寧波軌道交通導向優化

摘要 2020年12月23日，隨著寧波軌道交通4號線正式開通運行，寧波火車站成為2號線和4號線的換乘站，寧波火車站未經過整體布局，降低了乘客的出行效率。該文通過客流仿真模型對車站的客流組織進行分析，梳理了進站客流、出站客流及換乘客流的主要流向，并將主要流向中的導向進行增加或更換，優化整體導向布局，確保乘客出行更順暢。

關鍵詞 軌道交通；導向；換乘站；客流走向

中圖分類號 U12 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2025）01-0043-03

0 引言

寧波火車站作為寧波重要的交通樞紐站，對鐵路客流的運送起著至關重要的作用，導向的優化也有助于提高乘客乘降效率，更快地疏散客流，讓乘客通過最便捷的路徑完成乘車體驗。由于2號線寧波火車站與4號線寧波火車站在開通時間上相差5年，在導向設計規范上也有一定程度的更新，再加上設計的單位不同，其設計理念也存在較大偏差。換乘站連通后，乘客的最佳走行路線也會隨之改變，由此帶來的變化都需要通過導向的不斷整合來實現與實際的匹配。實際上，4號線寧波軌道交通開通后也收到了較多的乘客反饋，因此該課題刻不容緩，通過該課題的研究，優化融合現有導向，為乘客出行提供方便。

1 車站布局

寧波火車站是骨干線2、4號線的換乘站，對接鐵路樞紐寧波火車站，2號線為南北走向，車站站位垂直于鐵路場站布置，位于鐵路南北聯系通廊地下，設置A、B、C、D四個獨立出入口；在現狀北廣場地下，設置E、F兩個出入口，兩線共用，此外，鐵路共有4個出入口。

地鐵2、4號線站位呈T形布置，2號線車站為地下三層33.3 m寬島式車站；4號線車站為地下三層14 m島式車站，兩端采用中間兩組樓扶梯實現換乘功能。鐵路范圍地下一層為鐵路到達層，設有兩組樓扶梯連接2號線地鐵站廳層，方便鐵路與2號線客流換乘；并且鐵路到達層與4號線站廳層同層，可實現鐵路與4號客流快速換乘。

2 電扶梯設備及運能

2號線站臺共設2組樓扶梯，主要服務于2號線客流的進出站以及與鐵路的換乘客流，2號線南北側站臺集中在東側進站，并在東側設置安檢設施，西側集中設置出站設施，站廳內東、西兩側均設置購票設施，中部靠近進、出站閘機處設置客服中心。4號線站臺設4組樓扶梯，其中中部兩組主要用于2、4號線換乘，兩端服務于4號線進出站功能。4號線集中在南側進站，南側設置2組安檢設施，北側目前未啟用，南、北均設客服中心。

3 客流組織分析

3.1 客流特征分析

該文收集了2023年9月中旬及國慶假期期間客流數據，整理后發現，國慶假期中10月6日的客流最大，全日進出站量約11萬人次，是平時的兩倍，9月份一周的客流數據中，周五最大，全日約7.2萬人次。

從全天的進出站客流分布來看，進站量明顯高于出站量，地鐵承接鐵路客流疏散的功能突出，最大峰值為節假日的15：00～16：00，進站量約為6 200人次，出站量約為3 500人次。

3.2 設備現狀分析

2號線北側站廳層共設置5臺進站閘機、9臺出站閘機和8臺購票機，南側站廳共設置5臺進站閘機、8臺出站閘機和8臺購票機。2號線設施利用率比4號線高，但整體設施利用飽和度不高，可滿足需求，2號線國慶假期高峰時閘機使用情況，如圖1所示。

4號線站臺層共設置16臺進站閘機、19臺出站閘機和10臺購票機，其中北側6臺進站閘機暫停使用，進站客流全部從南側10臺閘機進站。根據國慶假期高峰小時設備使用情況分析，整體設施利用飽和度不高，南側10臺進站閘機可以滿足本地和鐵路進站節流需要，4號線國慶假期高峰小時閘機使用情況，如圖2所示。

3.3 基于仿真評價的客流組織分析

3.3.1 換乘客流組織

2號線與4號線換乘采用站臺樓扶梯來實現，根據預測客流計算，兩線換乘的西側樓梯雙向混行，樓梯的飽和度接近1，運行能力十分緊張。此外，西側樓梯下寬上窄，易發生客流對沖，混行組織的難度較大。建議考慮西側樓梯上行、西側樓梯下行兩種方案，通過仿真手段進行方案比選[1]。

