在公路上，救命的人

2月中下旬，位于青藏高原腹地的青海格爾木仍然處于漫長的冬季之中。零下十來度的最低氣溫，讓青藏線上的司機隨時可能陷入柴油凍結、水管破裂等險境。

劉華超和劉華峰兄弟蓄勢待發，隨時準備自駕數百公里到公路上去實施救援。

兄弟二人在青海格爾木的汽修店至今已有近20個年頭了，為周邊公路司機提供免費救援服務也堅持了16年。這十余年來，他們平均每年都要外出救援100多次。在整個青藏線上，幾乎沒有司機不知道劉華超和劉華峰。由于當地地廣人稀，汽修、物資和救援都匱乏，兄弟倆的汽修店早已成為方圓數百公里內最知名的緊急救援服務中心之一。

今年35歲的劉華超說話中氣十足，聲音扎實而洪亮，描述起自己參與過的救援，很容易讓人聯想到“古道熱腸”四個字。就在受訪當天早上，他還協調幫助拖運了一輛年前就滯留在高原的卡車。

同期的南國廣州，已進入春夏的前奏，空氣里開始有了濕漉漉的暖意，道路兩側的黃花風鈴木也進入了初開期。

鵝黃色的風鈴木，是廣州市道路養護中心南城養護所北片養護站鐘村道班班長謝英堯每天都要路過的一線風景。兩條加起來15.48公里的省道，謝英堯和他的班組每天至少要巡查一次，每次耗時3—4小時。巡查就像對公路進行體檢，先發現問題，再解決問題。

采訪當天，早晨8點左右，謝英堯帶領班組成員開始了這一天的主要工作：清排道路兩側的水溝。早上下午加起來8個小時，至少完成200—300米的水溝清理。

對一名道路養護者來說，路就像人，“防強于救”。道路有生命，有肌理，需要具體而微的照護和滋養。

從南到北，橫貫東西，作為中國人最主要的出行方式，公路是大國基建的血管與動脈，承載數十億人的流動。從“晴天一身土，雨天兩腳泥”，到“天塹變通途”，逐漸密布連綴的省、國道及高速公路、農村公路，整個道路體系的巨變，折射著國民生活方式與社會經濟的變革與發展。

據統計，2025年春節假期期間，全國高速公路日均流量達到5600萬輛次。截至2024年，我國已有4000萬道路運輸從業人員。

日夜穿行在公路上的人，就像流經毛細血管的血液。而在公路上實施救援、防治和養護的基層工作者，則是守護生命安全的紅血細胞，是事故預警的護衛隊。

高原救援者

劉華超去實施救援的大部分時間都是在路上。

青海太大了。從格爾木出發至青藏線上大部分路段都動輒上百公里。在這里定居16年的劉華超比任何人都明白“一個人困在青藏線上意味著什么”。

2023年，一個四川卡友的車壞在了無人區，司機徒步了兩三公里，才終于捕捉到一點信號，打給了劉華超他們。

2018年底，青藏高原大雪，河北的網紅卡車司機“小輝輝”夫婦在進藏送貨時，因高反缺氧去世。當時，劉華超他們聯系了一些當地的愛心司機，合力把夫婦二人的車從青藏線上拖到格爾木，再送他們回家，路程總共約2600公里。

2017年11月，一輛卡車壞在了青海省和西藏自治區兩地分界處的唐古拉山地區。唐古拉山距離劉華超的維修站有570公里，加上天氣惡劣，雨雪、冰雹交加，劉華超足足開了9個小時才到達目的地。

看見救援者后，正身處嚴重高原反應的卡車司機忍不住抱著他們痛哭起來。

劉華超和哥哥劉華峰的“護卡博士”汽修店，建在青海省西部格爾木。在蒙古語里，“格爾木”意為“河流聚集的地方”。這里是青藏公路上為數不多地勢平坦的地區，地處青海、甘肅、新疆與西藏的交界處，既是進藏入疆的交通要道，也是物流和運輸的中轉站。

1953年，西藏運輸總隊在格爾木設立了進藏沿線的第一個轉運站，它也成為修建青藏公路的后勤保障基地。上世紀80年代，全國各地80%的援藏貨物就已在格爾木集散。劉華超的汽修店，就是該物流園區160余家汽修店之一。

2007年，劉華超從老家河南濮陽來到青海，跟隨師傅學汽修。“這里比老家競爭小”，他發現，“高原很多人不會汽修”。后來他開了汽修店，做修理和汽配。

但他很快發現，困在路上的人常常是沒辦法第一時間來到汽修店的。于是，不止是提供汽修服務，道路救援也逐漸成為汽修站的日常工作之一。

劉華超參與的第一起正式救援是在2009年。一個河南老鄉的車壞在了青藏線半路上，司機搭了便車來到格爾木，找到劉華超他們求助。“他開了兩三百公里都沒見個人，更別說修車了。”當時，他們還沒有自己的車，只好租車過去給司機修。

