gè)空地，作為臨時(shí)的難民村”［5］。作為皖北沿線交通重鎮(zhèn)的蚌埠，也承載了大量的難民救濟(jì)任務(wù)，足以見得難民的疏散是以各個(gè)樞紐城市為結(jié)點(diǎn)，沿津浦線展開的。

據(jù)安徽省政府《皖東北災(zāi)區(qū)善后救濟(jì)方案》［6］的受災(zāi)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，筆者使用GIS工具，將水災(zāi)情況繪制成熱力圖，并在其中加入津浦鐵路的線路圖，進(jìn)行空間覆蓋分析，可以更直觀地看到此次災(zāi)情的受災(zāi)區(qū)域，如圖1所示。

難民并不會(huì)只向一個(gè)方向逃荒，他們會(huì)在鐵路沿線尋找合適的地域作為安身立命之處。結(jié)合皖北地區(qū)的地理位置，由于民國(guó)三十五年末淮南鐵路支線尚未修復(fù)通車，災(zāi)民無法沿著淮南線向南到達(dá)皖中、皖南，因此皖北難民逃荒的目的地是兩大中心城市，即災(zāi)區(qū)東南方的民國(guó)首都南京和位于隴海線、津浦路交匯處的淮海重鎮(zhèn)徐州。據(jù)徐州難民處理委員會(huì)制定的《難民處理大綱》記載，“凡在津浦鐵路北段兩側(cè)各縣之難民，不分省籍縣籍，一律在津浦車站本會(huì)難民服務(wù)站登記，發(fā)給難民調(diào)查證（冠收容站地名），商淮路局免費(fèi)乘車，派員護(hù)送至柳泉和國(guó)聯(lián)各地難民招待所收容”［7］。

據(jù)民國(guó)《中央日?qǐng)?bào)》記載，南京市已開始選送集聚的各地難民，但由戰(zhàn)爭(zhēng)造成的新難民又陸續(xù)來到南京。由于津浦鐵路軌道損壞（民國(guó)三十六年一月二十五日），導(dǎo)致難民遣送工作被迫延期。據(jù)津浦路局浦口站二十四日電話通知，南京處理難民委員會(huì)稱：“因軌道損壞，浦徐段火車不通”。原計(jì)劃于二十三日公布的第一批名單中的九百余名難民，因此在二十五日無法離京。該委員會(huì)表示，將等待津浦路局通知行車日期后，再安排難民啟程［8］。二十七日，在鐵路通車之后，津浦路從徐州至浦口又載來徐州難民約三百人，這批難民將由綏靖區(qū)急賑隊(duì)設(shè)法予以安置。第二批遣送的難民共七百零六人，于二十八日午后二時(shí)過江，乘車北返。其中，宿縣三百四十五人，臨淮關(guān)九十一人，蚌埠二百七十人。到達(dá)蚌埠的這批難民中，有一百三十三人在二十七日抵達(dá)但未辦理登記手續(xù)，由處理難民委員會(huì)每人發(fā)給四只面包，并頒發(fā)一萬元救濟(jì)費(fèi)領(lǐng)款證，讓他們前往蚌埠救濟(jì)站請(qǐng)求救濟(jì)。原定的第二批名單中有七百九十二人，其中包括固鎮(zhèn)八十六人。但昨日這八十六人臨時(shí)提出，由于他們的家鄉(xiāng)被水淹沒，不愿返回原籍。經(jīng)過與處理難民委員會(huì)商定，他們將于今日乘船前往蕪湖救濟(jì)站進(jìn)行安置［9］。

根據(jù)統(tǒng)計(jì)，“截至民國(guó)三十七年四月十八日，南京登記的難民總數(shù)已達(dá)到31 980人。其中，有14 781人持有難民證。安徽旅京同鄉(xiāng)會(huì)已召開會(huì)議，并決定對(duì)于未來再有難民來京的情況，將向津浦路警務(wù)處申請(qǐng)協(xié)助，以確保這些難民不被允許下車過江。相反，同鄉(xiāng)會(huì)將向每名難民發(fā)放2 000元，并安排他們乘坐原車返回原籍。并在4月20日乘澄平輪過江，搭乘津浦路車回皖”［10］。

