日韓的“氫能突圍”之路仍布滿荊棘

日本和韓國是全球發展氫能及燃料電池汽車最堅定的兩大國家，起步早、專利多、推廣力度大。不過，氫燃料電池汽車目前仍屬于“非主流”市場，日韓的“氫能突圍”之路依然布滿荊棘。

看來日本和韓國已經“鐵了心”要在氫燃料電池汽車這一領域實現“換道超車”了。在前不久舉行的日本東京國際氫能及燃料電池展覽會上，豐田第三代氫燃料電池系統正式亮相，燃料效率比上一代提高了1.2倍，續航里程也增加了20%，此外還通過設計和制造工藝的創新大幅降低了生產成本。與此同時，韓國在補貼政策上加大扶持力度，根據韓國環境部提前確定的2025年氫燃料汽車補貼業務處理指南，計劃今年向1.1萬輛氫燃料汽車支付高達7218億韓元的補助金，韓國國土交通部隨后宣布，從今年3月起氫燃料公交車的燃料補貼將從每公斤3600韓元提升至5000韓元，充分彰顯出搶占氫能技術高地的勃勃雄心。一直以來，日本和韓國都是全球發展氫能及燃料電池汽車最堅定的兩大國家，而且起步早、專利多、推廣力度大。不過，盡管比早些年相比，相關產業已經在產品、技術和成本等方面取得了不少進展和突破，但和電動汽車以及插電混合動力汽車相比，氫燃料電池汽車仍然在市場上處于“非主流”的狀態，日韓的“氫能突圍”之路依然布滿荊棘。

日本：聚焦氫能社會構建，未來何時來？

日本在氫能領域的布局，最早可追溯至1973年能源危機之后，日本希望以氫能來解決能源問題；2014年4月，日本決定實施“能源基本計劃”，確定建設“氫社會”目標；到了2017年，日本進一步發布《氫能基本戰略》，成為了全世界第一個把氫能框架作為國家戰略的國家；2023年6月，日本又對《氫能基本戰略》進行修訂，在維持近期氫能發展目標的基礎上，大幅提高了中長期目標，并積極謀劃構建全球性的氫能市場。

作為氫能的重要應用領域之一，氫燃料電池汽車領域的研發在日本也早于其他國家。1992年，豐田正式開始氫燃料電池技術的研發，不僅投入巨大，還積極推動氫燃料電池技術的產業化和商業化應用。2014年，豐田推出了首款量產氫燃料電池車型——MIRAI，中文名為“未來”。2020年，MIRAI又發布了第二代。而在此次展會上發布的第三代豐田氫燃料電池汽車系統，除了上文提及的燃料效率比上一代增加1.2倍、續航提高20%以及成本大幅降低外，該系統的耐用性也達到了上一代產品的兩倍，與柴油發動機相當，而且采用了免維護設計。值得一提的是，本田也在此次展會上推出了新一代氫能燃料電池，輸出功率達到150千瓦，制造成本比2019年版減少了一半，耐用性則提高2倍多。

然而，“起了個大早”的日本氫燃料電池汽車，其市場銷量卻始終未見較大起色。據報道，豐田2024年1月～11月在全球范圍內僅售出1702輛氫燃料電池汽車，同比下降54%，其中，11月的全球銷量更是只有134輛。日本汽車經銷商協會（JADA）數據顯示，2023年日本國內僅售出422輛燃料電池汽車，較2022年的848輛幾近“腰斬”，更是只有2021年（2464輛）的零頭。2024年上半年，雖然日本燃料電池汽車銷量有所回升，但估計到當年底的累計保有量只能勉強達到1萬輛。

掣肘日本燃料電池汽車發展的原因之一，是加氫站數量偏少。日本經濟產業省的數據顯示，截至2023年底，日本國內加氫站總量為160多座，主要分布在東京、大阪等大城市及其周邊地區。此外，日本的氫氣價格也較高，金聯創氫能數據庫最新數據顯示，日本加氫站的氫氣平均價格為90元/公斤，比中國的46元/公斤高96%。對此，中國工程院院士干勇在接受媒體采訪時直言：“日本氫能戰略發展受阻是多方面因素綜合的結果，綠氫發展滯后是重要因素，還有其他的阻力也不能忽視。”

韓國：奮起直追的“后起之秀”

雖然比日本起步晚，但韓國發展氫能及燃料電池汽車的決心和信心絕不比日本少。

2018年，韓國把“氫經濟”設定為創新增長三大戰略投資領域之一，設立了成為生產和應用氫能燃料電池汽車的全球領導者的目標；2019年，韓國通過《氫經濟搞活指南》、《氫技術開發指南》，提出從碳經濟轉換成氫經濟的政策性、技術性藍圖；2020年2月，韓國制定了《關于發展氫經濟與安全管理氫氣的法律》，在政府層面樹立了積極的扶持體系。

作為韓國最大的汽車集團，現代汽車于1998年踏上氫燃料電池汽車的賽道。2013年，現代汽車成為全球首家實現氫燃料電池車（ix35）量產的企業；2018年，推出氫燃料電池車NEXO；2021年9月，現代汽車集團發布了“氫能愿景2040”，計劃2030年之前所有商用車型全部搭載氫燃料電池系統。