16年前，高原網絡不發達，沒有信號。車如果壞在路上，很難找到修車的地方。“不是錢不錢的事兒，有錢也花不出去。”劉華超說。

這些年，他在離格爾木兩三百公里的“無人區”都留下了自家汽修店的電話。漫長青藏線，公路上的任何人遇到任何意外，陷入孤立無援時，都能在第一時間聯系到他們。

只要有需要，“我們一定會去”，劉華超說，不僅是專業救援者，在當地，幾乎每一個司機都會對困難伸出援手。“因為大家都知道，車如果壞在這個地方，人是真的可能死掉的。”

青藏高原冬季漫長，在冬天的公路上，最容易導致車輛無法運行的意外，無外乎“凍油、水管破裂、氣管漏氣”，這些也是劉華超最常遇到的求助原因。

如遇柴油凍結，他們會帶上烤油的工具去幫助車脫困，也會帶上取暖工具給司機供暖。“人沒事”是第一位的。有時候司機需要的不是修車，而是救急的物資，如氣管、水管、藥物。光是送氧氣給高反的司機，平均每年都有不下10例。

青藏線多國道，途經的車輛大多路程遙遠，司機容易疲勞駕駛。劉華超他們遇到過不少車沖到路邊、翻到山下、兩車相撞等事故，“多數都是因為疲勞駕駛”。

劉華超自己曾差點殞命于此。2014年夏天的一個清晨，他開車去新疆救援。前夜兩點，他剛從另一起救援結束回來，休息不到五個小時又出發，回程時明顯感受到疲勞。一個恍惚瞬間，劉華超沒留意對向車，與之相撞，身上留下多處骨折，休養了將近一年。

“幸虧是夏天，幸虧沒有大面積流血。”低溫和失血過多，是高原公路上不少司機殞于事故的重要原因。

那次死里逃生的經歷，讓劉華超更能體會卡友的不易，“我們太知道一個司機獨自在青藏線上有多難了”。

2023年，一個山東司機在青藏線上出現了高反，在路上實在熬不過去，不敢再行駛了。他聯系到劉華超他們，后者帶車把那位司機拉到格爾木醫院，先把2000多元醫藥費墊上，再陪他等著家屬到來。

司機的兒子先坐飛機到西安，再轉機到格爾木，耗時十幾個小時，劉華超他們就在這位陌生司機身邊陪伴了十幾個小時。

自己經歷過生死，再從死神手上救下一個人的瞬間，劉華超感到與久居多年的公路重新建立了連接。“（如果）人就這樣突然沒了，那都沒有留下一點意義。”

在公路上，每一個目睹過生命險境的人，都不得不提起十二分的敬意和審慎，同時對自己每天必經的這條路產生復雜感情。

啄木鳥與哨兵

謝英堯的工作制服配色與“雪糕筒”相似，醒目的亮橙色和灰白色橫條，出現在公路上，像移動的警示信號，停停走走，修修補補。

養護者的工作以一個防字為核心。謝英堯和他的班組負責省道S257線和S123線，全長加起來共計15.48公里，全年365天，每天至少要巡查一次，遇到特殊情況或惡劣天氣，一天得查三四次。謝英堯指給我看巡查用的養護車，一種同樣亮橙色的半截廂式車，載著錐桶、指示牌、疏通工具等日用品。

“通過巡查才可能發現公路上有什么隱患或者病態，然后才能安排人員去做公路養護。”謝英堯說，公路養護的基礎操作，包含修補路面坑槽、修復人行道、灌縫補路、清洗交安設施、沖洗伸縮縫和泄水孔等等。每一處看似細微的修補、縫合與擦拭，都是為了道路整體的安全和暢通。

出生于1987年的謝英堯，在2009年進入養護所工作，最初做機械管理員，負責機械車輛的養護、維修、安全操作等等；后來成為道班班長后，他開始日夜在車流、刨路與切割瀝青的聲音中工作。這些年來，他逐漸養成了一些職業習慣，比如路過一個橋梁或涵洞時會下意識看看橋體是否有裂縫，途經天橋底下也會習慣性抬頭望，查看是否可能有碎石掉落。

路面是道路的皮膚，在不同環境的影響下呈現不同特質和需求。長期車輛碾壓和雨水沖刷容易在路面產生坑槽，車輛經過會出現顛簸，于是，養護者們需要對坑槽進行修補。

謝英堯剛開始在路面上工作時，需要“看天干活兒”。那些年使用的材料還是傳統熱拌瀝青，易融水，只能在晴天里補坑。有些路段車流量大，只能將養護工作放在車流量較小的夜間。1平方米的坑大約需要1—2個小時去補，如果遇到坑槽較大或者數量較多，“那個晚上基本睡不了”。

華南多雨，每逢汛期，公路上就容易出現內澇、積水、樹木倒伏等安全隱患。養護者的任務，就是在汛期來到之前對轄內道路進行大面積檢查。除了排查橋梁構件、易水浸路段、邊坡風險點、下凹式隧道和涵洞，還要清疏排水設施，修復路面及人行道病害，整治水浸點。