由此可見，鐵路運(yùn)輸是當(dāng)時(shí)疏散難民最主要的方式，難民的疏散是通過鐵路到鐵路沿線，再到各地收容所，這是一個(gè)從點(diǎn)到線再到點(diǎn)、再到面的過程。

三、使用鐵路救災(zāi)的應(yīng)急方法

災(zāi)害影響是一個(gè)過程，受災(zāi)害影響的地區(qū)經(jīng)歷了“缺糧—逃荒—遣返—缺糧”的過程，災(zāi)荒救濟(jì)是維持難民生命的社會(huì)活動(dòng)，一方面逃離使難民遠(yuǎn)離災(zāi)荒缺糧地帶，在未受災(zāi)的經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)尋找生命維持產(chǎn)品；另一方面短時(shí)間內(nèi)大量災(zāi)民的涌入加重了城市負(fù)擔(dān)，因此在安撫和災(zāi)區(qū)恢復(fù)之后，就將難民遣返，由于災(zāi)區(qū)的恢復(fù)速度和瞬時(shí)承接能力遠(yuǎn)不足支持這些回鄉(xiāng)難民，因此大量的難民遣返之后會(huì)給當(dāng)?shù)貛砑Z食問題。說到底，解決糧食問題一直是緩解難民問題的核心所在。

鄧云特在《中國(guó)救荒史》中指出：“由事實(shí)逼迫而產(chǎn)生的救災(zāi)為消極救濟(jì)，它們（災(zāi)害）產(chǎn)生之后，就往往成為事實(shí)政策的依據(jù)。”［11］由于災(zāi)害的不確定性，我們很難把這個(gè)“消極救濟(jì)”判斷成一個(gè)消極的觀點(diǎn)。在災(zāi)害面前，能夠迅速響應(yīng)，采取有效措施救助災(zāi)民，本身就是一種積極的行動(dòng)。因此，盡管“消極救濟(jì)”是事后應(yīng)對(duì)的產(chǎn)物，但它在關(guān)鍵時(shí)刻挽救了無數(shù)生命，體現(xiàn)了人類社會(huì)面對(duì)災(zāi)難時(shí)的韌性和互助精神。但在災(zāi)難頻發(fā)的背景下，如何將“消極救濟(jì)”轉(zhuǎn)化為更加前瞻性和系統(tǒng)性的災(zāi)害管理策略，是值得深思的問題。

根據(jù)相關(guān)材料，可以看出國(guó)民政府是依靠鐵路運(yùn)輸大量救災(zāi)物資的。民國(guó)三十五年五月，南京國(guó)民政府規(guī)定津浦區(qū)鐵路局在運(yùn)送救濟(jì)物資及遣送難民時(shí)應(yīng)遵循的收費(fèi)政策，以及對(duì)于善后救濟(jì)總署所使用的車輛和工具在不同用途下的收費(fèi)規(guī)定。這一政策旨在確保救濟(jì)和難民遣送工作的順利進(jìn)行，同時(shí)規(guī)范相關(guān)費(fèi)用的收取［12］。但是由于災(zāi)區(qū)情況的變化，各地路局的政策有可能不同，如津浦鐵路浦兗段不僅明確該政策適用于所有善后救濟(jì)物資的運(yùn)輸，還特別提到零擔(dān)貨物和危險(xiǎn)品也按照此辦法辦理，且暫不加成。同時(shí)，明確指出其他分署運(yùn)送的物資，均按照此辦法辦理，但不記入總署賬目，以避免清算困難［13］。新辦法明確了費(fèi)率、適用范圍、記賬與清算要求等，為津浦路運(yùn)送救濟(jì)物資提供了更為明確和規(guī)范的指導(dǎo)。由于沒有找到安徽段的運(yùn)輸方法資料，但我們可以推測(cè)各地的運(yùn)輸段一定承載了大量的救濟(jì)物資運(yùn)輸。