（1）下行方案

下行方案是指西側樓梯單向下行組織，中偏東樓扶梯組的1部扶梯下行，通過對下行方案進行仿真模擬，其優點主要為：4號線站臺出入客流可以多點分布，避免集中。缺點也較為明顯：僅一組樓扶梯承擔換出客流，不利于站臺層客流快速疏散；西部客流到達扶梯前需要掉頭，易發生側站臺客流積壓，且2號線站臺北端流線與常規右側行走習慣矛盾，易產生交叉干擾。

（2）上行方案

上行方案是指西側樓梯單向上行組織，中偏東樓扶梯組的南側扶梯上行，其他1扶1樓下行，通過對西側樓梯上行方案進行仿真模擬，其優點主要體現為：4號線換乘客流由兩組樓扶梯分擔，有利于站臺層客流就近快速疏散。但也有一定缺點：換入客流集中在東側，鄰近側站臺穿行客流有一定干擾，但通過客流引導，可有效減少東側樓扶梯處側站臺區域客流對沖，從優先保障站臺安全的角度，該方案有較大優勢。

通過比選，從優先保障站臺安全的角度出發，西側樓梯上行方案的優勢較為明顯，可優先保證站臺層換乘客流快速疏散[2]，因此推薦采用西側樓梯上行組織方案。

3.3.2 進出站客流組織

2號線進站客流根據來源主要分為以下三類：站外A、D、B、C口客流直接下至站廳層進站；E、F口客流利用鐵路站廳北端樓扶梯下至站廳進站；鐵路到達客流利用南、北端樓扶梯下至站廳進站。

2號線出站客流根據目的地主要分為以下三類：A、D、E、F口出站客流利用北端樓扶梯，E、F口上至4號線站廳層，B、C口出站利用南端樓扶梯；鐵路出發客流分別利用北端、南端樓扶梯上至站廳，出站后上至鐵路廳去往北廣場、南廣場；城際出發客流至北廣場，汽車南站客流至C出入口。

4號線進站客流根據來向主要分為以下三類：E、F、商業口客流直接下至站廳層進站；A、D、B、C口客流引導至場站中間樓扶梯下至鐵路到達層，北向穿過鐵路到達大廳進站；鐵路到達客流，穿行鐵路站廳向北至4號線站廳進站。

4號線出站客流根據目的地主要分為以下四類：E、F、商業口出站客流利用兩端樓扶梯上至站廳層出站；A、D、B、C口方向客流通過長通道出站；鐵路、城際出發客流上至站廳，從北廣場出站；汽車南站客流上至站廳，經鐵路站廳去南廣場。

4 客流導向需求分析

4.1 換乘導向需求

在2號線和4號線站臺層乘客進行換乘需要完全依靠換乘指引進行，2號線站臺層需要引導至站臺北端進入換乘通道，4號線站臺需要引導乘客利用中間兩組扶梯設施進入換乘通道。2號線需引導換乘客流走至端部換乘，應加強2號線站臺平行于列車方向的換乘4號線的引導標識，同時加強信息的連續性。在換乘通道北段西側樓梯前設置禁行標志以滿足4號線換乘2號線的客流組織需求，同時在通道內加強換乘4號線方向的引導。在4號線站臺引導乘客利用中部兩組樓扶梯設施進行換乘，加強4號線站臺平行于列車方向的換乘樓扶梯標識。

4.2 進站導向需求

4.2.1 4號線進站導向需求

4號線的進站客流除考慮地鐵自身出入口外，還應考慮鐵路到達層和出入口的進站客流，其中以E、F和南廣場鐵路出入口為主要流線。在鐵路南廣場外部引導4號線進站使用中間樓扶梯至鐵路到達層，通過鐵路到達層導向系統引導乘客進入4號線。其他通過2號線出入口進入4號線的客流為次要流線，需在2號線站廳兩端保證連續性4號線進站引導標識[3]。

4.2.2 2號線進站導向需求

2號線的進站客流除考慮自身A、B、C、D出入口的進站客流外，還應考慮鐵路到達層和廣場以及4號線出入口的進站客流。鐵路廣場出入口進站客流通過鐵路到達層導向進行指引，通過就近指引至2號線南、北兩組樓扶梯處進站，通過4號線出入口進入的2號線進站客流應加強引導至2號線進站。

4.3 出站導向需求

4.3.1 4號線出站導向需求

4號線在站臺層需要引導乘客通過東、西兩端的樓扶梯設施完成出站，尤其對于站臺中部的客流應加強引導，避免出站客流誤入換乘設施[4]。對出站信息進行分層引導，站臺層優先提供出口和鐵路的相關信息，并不需要選擇方向，但在站廳層需要分方向提供鐵路南北廣場、城際鐵路、汽車南站和出入口等的方向引導，可在4號線的站廳層應設置綜合信息牌，提供帶有全部出口的詳細信息，方便乘客查詢。