2018年9月，超強臺風“山竹”來襲，廣州啟動防風Ⅰ級應急響應，多處道路有樹木倒伏。謝英堯加入南城養護所搶險隊，與道班隊輪流休息，接力搶險，最終完成了590棵折斷、倒伏路樹的清障任務。

道路流動率快，一線工作者必須與時間賽跑。收到屬地防暴雨應急響應后，謝英堯們需要在第一時間趕到水浸點，巡防和協助排水同時進行。

排水是個搶險的過程。積水量達到一定程度，就得將井蓋打開。謝英堯和同事自制了井蓋排水警示防護裝置放在井口，防止人員意外掉入。在廣州，大雨時積水深度可達三四十厘米，養護者就不得不拿木棍一邊探路，一邊蹚水前行。

2024年8月，一場暴雨過后，轄區內的一條道路被水淹沒，單向五條車道只剩一條可以通行。謝英堯和同事們在水浸點一邊圍蔽道路指揮交通，一邊協助排水，從上午9點一直堅守到下午2點多水退。

經歷一千多個日夜，謝英堯已經對這近15公里道路上的一草一木無比熟悉。他最喜歡途經西環路的黃花風鈴木，花香飄揚著四季的顯影，心情會隨之輕盈起來。

養護站的工作模式分為“白天機動巡邏”和“夜間班房值守”。謝英堯說，除了日常護理，養護者的另一大任務，是配合前瞻及預警事故，“對各種突發事件第一時間進行應急處置，實現全天候公路應急保暢”。

養護者就像一個哨兵，對公路這片川流不息的海洋日夜盯梢，不讓任何一朵浪花輕易將生命迫擊出局。

踩在生命線上的人

2月中旬，一個下著雨的凌晨3時50分，南方某城市交警支隊的民警胡樹接到報警：一輛重型廂式貨車追尾了一輛轎車，“小車整個后尾箱都凹陷了進去”，幸好后排沒坐人。

“公路的主要危險性之一在于容錯率太低。”胡樹告訴南風窗。尤其是在高速路上，“雖然事故形態比一般的城市道路簡單，但一點簡單的差錯放到高速上，可能就是致命”。

胡樹曾遇到一起交通意外，凌晨五六點，一名貨車司機將車停靠在下坡路段，然后下車解決尿急，不料忘了拉手剎，重達數噸的車輛自己發動溜坡，硬生生把站在路邊的司機碾在了輪胎和護欄中間。司機沒有帶手機在身上，漫漫長夜，呼救不得，只能靜靜看著自己身上的血液流干，沉默地度過了漫長的后半夜。等到最終被發現時，“人已經有了尸僵”。

在胡樹的經驗里，高速公路常見的事故形態，無外乎“剮蹭”“沒保持安全距離而追尾”等車與車之間的碰撞，而動輒裝載數噸的大貨車，則最常見司機疲勞駕駛。“（貨車）大多是長途，又有限速，為了趕效率，司機往往會壓縮休息時間。”在高速上，“連續駕駛超過4小時且休息時間小于20分鐘”就屬于疲勞駕駛。

此外，部分貨車有“超寬、超長、超高”的問題。胡樹在路上遇到的貨車，“絕大部分都是不合規格的”。從安全角度考慮，“三超”對一輛貨車最大的威脅性在于容易失控，由于自重過大，剎車變得更難，側翻更加容易。而從行業效益角度而言，貨物的有限保存期限、高時效的要求以及動輒數百公里的長途路程，讓大部分貨運司機不得不與空間搶時間，即便有時候，這就等于與生命搶時間。

踩在線上的人，于是只能提起十二分警惕，盯緊公路上的危機火苗。

“救助傷員、破車等專業性工作離不開120和119，一起事故發生后，還需公路運營有限公司來合作封路、路政管理機構來定損。”胡樹說，“交警像是統籌整個救助工作的指揮核心中樞”，為了維系整個公路體系運轉的安全底線而存在。

當然，在公路上發生的一切都不是孤立的。從維護、預防到事故處理，從養護到救援，公路從業者們都必須習慣24小時待命，各司其職。

就像謝英堯們用來修補坑槽的熱拌瀝青變成了新的防水補料，如今，高速公路上也出現了許多降負增效的設施，比如可供夜間前行的霧燈和增加雨天行駛安全性的防滑涂料。

技術的發展依然是為人服務的，穿行在公路上的滿天星式的基層工作者們，大概永遠也不能被數據與AI代替。

今年“春運”40天期間，全社會跨區域人員流動量為90.2億人次，比2024年同期增長7.1%。

在公路上奔騰著的情況太復雜了。有披星戴月的趕路人，有長期與路為伴的長途司機，也有流連于日出日落的旅人。他們在路上，串起日夜流動的風景，亦串起遠方熱情的呼喚與亙古的鄉愁。

而游走在混凝土、柏油和鋼筋上的護航者，同樣動人。

（文中胡樹為化名）