在具體的救災(zāi)事務(wù)落實(shí)上，皖省政府應(yīng)起到具體的負(fù)責(zé)作用，“大量難民逃往津浦鐵路南段，人數(shù)不下數(shù)十萬。目前，由于糧食價(jià)格高漲，這些難民無力購(gòu)買食物，形勢(shì)岌岌可危，即將陷入饑餓的困境。安徽救濟(jì)分署長(zhǎng)葉元龍，根據(jù)收到的報(bào)告，向總署發(fā)電請(qǐng)求撥發(fā)巨款，設(shè)立救濟(jì)站進(jìn)行緊急救援。然而，總署的回復(fù)指出，難民可以盡量遣返回原籍，無家可歸者可以通過工作自救，不會(huì)進(jìn)行大量收容。所需經(jīng)費(fèi)將從核定業(yè)務(wù)費(fèi)中勻支，不再另外撥發(fā)。鑒于當(dāng)前經(jīng)費(fèi)有限，葉署長(zhǎng)再次向總署發(fā)電，請(qǐng)求撥發(fā)大量物資，以便在蚌埠、固鎮(zhèn)、臨淮關(guān)、滁縣、宿縣等地設(shè)立義賑施食站，以惠及受災(zāi)的民眾”［14］。從上述史料可知，皖北地區(qū)受災(zāi)的難民大都沿著津浦線逃荒，此時(shí)國(guó)民政府的救災(zāi)重點(diǎn)是沿著津浦路鋪開的，從鐵路站點(diǎn)設(shè)立的救濟(jì)站、義賑施食站可以看到國(guó)民政府努力救災(zāi)的大體方向所在。在運(yùn)輸物資的分配方面，可以看出津浦路作為連接蚌埠、臨淮關(guān)、滁縣、固鎮(zhèn)、宿縣等地區(qū)的主要交通線路，為面粉等救濟(jì)物資的運(yùn)輸提供了高效的通道。這使得救濟(jì)物資能夠迅速地從倉(cāng)庫(kù)或分發(fā)中心運(yùn)送到各個(gè)需要救濟(jì)的地點(diǎn)，為無家可歸、垂敝待賑的難民提供了及時(shí)的幫助。

四、一些基本問題的回溯

對(duì)于此次水災(zāi)的救濟(jì)問題，如果單純站在二維的角度上進(jìn)行對(duì)比研究，很難界定和判斷影響二者關(guān)系的內(nèi)在因素，此時(shí)就需要結(jié)合以往鐵路史研究成果，重溯鐵路背景下的運(yùn)輸體制和影響機(jī)制。

（一）負(fù)責(zé)運(yùn)輸制——救濟(jì)糧的護(hù)身符

負(fù)責(zé)運(yùn)輸制度是指鐵路公司對(duì)所運(yùn)輸?shù)呢浳镌谶\(yùn)輸過程中發(fā)生的損壞或遺失負(fù)責(zé)賠償。這種制度在歐美國(guó)家早已普及，后來在中國(guó)的鐵路系統(tǒng)中逐步推行（關(guān)于負(fù)責(zé)運(yùn)輸?shù)挠懻搰?guó)內(nèi)已有學(xué)者有過相關(guān)研究）［15］。簡(jiǎn)單來說，負(fù)責(zé)運(yùn)輸制度即規(guī)定鐵路在貨物從發(fā)貨人手中接收后，直到交付給收貨人為止，承擔(dān)貨物的保管、安全運(yùn)輸和損壞賠償責(zé)任。在負(fù)責(zé)運(yùn)輸制度實(shí)施之前，鐵路運(yùn)輸過程中常常需要依賴轉(zhuǎn)運(yùn)公司，這些中介機(jī)構(gòu)在某些情況下會(huì)增加運(yùn)輸成本并導(dǎo)致運(yùn)輸效率降低。在皖北災(zāi)區(qū)，大量的救濟(jì)糧食需要迅速分發(fā)到各個(gè)受災(zāi)縣市。憑借鐵路高效的運(yùn)輸能力，使得救濟(jì)物資能夠在最短的時(shí)間內(nèi)到達(dá)災(zāi)民手中，緩解了災(zāi)區(qū)糧食緊缺的問題，在救災(zāi)和賑濟(jì)過程中顯示出巨大的優(yōu)勢(shì)。民國(guó)二十一年（1932年）九月一日起，津浦鐵路浦口至徐州段內(nèi)各站實(shí)行負(fù)責(zé)運(yùn)輸。十一月一日，該路全線實(shí)行負(fù)責(zé)運(yùn)輸，并與京滬、滬杭甬鐵路辦理聯(lián)運(yùn)［16］。鐵路聯(lián)運(yùn)是指由一路至另一路的貨物或旅客無須中轉(zhuǎn)，可以直接到達(dá)的運(yùn)輸方式。它通過多個(gè)鐵路部門特別是線路之間的合作，實(shí)現(xiàn)了貨物和旅客在不同鐵路系統(tǒng)之間的無縫銜接，從而節(jié)省時(shí)間和運(yùn)輸成本，提高運(yùn)輸效率和便利性。這些舉措使得整個(gè)華東和華北的交通網(wǎng)絡(luò)逐漸成熟。

