新能源車的“百城之戰(zhàn)”

歲末年初之際，中國車市新一輪的價格血拼戰(zhàn)再度打響。至少數(shù)十家車企喊出了“一口價”“限時價”的口號，官宣年終降價的大背景之下，抄底促銷是普遍態(tài)勢。

這呈現(xiàn)出全國的乘用車市場競爭程度之激烈—這并不僅僅只是時逢降價潮偶有為之的營銷策略那么簡單，以新能源汽車產品為代表，中國汽車行業(yè)價格大戰(zhàn)下的內卷，正在步入更加殘酷的下半場。

但鮮為人知的是，無比激烈的新能源汽車競爭背后，還有城市之間的博弈。

隨意打開一家新能源車企的投資者名單，四處可見地方國資的身影。

如去年12月，阿維塔汽車完成的110億C輪融資，由長安汽車、渝富系基金、南方資產系基金、國投系基金、交銀投資以及其他戰(zhàn)略和市場化投資人共同出資。

渝富系基金歸屬重慶渝富控股集團，背靠重慶市國資委。

不少新能源車企一出生就帶著濃厚的地方基因，如智己汽車在2020年由上汽集團、張江高科、阿里巴巴等巨頭聯(lián)合成立。上汽集團的實際控制人為上海市國資委，而張江高科的控股股東為張江集團，其實際控制人為上海市浦東新區(qū)國有資產監(jiān)督管理委員會。在最新的B1輪融資中，智己表示獲得了國有投資機構和市場化投資機構的繼續(xù)加持。

類似的案例比比皆是，上海之于智己，如重慶之于阿維塔，合肥之于蔚來，常州之于理想。新能源汽車產業(yè)如此重要，以至于地方國資們，紛紛拿出真金白銀，支持那些他們選中的、同時也選中了他們的新能源造車勢力。

汽車之城的新氣象

站在銷量變化的宏觀角度去觀察，過去兩年以來，中國汽車市場的確表現(xiàn)出來了強勁的動力。

如在2023全年，中國汽車品牌在世界范圍內賣出了超過1300萬輛的新車，增幅達23%，遠超全球平均10%的水平。

具體到新能源汽車細分領域，該類型國產產品的市場滲透率，更已連續(xù)多月保持在50%以上，使得進入2024年后，中國成為國際上第一個新能源汽車年產量超過整1000萬輛的國家。

產業(yè)的發(fā)展推動著城市的進步。放眼望去，光在2024年，包含燃油車、混合動力汽車和純電汽車在內，汽車產量達30萬輛以上的國內城市，已至少有15個之多。

這一年里，萬里長江的入海口，嶄新的電動汽車日夜不休，被運出特斯拉超級工廠的同時，榮威和名爵等“上汽制造”在繁忙的碼頭滾裝作業(yè)，隨即越過國門發(fā)往東南亞，上海及長三角地區(qū)聚集了超萬家新能源汽車相關企業(yè)，在新能源汽車配套設施方面布局領先。

產量領跑全國的廣東省，在新能源汽車智能制造方面也在持續(xù)發(fā)力，53秒就能下線一臺新車的廣汽埃安智能生態(tài)工廠身側，深汕比亞迪汽車工業(yè)園、小鵬汽車廣州工廠全面投產，粵產新能源汽車已成浩蕩規(guī)模，登船入港駛向全球上百個國家和地區(qū)。

將新能源汽車統(tǒng)一稱呼為“智能網聯(lián)新能源汽車”的西南重鎮(zhèn)，以長安汽車旗下的深藍、阿維塔，與賽力斯旗下的問界為代表企業(yè)，“重慶造”走上高端智能化和集群化的彎道超車賽道，使得該市的汽車產量一度在2024上半年重回桂冠。

新能源汽車產業(yè)成為發(fā)展規(guī)劃“首位產業(yè)”的合肥，也在同年闖入了全國新能源汽車產量城市的前列，集聚江淮、比亞迪、蔚來、大眾安徽、合肥長安和客車制造商安凱等整車制造企業(yè)的安徽省會，完成了多種造車形式的“大滿貫”—這是一種通過地方政府強有力的投入和引導，來促進本地產業(yè)跨越式發(fā)展的“合肥模式”。

業(yè)內龍頭的帶動引領，和相關產業(yè)鏈制造能力的孕育，是對一座城市汽車工業(yè)發(fā)展騰飛的重中之重。

常州（比亞迪、理想汽車，動力電池產業(yè)鏈）、長沙（比亞迪、上汽大眾）、西安（比亞迪、吉利）、柳州（上汽通用五菱）等城市，在競逐建設汽車名城的過程中，被寄予了不俗的厚望。

自從頂層設計制造業(yè)計劃《中國制造2025》在2015年發(fā)布后，包括電動汽車在內的多個領域，瞄準了“國內優(yōu)勢與全球競爭力”的目標，將近十年以來，在政策幫扶與刺激下，不少主要城市地方政府積極涌入新能源汽車賽道，大力發(fā)展本地汽車產業(yè)，也使得過往品牌與品牌之間的業(yè)內競爭，進化成為城市群層面，產業(yè)集群之間的區(qū)域競爭。

收益與風險

城市發(fā)展新能源汽車產業(yè)符合國家政策導向，并且能夠帶動當?shù)谿DP、就業(yè)與稅收，可謂一舉多得。

依托新能源汽車得以快速發(fā)展的一大城市是合肥。2023年，合肥以74萬輛的新能源汽車產量位居全國第四，到了2024年，合肥新能源汽車產量增長94.5%，達到168.4萬輛，已位居全國第二。

