淮安東站至黃樓線路所區段鐵路運力補強研究

摘要 關鍵的鐵路區段運力在一定范圍內往往會影響周邊路網的通過能力以及通過效率。該文基于既有徐宿淮鹽、連淮揚鎮鐵路線路客列運量，對淮安東站至黃樓線路所區段鐵路列車運營情況進行了梳理，并根據近期周邊路網規劃建設情況對該區段通過能力進行預測，進行區段運力補強研究，提出區段建設的必要性和工作方案。

關鍵詞 區段鐵路；路網；運力補強

中圖分類號 U292

文獻標識碼 A

文章編號 2096-8949（2025）01-0034-03

0 引言

交通強國，鐵路先行。在中國經濟步入“新常態”之際，高鐵建設對區域經濟發展產生的多方面正向作用無疑使之成為提振中國經濟的新增長點。“十三五”期間，江蘇省交通運輸實現高質量發展，特別是鐵路建設的短板加快補齊，高鐵里程排名由全國第十四名一躍進入全國前三。在國家開展鐵路建設的浪潮下，淮安緊抓機遇，在高鐵建設的賽道上不斷跨越趕超，圓滿實現了徐宿淮鹽、連淮揚鎮兩條高鐵建成通車，實現了寧淮城際鐵路開工建設，與既有新長、宿淮鐵路共同構建起“兩縱兩橫”的鐵路主骨架[1，2]。

1 淮安鐵路概況

1.1 既有鐵路情況

淮安境內有新長和宿淮兩條普速鐵路。其中，新長鐵路在淮安境內長81 km，自北向南依次設有徐溜站（會讓站）、袁北站（貨站）、淮安站（客站）、淮安南站（貨站）、淮城站（會讓站）、仇橋站（會讓站）；宿淮鐵路淮安段19.5 km，在淮安接入新長鐵路袁北站，在淮安設有韓圩站（會讓站）。境內有徐宿淮鹽和連淮揚鎮兩條高速鐵路、客運專線，設計速度均為250 km/h。其中，徐宿淮鹽鐵路在淮境內長約82 km，與連淮揚鎮鐵路并線段長約21 km，淮安段于2015年12月開工建設，與連淮揚鎮鐵路共用淮安東站（客運），全線于2019年12月16日開通運營；連淮揚鎮鐵路在淮安境內長約81.4 km，

于2015年9月開工，全線于2020年12月11日開通運營，在淮安還設有漣水站。寧鹽（貢興）聯絡線位于淮安市馬甸鎮境內，是徐宿淮鹽鐵路貢興線路所與連淮揚鎮鐵路黃樓線路所之間的聯絡線，為新建連淮揚鎮鐵路淮安地區預留寧淮鐵路引入同步實施Ⅰ類變更工程的組成部分，處于數條既有、規劃線路交匯接軌處，線路分上下行設置，單程約6.8 km，設計時速120 km，項目于2021年8月開通運營，大大發揮了區域鐵路互聯互通作用，有效提高了群眾通行效率。

1.2 在建鐵路情況

在建寧淮城際鐵路跨越蘇皖兩省，全線設淮安東、洪澤、金湖、天長、六合、南京北等6座車站，線路經在建上元門過江通道后可接入南京站，設計速度

350 km/h，江蘇段長約156 km。淮安境內正線長度約93.18 km，其中利用既有連淮揚鎮鐵路17.14 km，新建正線長度約76.05 km，初步設計概算投資約125.75億元。是國家高速鐵路網中的區域連接線、江蘇省沿江城市群城際鐵路骨干線、長三角城際軌道交通網的重要組成部分。

1.3 規劃鐵路情況

“十四五”期間，新沂至淮安鐵路（以下簡稱新淮鐵路）、新長鐵路擴能改造工程均已納入《長江三角洲地區多層次軌道交通規劃》中的近期實施項目，正在加快推進前期工作。按照江蘇省既有鐵路規劃，近期2030年，濰宿高鐵、合宿高鐵、沿江高鐵、寧淮鐵路、通蘇嘉甬鐵路建成；遠期2035—2040年，新淮鐵路、寧宣鐵路、鎮宣鐵路、寧杭第二高鐵、鹽泰錫常宜鐵路、常泰鐵路等鐵路建成，新長鐵路擴能改造完成，淮安南下北上的鐵路通道作用將進一步凸顯，區域鐵路樞紐地位將得到進一步強化。

2 區域交通運輸結構

鐵路方面，目前淮安地區既有鐵路有徐宿淮鹽鐵路、連淮揚鎮鐵路、新長線和宿淮線，寧淮城際鐵路在

建，2024年鐵路運營里程為263.9 km，其中高鐵里程163.4 km，已形成淮安東站和淮安站、漣水站“一主兩輔”三座客運站。從淮安乘坐高鐵可直達國內百余座大中

城市。

公路方面，淮安是全國公路運輸樞紐之一，境內有京滬、寧淮連、徐淮鹽等高速公路和寧連一級公路，連通連云港、鹽城、南京、揚州、宿遷和新沂六個方向。截至2023年底，公路總里程達1.38萬公里，其中高速公路超400 km，公路總里程密度達到137.49 km/100 km2。

水運方面，淮安是京杭運河、淮河等國家重要干線航道交匯節點，全市境內共有航道里程1 483 km，其中三級及以上高等級航道247 km，占比16.6%，淮安港綜合通過能力達1.1億噸，開通運營21條內河集裝箱航線和3條海鐵聯運線路。2023年淮安港集裝箱吞吐量51.28萬標箱。

