車企積極布局，搶抓“低空經濟”風口

2024年，低空經濟首次被寫入政府工作報告，國家發改委低空經濟發展司成立，多家車企接連公布eVTOL新進展，“飛行汽車”真的要來了？

2024年全國兩會上，低空經濟首次被寫入政府工作報告。隨后，各級政府紛紛加大對低空經濟的扶持力度，推動了相關企業的快速增長。據企查查數據顯示，截至2024年12月30日，我國低空經濟相關企業注冊量已達到1.03萬家，現存相關企業數量已攀升至7.5萬家，這一增長速度遠超市場預期。

更為引人注目的是，在2024年底，國家發展改革委官方網站上的“機構設置”中還新增了“低空經濟發展司”。這一新設機構的職責明確為擬訂并組織實施低空經濟發展戰略、中長期發展規劃，提出相關政策建議，并協調解決相關重大問題。業內人士普遍認為，在這一時間節點成立低空司，這意味著低空經濟在我國的發展迎來了新的積極信號，同時也預示著該領域將迎來更加廣闊的發展前景和更加良好的政策環境。

面對這一系列積極的變化，消費端群體對低空經濟的興趣也愈發濃郁。其中，“飛行汽車”更是吸引了諸多目光。2024年期間，各式各樣的“飛行汽車”接連亮相發布，這不禁引人發問，難道“飛行汽車”真的要來了嗎？帶著這一疑問，《汽車縱橫》記者對我國“飛行汽車”相關的產業布局進行了梳理。

飛行汽車≠汽車

“低空經濟”，簡而言之，就是利用低空飛行活動來做各種事情，從而帶動一系列產業發展和經濟增長的新方式，是發展國家“新質生產力”過程中重要的一環。而飛行汽車，則是在低空經濟概念下，催生出的一種新型出行方式。它既像汽車一樣在陸地行駛，又能夠在低空條件下飛行，是低空經濟應用場景的重要載體。然而，需要明確的一點是，現階段的“飛行汽車”，更像是汽車和低空飛行器概念的結合。

如何去理解這句話呢？以小鵬匯天的“陸地航母”飛行汽車為例，該飛行汽車采用兩分體構型設計，分為陸行體與飛行體兩個部分。其中陸行體為4-5人座艙，搭載增程式混合動力系統，可為飛行體進行補能；飛行體部分則為純電動有人駕駛飛行器，可實現垂直起降和低空飛行。因此，小鵬的這款“飛行汽車”更準確地說，是一輛裝備了“低空飛行器”的汽車。

而根據產品類型不同，低空飛行器又可細分為通用航空、無人機、eVTOL三個產業形態，分別適用不同的應用場景。其中，eVTOL，其全稱為“電動垂直起降飛行器”，正是目前國內外各大車企，如小鵬、長安、奇瑞、廣汽、吉利，以及國外的大眾、豐田、現代等的主流產品方向。

盡管目前來看全球已有多款“飛行汽車”面世，但這些產品距離大規模商業化落地還仍有一段距離。而限制其發展的原因也十分簡單，一是在技術層面，尚有諸多技術難題未能解決，可靠性及穩定性無法保證；二是“飛行汽車”的監管和認證涉及多個部門，如交通、航空和城市規劃等，難以統一協調，能否合規、合法上路將是一個問題；三是各國基礎設施建設剛剛起步，如垂直起降場、充電站、5G信號基站等覆蓋尚不全面；四是駕駛“飛行汽車”需要考取專門的飛行駕照，其考取難度和成本遠高于傳統汽車駕駛執照，很難在消費端普及。

那么，既然商業化難度如此之高，為何這些車企還要在這一領域不遺余力的投入呢？《汽車縱橫》記者看來，這是技術發展的必然趨勢。市場需求推動技術進步，車企自然不愿錯失良機。

主機廠走到聚光燈下

具體來看，相對于傳統低空飛行器，eVTOL在城市空中出行方面已展現出了巨大潛力。一方面，eVTOL不需要超長的機場跑道，使用垂直起降場即可起飛，相較于城市地面交通出行時間更短，通勤效率更高；另一方面，eVTOL用電池、電機、旋翼取代燃油箱、發動機、螺旋槳，同時采用具備了安全冗余的分布式動力系統、自動避障、自主駕駛、應急恢復等技術，因而有望具備更高的安全性與可靠性。

此外，eVTOL的整體成本也要更低，這使得其不僅能夠適用于旅游觀光、物流配送，也可用作應急救援等場景。隨著5G、北斗、低軌衛星互聯網等技術的應用，低空物聯網絡的建設和發展將進一步推動低空經濟的智能化和高效化，其未來應用場景可謂一片藍海。

實際上，多年前已有企業布局“飛行汽車”領域，積極探索這一“未來交通方式”的潛力。吉利集團早在2017年就收購了美國飛行汽車創業公司，后又與戴姆勒共同投資德國飛行汽車企業，這些舉措在當時引起轟動。然而，由于缺乏后續進展，相關討論逐漸平息。

不過，2024年因低空經濟爆火，主機廠也從此前的默默無聞開始走到聚光燈下，成為備受矚目的焦點。熱鬧之余，這一年，多家主機廠在研發制造與飛行驗證領域取得了顯著的進展，邁出了更加堅實的步伐。