遺憾的是，韓國氫燃料電池汽車的銷量也并不高。綜合韓國五大整車廠商（現代、起亞、韓國通用、雷諾韓國和KGM）最近發布的銷售業績，2024年韓國新能源汽車銷量達到了45萬輛，創歷史新高，但氫燃料電池汽車的銷量卻同比大減36.4%，僅有2751輛。

韓國在推廣氫燃料電池汽車的道路上，同樣遭遇了基礎設施不足以及氫氣價格過高的困難。韓國氫氣流通信息系統數據顯示，截止2024年7月，韓國共有加氫站176座，全國加氫平均價格約為52元/公斤左右。不過，韓國正在從政策層面加大對氫氣補貼的力度，以此降低運營商的成本。今年2月23日，韓國國土交通部宣布，自3月起，韓國氫燃料公交車的燃料補貼將從每公斤3600韓元大幅提升至5000韓元。補貼提升后，氫動力公交車運營商的實際燃料成本負擔將減少約22%，城市公交車每年的燃料成本也將與電動公交車相當。

值得注意的是，前不久韓國發生了引進氫燃料汽車以來的首次車輛爆炸事故，這引起了韓國民眾的擔憂。2024年12月，韓國一輛氫燃料公交車在加氫過程中發生爆炸，致三人重傷，忠州市隨后停運了在運營的18輛氫燃料公交。就在該事故發生的兩個月前，現代汽車北美公司宣布在美國召回1568輛氫燃料混動汽車，召回原因為車輛存在氫氣泄漏的問題，此次召回的車輛恰是現代汽車在目前市場上主流的氫燃料汽車產品。安全問題仍是重中之重。

優勢明顯，亦挑戰重重

業內專家認為，在發展氫燃料電池汽車的道路上，日本和韓國優勢非常明顯。例如日本擁有大量專利，僅在2011年～2020年期間，日本申請的氫能相關專利就超過了14萬項；韓國則背靠全球第三大銷量的汽車集團，且在氫燃料電池汽車的推廣和應用方面擁有不少實踐經驗。

此外，日本和韓國在產業鏈方面的布局也日趨成熟。例如在此次展會上，日本川崎重工展示了研發的第二代超低溫大容量運氫船，能在負253度的環境下一次搬運16萬立方米液態氫；日本鋼鐵集團JFE和帝人化學公司合作研發的高壓氫氣輸送管道也在展會上亮相。韓國專注于生產液化氫的SK集團在仁川建成了全球規模最大的工廠，每年可供應3萬噸液化氫，足以支撐約5000輛氫能公交車一年的運行。

不過，目前日韓兩國的氫燃料電池汽車也面臨著重重挑戰。例如全球氫燃料電池汽車面臨的共性問題，包括產品成本居高不下、氫氣價格較高、加氫站數量不足以及安全問題等。

但與這些相比，更“要命”的是兩國在技術路線上的“失誤”。眾所周知，我國在發展氫燃料電池汽車的早期就主打商用車市場，而日本和韓國一直重點推廣乘用車產品。在業內專家看來，由于加氫站建設費用昂貴，大面積鋪開加氫站建設在投資上壓力巨大。而商用車行駛路線相對固定，通過精準布局可以減低對加氫站數量的要求。因此，即便是數量有限的加氫站布局也可以形成有效的商用車應用場景。與之相反，對自由度要求極高的乘用車需要加氫站覆蓋的面積和數量要大得多，如果加氫站達不到一定程度的體量，追求便利性的乘用車就很難從燃油車切換到燃料電池車。

就目前形勢而言，中國不僅已成為世界上最大的產氫國和氫氣應用國，而且加氫站數量也位居全球第一。根據中國汽車工業協會公布的數據，2024年我國燃料電池汽車產銷分別達到了5548輛和5405輛。近段時間以來，中國氫燃料電池汽車產業鏈的國產化進程不斷加快，綠氫成本也正在逐漸接近化石燃料的價格。當然，中國的氫能與燃料電池汽車產業也面臨著部分關鍵核心技術缺失以及規模化不足等問題，亟待解決。

為了扭轉在電動化賽道上落后于中國的失利局面，日本和韓國拉上了新的“盟友”，共同加碼氫燃料電池汽車。前不久，日本、韓國和美國宣布，將從2025年2月起正式啟動氫能源汽車聯合研發計劃，準備投入超過200億美元的研發資金，聯合10個國家級研究院，重點攻關氫能源制備、儲存和車載應用三大核心技術。三國表示，由日本輸出技術，美國提供AI算法，韓國負責量產經驗，并將建立技術封鎖機制，嚴防核心技術流向中國、俄羅斯等國家。

這一場關于氫能和燃料電池汽車的全球角逐，終局尚未明朗，日韓又能否穩定并擴大在氫能及燃料電池領域的現有優勢，以實現在新能源汽車領域對中國的趕超，讓我們拭目以待。