在民國(guó)三十六年皖北災(zāi)害期間，鐵路運(yùn)輸確保了救濟(jì)糧食在運(yùn)輸過程中的完整性，避免了中途遺失或損壞的情況發(fā)生，保障了災(zāi)區(qū)人民的基本生活需求。例如，宿縣站的大口一萬八千四百三十六人和小口六千三百十一人共接收到三十萬二千二百八十一斤面粉。負(fù)責(zé)運(yùn)輸制度的實(shí)施，使得鐵路運(yùn)輸不僅僅是一種高效的運(yùn)輸工具，更成為災(zāi)區(qū)人民的生命線。這一制度通過提高運(yùn)輸效率、確保物資安全、減少中介環(huán)節(jié)的弊端以及支持災(zāi)后重建，充分展現(xiàn)了其在災(zāi)害救濟(jì)中的重要性。也可以說，統(tǒng)一、高效的國(guó)有鐵路的運(yùn)輸體制是救災(zāi)運(yùn)輸工作的基礎(chǔ)。

（二）城市樞紐與災(zāi)后重建

如果把城市看作救濟(jì)災(zāi)民的蓄水池，那么鐵路樞紐城市即為“開著排水管的蓄水池”，它們?cè)跒?zāi)民不斷涌入的時(shí)候發(fā)揮著中和作用，以期達(dá)到池內(nèi)外水壓的平衡。在當(dāng)時(shí)的整個(gè)社會(huì)大背景下，不能夸大鐵路對(duì)市場(chǎng)的整合作用。但不可否認(rèn)的是，鐵路樞紐型城市對(duì)開展賑濟(jì)活動(dòng)有著重要的支點(diǎn)作用。以當(dāng)時(shí)的鐵路樞紐城市蚌埠為例，從上述救濟(jì)總署發(fā)放的面粉數(shù)量，可以看出蚌埠站不論是災(zāi)民聚集還是面粉發(fā)放數(shù)量都相對(duì)于其他各站有著明顯的優(yōu)勢(shì)。

根據(jù)國(guó)民政府農(nóng)林部民國(guó)三十七年統(tǒng)計(jì)手冊(cè)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)［17］，我們以蚌埠為支點(diǎn)與其他市場(chǎng)進(jìn)行橫向?qū)Ρ龋l(fā)現(xiàn)蚌埠的小麥運(yùn)銷量以200萬到300萬市擔(dān)的運(yùn)銷量排名全國(guó)第一，且進(jìn)入蚌埠市場(chǎng)的小麥幾乎以相等的數(shù)量流出。這其中有許多原因，我們可以在合理的范圍內(nèi)進(jìn)行推測(cè)，一方面蚌埠在全國(guó)轉(zhuǎn)運(yùn)方面具有重要地位，是重要的農(nóng)產(chǎn)品交易市場(chǎng)；另一方面不妨站在災(zāi)害救濟(jì)的角度上推理，為什么大量的小麥在蚌埠直接流出，可以推測(cè)當(dāng)年的災(zāi)害使蚌埠成為救災(zāi)糧中轉(zhuǎn)站，運(yùn)到蚌埠市場(chǎng)的小麥即迅速以多種方式，包括淮河水運(yùn)、公路陸運(yùn)等方式轉(zhuǎn)移到皖北各縣用于賑災(zāi)。鐵路樞紐型城市在此次災(zāi)害救濟(jì)中所發(fā)揮的作用不言而喻。