2024年10月18日的全球創新大會上，奇瑞展示并推出了一款三體式復合翼飛行汽車，由飛行器、智能座艙和智能底盤三部分構成，采用超緊湊對接技術，可以垂直起降、自主結合分離，支持飛行和行駛兩種模式的無人駕駛，可實現陸空無人駕駛模式切換；2024年12月14日，小鵬匯天的“陸地航母”飛行汽車在上海核心商務區陸家嘴完成試飛，其預售單價在200萬元以內，2026年實現量產交付；2024年12月18日，廣汽集團首款復合翼飛行汽車GOVY AirJet首發亮相。官方信息顯示，AirJet采用復合翼設計，內部為1+1+X布局形式，航程200+km，支持30分鐘快速補能，未來將搭載廣汽自研全固態電池，有望實現400+km航程目標。

除了在技術方向各有側重以外，各家車企在戰略規劃及未來的商業化落地上也展現出不同節奏。其中，長安汽車董事長朱華榮宣布，未來五年，長安汽車將在低空經濟領域投入超過200億元，加速推動飛行汽車產業發展，計劃于2026年前推出飛行汽車產品，同步推進低空飛行器和飛行汽車兩種形態的研發與產業化；吉利旗下科技品牌沃飛長空預計將在2026年至2030年間啟動低空出行的試點運營，率先開展商業化；而GOVY高域則公布了其未來智慧立體出行的發展藍圖，計劃在2025年啟動飛行汽車產品的適航認證工作，同時布局生產線并開放預訂，穩步推動低空出行的商業化進程。

中國低空經濟聯盟亦對未來低空經濟的發展前景持樂觀態度，其最新發布的《低空經濟發展趨勢報告》預計，隨著我國主要大城市的空中交通網絡和地面飛行服務設施基本建成，eVTOL也將加速商業化，市場價格也將逐漸降低。到2030年中國的eVTOL市場保有量有望突破10萬架。該聯盟執行理事長羅軍在接受采訪時表示，至少在未來20年間，低空經濟都將保持高速增長。

各地競相打造“天空之城”

由以上車企公布的進度可以看出，目前“飛行汽車”仍處于可行性驗證階段，距離真正“飛入尋常百姓家”，至少也還要兩年時間，道阻且長。但好消息是，2024年以來，全國各地都在積極出臺政策以搶抓“低空經濟”風口，競逐打造“天空之城”。

據《汽車縱橫》記者不完全統計，截至2024年底，全國累計已有四十多個省（自治區、直轄市）、市、縣級行政區啟動了低空經濟的政策規劃。其中，上海提出建成全國低空經濟產業綜合示范引領區，計劃到2027年年底前，全面形成全市低空公共航路網絡架構，累計劃設低空飛行航線不少于400條；安徽省提出到2025年，打造30個低空標桿應用場景，5個低空經濟發展示范區，建設2個低空經濟發展示范城市和1個低空綜合應用城市群；江西省則于2024年8月發布《江西省關于促進低空經濟高質量發展的意見（征求意見稿）》，計劃構建以低空制造為核心、以低空保障為支撐、以低空服務為特色的產業體系，培育一批低空經濟領軍企業、獨角獸企業，力爭創國家級新型通航裝備制造業集群。

在這波低空經濟浪潮中，深圳市走在全國前列。2024年2月，深圳出臺并實施全國首部低空經濟立法——《深圳經濟特區低空經濟產業促進條例》，為空域劃設、飛行活動監管、基礎設施規劃建設運營等提供明確的指導依據；同年12月25日，深圳市交通運輸局和市場監督管理局聯合發布《深圳市低空經濟標準體系建設指南》，通過引入“四張網”——“設施網”、“空聯網”、“航路網”、“服務網”的核心概念，為低空經濟提供開放統一的基礎設施支撐框架。

而在資金支持方面，已有北京、湖南、江西、重慶、廣州、貴陽、武漢、蘇州、無錫、沈陽等十個省市發起設立低空經濟產業基金，對重大低空經濟類先進制造業項目，根據其對經濟社會實際貢獻情況給予獎勵。其中，規模最大的達到200億元，總規模已超千億元。

一個明確的事實是，有基礎設施支持，應用場景才能持續探索深化。據中國航空運輸協會通航業務部、無人機工作委員會主任孫衛國在2024國際電動航空（昆山）論壇上透露，中央空管委即將在六個城市開展eVTOL試點，或對600米以下空域授權部分地方政府。

據悉，六個試點城市初步確定為合肥、杭州、深圳、蘇州、成都、重慶，各試點城市將積極探索eVTOL在城市空中交通、快遞物流、載人運輸等領域的應用，推動低空經濟應用場景的拓展。而隨著試點的推進，相關法律法規和政策體系有望進一步完善，為我國低空經濟的健康發展提供有力保障。

據中國民航局預測，到2025年，我國低空經濟市場規模將達到1.5萬億元，而到2035年，這一數字有望突破3.5萬億元大關。在這樣的大背景下，盡管未來充滿不確定性，但車企們仍然愿意為未來投資。畢竟，任何新興產業的發展都需要經歷長時間的積累和探索，才有可能迎來爆發式的增長。而當真正的風口來臨時，只有提前做好準備的企業，才能抓住機遇，在未來低空經濟市場中占據有利地位。