4.3.2 2號線出站導向需求

2號線站臺層和站廳層通過南、北兩組樓扶梯連接，由于2號線南北站廳距離較大，出于便捷性的考慮，需在2號線站臺層提供分方向的北廣場、城際鐵路、南廣場、汽車南站和出入口的方向指引。北廣場、城際鐵路以及A、D、E、F出入口需引導利用站臺北端扶梯，其他的引導南端扶梯出站。

5 導向標識

5.1 現狀標識問題

目前火車站的導向存在不同程度的問題，出入口問題主要集中在出入口掛牌缺少重要信息、位置標識辨識度弱；站廳缺少鐵路、城際和汽車南站的指向信息以及指向信息不全；2號線站臺缺乏衛生間指引、4號線鐵路到達層連接口牌體信息存在誤導、站臺端部出站導向牌較少；換乘通道內導向信息有遮擋、補充的墻貼和地貼效果差等問題。

5.2 導向標識改造方案

5.2.1 4號線站臺層

4號線站臺層主要針對出口方向的標識加強布設，避免乘客誤入換乘設施，同時增加鐵路、城際和汽車南站等信息。具體改造內容涉及以下幾點：（1）在南北兩側站臺中部分別在4個柱體上增加“出口”信息指引；（2）在站臺中部直梯附近的牌體上增加出站方向標識；（3）在站臺東西兩端樓扶梯上方牌體增加鐵路、城際、汽車南站的信息。

5.2.2 4號線站廳層

4號線站廳層主要針對樓扶梯前、無障礙設施前、出入口前和鐵路到達層連接口處牌體進行調整。具體改造內容涉及以下幾點：（1）修改樓扶梯前掛牌信息，樓梯下行方向取消2號線指引，避免2號線的客流誤入4號線付費區，樓梯上行方向增加鐵路、城際、汽車南站的信息；（2）無障礙電梯處增加4號線方向指引；（3）E、F出入口處掛牌增加鐵路、城際、汽車南站的信息，更新出入口位置標識的形式，加強辨識度；（4）綜合信息牌未顯示鐵路廣場出入口信息，補充完整詳細的信息內容；（5）4號線與鐵路站廳連接口處的掛牌應分方向指引鐵路進站、鐵路出站、北廣場、南廣場、城際鐵路和汽車南站等信息。

5.2.3 鐵路到達層

鐵路到達層主要問題在于4號線站廳連接口處的牌體和2號線樓扶梯處的牌體，通過標牌的顯化達到效果。具體改造內容涉及以下幾點：（1）4號線與鐵路站廳連接口的站名信息進行更換，突出4號線的相關內容；

（2）2號線南、北樓扶梯處牌體信息中，應突出2號線信息的內容；（3）2號線南、北樓扶梯上方應增加鐵路、城際和出入口等信息。

5.2.4 2號線站臺層

2號線站臺層主要對樓扶梯中部站臺的牌體以及整個站臺的衛生間導向標識進行調整，具體改造內容涉及以下幾點：（1）樓扶梯前掛牌增加城際、汽車南站等信息，更換“鐵路到達層”表達形式；（2）在站臺中部增加綜合信息牌，顯示車站整體布局；（3）在站臺側方牌體上增加衛生間信息；（4）衛生間門口增加位置信息牌。

5.2.5 2號線站廳層

2號線站廳層需要對樓扶梯前掛牌及出入口位置信息進行調整，具體改造內容涉及以下幾點：（1）更換站廳層所有“鐵路到達層”的表達形式；（2）對于南、北站廳樓扶梯前掛牌信息進行修改，北廳增加城際鐵路信息，南廳增加汽車南站信息；（3）更換出入口位置信息的表現形式，增強辨識度。

6 結語

2020年底4號線的開通使寧波火車站成為一個換乘站，由于2號線開通于2015年9月，相隔5年之久，導向在設計上無法整體考慮，需要通過墻貼、地貼等形式，作為既有導向的補充內容。根據北上廣地鐵站的開通經驗，在新線開通一定時間后，應通過整體布局，協調車站導向，優化乘客換乘、進出站走向，從而優化車站的客流組織，為車站長期發展奠定基礎。

參考文獻

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[3]靳曉亮，張旭.地鐵車站標識導向系統設計研究[J].建筑工程技術與設計， 2016（1）：1669.

[4]LI.Mina，Huang Min，NIU ZhongMing，RAO MingLei.Deployment Model for Urban Guide Sidns Based on Road Network Topology[J].Procedia-Social and Behavioral Sciences， 2013，96.

收稿日期：2024-06-24

作者簡介：楊琳（1986—），女，本科，工程師、經濟師，研究方向：交通運輸。