由于缺失此時(shí)間段有關(guān)運(yùn)輸資料數(shù)據(jù)，我們難以對(duì)此次賑濟(jì)活動(dòng)的具體數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，但根據(jù)皖北地區(qū)津浦沿線的救濟(jì)站所發(fā)放的賑濟(jì)物資，可以得出如下結(jié)論：津浦鐵路在救災(zāi)物資和受災(zāi)人員的轉(zhuǎn)運(yùn)等方面起到了重要的作用，鐵路形成的樞紐型城市與社會(huì)重振有著密切的聯(lián)系。

五、結(jié)語

就民國(guó)三十六年皖北水災(zāi)的救災(zāi)情況而言，盡管鐵路在疏散和救濟(jì)難民方面發(fā)揮了重要作用，但大量災(zāi)民因洪水和次生災(zāi)害逃離家園，涌入南京和其他城市，導(dǎo)致顯著的人口流動(dòng)和災(zāi)民聚集。逃亡至南京下關(guān)地區(qū)的難民竟有數(shù)萬人，因無適當(dāng)安置，致生種種問題。按照救濟(jì)和賑災(zāi)的效用來判斷，鐵路是否發(fā)揮了其實(shí)現(xiàn)迅速處置的應(yīng)急作用？在災(zāi)害發(fā)生的第一時(shí)間是否把災(zāi)害控制在一定的范圍內(nèi)，而不至于大量的災(zāi)民移動(dòng)，甚至災(zāi)害發(fā)生的影響范圍已經(jīng)擴(kuò)大到了南京，可見災(zāi)害的影響范圍之大。

首先，當(dāng)時(shí)國(guó)統(tǒng)區(qū)的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率低下，市場(chǎng)較為萎靡，社會(huì)活力有限。由于皖北地區(qū)地處國(guó)共對(duì)峙的前沿，鐵路受到國(guó)軍征用，車皮困難，加之局部破壞等因素，一些政策難以得到有效的執(zhí)行且延續(xù)性不足，鐵路運(yùn)輸雖然高效，但面對(duì)如此大規(guī)模的難民潮，其運(yùn)輸能力仍顯不足。難民涌入城市后，面臨安置問題和生活困難，許多災(zāi)民因缺乏基本生活保障而陷入困境。其次，鐵路沿線的救濟(jì)物資分配存在問題，由于其他交通運(yùn)輸方式較為落后，如公路運(yùn)輸不發(fā)達(dá)，救災(zāi)物資分發(fā)不均，以站點(diǎn)為核心的救濟(jì)覆蓋面不足，難以顧及廣大農(nóng)村地區(qū)并滿足全面覆蓋所有災(zāi)民的需求。

鐵路在民國(guó)三十六年皖北水災(zāi)中的賑濟(jì)作用雖然顯著，但在實(shí)施過程中仍存在諸多問題和挑戰(zhàn)。由于尚未發(fā)現(xiàn)此次救災(zāi)的具體運(yùn)輸數(shù)據(jù)，因此在未來大量整理檔案資料的基礎(chǔ)上，探究鐵路如何進(jìn)一步提高運(yùn)輸效率、確保物資安全、合理分配救濟(jì)資源，是下一步來需要研究的重點(diǎn)方向。

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作者簡(jiǎn)介：何常春（2001—），男，漢族，安徽固鎮(zhèn)人，單位為江西師范大學(xué)歷史文化與旅游學(xué)院，研究方向?yàn)橹袊?guó)近現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)史、交通史。

（責(zé)任編輯：朱希良）