2020年，合肥市政府通過地方國資平臺向困難時期的蔚來投資70億元，此后，蔚來總部落地合肥，雙方共同推動了新能源汽車產業(yè)鏈在合肥的集聚和發(fā)展。合肥對蔚來的助力如今已成為一段佳話，合肥也因此有了“風投第一城”的美名。

然而，城市與車企合作并非“一本萬利”，相反，過去數(shù)年，地方國資投資失敗的案例并不少見。

最經典的案例是如皋市對賽麟汽車的投資。2016年，如皋市政府通過國資平臺與賽麟汽車達成合作，賽麟在如皋建設新能源汽車生產基地。根據(jù)媒體披露，賽麟汽車唯一國有股東南通嘉禾向賽麟汽車提供資金總計66億元。

2020年，賽麟汽車前法務員工舉報公司董事長王曉麟涉嫌虛假技術出資，涉嫌貪污巨額國資。經如皋經濟技術開發(fā)區(qū)管委會調查后，確實發(fā)現(xiàn)存在問題，股東南通嘉禾則向公安機關報案。

另一座江蘇城市南京，在新能源汽車上也屢次踩雷。南京國資曾投資拜騰汽車、博郡汽車，但二者在爆雷前均未實現(xiàn)量產。

在2024年勁吹的寒風之中，有關于中國車企門店、工廠關停和裁員降薪的消息更是頻頻傳出。在技術路徑趨同性顯現(xiàn)的負面效應之下，需要車企持續(xù)投入智能化研發(fā)的新能源汽車產品，行業(yè)內周期性的淘汰賽仍在不斷加速，未來的洗牌角逐會更加慘烈。

身處這般高壓的競爭環(huán)境，刺刀見紅的價格比拼，固然有著短期刺激消費的利好效果，對于各地汽車企業(yè)的持續(xù)發(fā)展而言，并非是長期良性的正面因素。

而對于車企背后支持的各地方政府來說，更需要考慮，在智能出行與電動技術等核心驅動部分，該如何培育具備創(chuàng)新化與差異化產品力的新能源汽車，方能使其在未來的市場競爭中，做到真正脫穎而出。

在乘用車領域，新能源綠色化、智能化大勢的沖擊席卷而至，一波接連一波的行業(yè)震蕩，對于上述立志建設汽車名城的各地主政者，更是日漸成為影響城市興衰的核心因素。

生產驅動轉向智造驅動

必須要看到，不同城市集群之間的新能源汽車產業(yè)競爭，并不只是簡單的產銷量比拼，各方在相關產業(yè)鏈布局與創(chuàng)新科技成果等方面的綜合對比，成為決定孰先孰后的核心因素。

在押注新能源賽道的征途之上，汽車保有量久居高位、汽車產業(yè)集群與相關制造環(huán)節(jié)分布密集的珠三角地區(qū)，是其中具有代表性研究價值的觀察樣本。

有目共睹的是，以穗、深為核心集聚區(qū)，并輻射周邊的粵港澳大灣區(qū)新能源汽車工業(yè)集群，擁有著完善的產業(yè)生態(tài)和制造基礎，由此發(fā)揮出高度協(xié)同的規(guī)模優(yōu)勢。

“擁有比亞迪、華為、小鵬汽車、廣汽埃安等汽車及關聯(lián)優(yōu)勢企業(yè)的粵港澳大灣區(qū)，是中國汽車的核心板塊，其中，廣州、深圳以整車制造及智駕算法、軟件為核心，惠州、東莞以汽車電子為基礎，佛山、中山重點是傳統(tǒng)及新能源零部件產業(yè)，產業(yè)鏈有序競爭、錯位發(fā)展，上下游企業(yè)間互動活躍。”廣州市社會科學院區(qū)域發(fā)展研究所、廣州城市戰(zhàn)略研究院研究員巫細波就此向筆者分析稱。

對比粵港澳大灣區(qū)與長三角地區(qū)的新能源汽車產業(yè)鏈，巫細波認為，國資主導、合資過重、民資偏小是前者汽車產業(yè)的典型特征。

由此其建議，可圍繞小鵬等有潛力的民營企業(yè)，鼓勵國企以增資入股且不干預企業(yè)經營的方式，支持民資企業(yè)做大，帶動關聯(lián)民資企業(yè)協(xié)同發(fā)展。

關于地方政府在發(fā)展新能源汽車方面的政策選擇，早有觀察聲音提出建議稱，新能源產業(yè)鏈涉及多個環(huán)節(jié)，原始技術攻關難度較大，在制定出臺對應政策時，應著重在技術創(chuàng)新與商業(yè)化等方面，對新能源產業(yè)鏈的基礎研究、應用研究和產業(yè)化給予支持和傾斜，而減少或避免短期的刺激性扶持政策。

對于當?shù)刂髡叨裕准毑ㄏ蚬P者表示，需緊抓新機遇推動汽車產業(yè)由生產驅動轉向智造驅動、由產品驅動轉向產品與服務驅動、由國內市場驅動轉向全球市場驅動。

“深挖傳統(tǒng)領域優(yōu)勢、積蓄新興領域后發(fā)優(yōu)勢，實現(xiàn)轉型突圍，引領全市現(xiàn)代化產業(yè)體系構建。”