航空方面，淮安漣水國際機場位于淮安市東北方向，漣水縣南部陳師鎮境內，距離淮安市中心22 km，距離漣水縣城10 km，是國家一類航空口岸，是蘇北航空客貨運樞紐，是華東地區的主要客貨運機場。2023年完成旅客吞吐量159.93萬人次。

3 區段通過能力研究

3.1 區段位置

淮安東站至黃樓線路所段位于江蘇省淮安市，線路于淮安東站向北接規劃新淮鐵路，自在建淮安東站寧淮場引出，向南沿既有連淮揚鎮鐵路東側走行，跨越徐宿淮鹽、連淮揚鎮鐵路后，接入既有連淮揚鎮鐵路黃樓線路所，長度約17.14 km。

3.2 區間通過能力分析

（1）研究年度

區段內既有徐宿淮鹽、連淮揚鎮兩條高鐵，目前寧淮城際、濰宿鐵路已開工建設，針對相應客流于2030年前引入淮安地區的情況，該文選定研究年度為近期2030年、遠期2040（其中連淮揚鎮鐵路研究遠期年限為2035年）。

（2）路網構成

研究區段的路網構成如表1所示。

（3）既有區間通過能力分析

自徐宿淮鹽、連淮揚鎮兩條鐵路通車以來，盡管受三年公共衛生突發事件影響，但客運量增勢依舊迅猛。2023年，客運正常后，連淮揚鎮鐵路每天開行客列84對，已超項目初步設計批復的2025年達75對/日的近期運量，徐宿淮鹽鐵路運營對數也已接近設計批復運量的90%。

在《寧淮引入淮安地區方案研究》[3]一文中，劉亮平考慮連淮揚鎮、徐宿淮鹽、寧淮城際鐵路接入的情況下，對該文研究區段通過能力進行預測分析，近期和遠期區段內通過能力分別為160列/日和216列/日，近期區段能力利用率為123%。所得結論為：寧淮城際鐵路利用既有淮安東站至黃樓線路所段通道引入淮安東站方案不可行，需新建雙線。

在《淺析寧淮鐵路引入對淮安地區鐵路總圖布置的影響》[4]一文中，唐浩考慮近期寧淮、新淮鐵路建成接入的情況，選區間設計時速250 km，根據設計規范按追蹤間隔4 min、天窗時間360 min、通過能力使用系數0.9考慮，預測該文研究區段近期和遠期區段內通過能力分別為132對/日和183對/日，近期和遠期區段設計能力分別富余19對/日和-31對/日。所得結論為：研究區段運力近期接近飽和，遠期能力不足。

該文根據運營現狀，考慮近期徐宿淮鹽、連淮揚鎮、寧淮城際、濰宿鐵路客流匯入的情況，地區內車流量將有大幅增加，預測研究區段通過列車145對/日，能力富余3對/日，線路通過能力基本飽和；預測至2035年，研究區段通過列車將達168對/日，線路通過能力將不能滿足通過需求。

此外，就現狀來看，淮安東站為連淮揚鎮、徐宿淮鹽鐵路共用站，站場規模4臺10線（含正線4條），與研究區段銜接的連鎮場在客運高峰時段能力已較為緊張，待寧淮、濰宿兩條高鐵建成后，淮安東站始發、通過的列車班次將有大幅增加，屆時淮安東站連鎮場能力或將接近飽和；待規劃新淮鐵路建成接入后，淮安東站場站能力將迎來考驗。

4 區段運力補強項目建設的必要性

4.1 滿足群眾出行的需要

近年來，淮安認真貫徹交通強國戰略部署，加快推進鐵路項目建設，順利實現了連淮揚鎮、徐宿淮鹽兩條鐵路的通車運營和寧淮鐵路開工的既定目標。2021年是淮安進入“高鐵時代”的第二年，雖受公共衛生突發事件影響，當年淮安東站共發送旅客411萬人次，在長三角74個車站百萬客流車站榜單位列第28位。2023年，淮安鐵路客運邁入“千萬時代”，全年客流量超1501萬人次（其中淮安東站超1 291萬人次），“五一”假期等客運高峰時段，淮安東站日均僅經停辦客列車就已超173列。隨著寧淮城際鐵路的建成，群眾出行需求和開行車次將大幅增加，該文研究區段運輸能力勢必會提前飽和。因此，提前實施預留淮安東站至黃樓線路所段是增加客運分流路徑，緩解客運壓力，滿足群眾出行日益增長的出行需求的迫切需要[5]。

4.2 優化功能定位的需要

該文研究區段處于自淮安東站向南引出線路的“咽喉”位置，線路北接規劃新淮鐵路，向南與既有連淮揚鎮鐵路、在建寧淮城際鐵路和規劃淮興泰（淮泰常）鐵路貫通，主要承擔多條既有和規劃鐵路的客車往來通行。同時，該路段也承擔寧淮城際鐵路、連淮揚鎮鐵路淮安地區向南始發列車通行，是解決淮安東車場能力飽和、既有淮安樞紐淮安東至黃樓段運力不足的關鍵段落。該區段的建設將有效解決連淮揚鎮鐵路淮安東至黃樓段通行能力及淮安東站場站能力不足的問題，也是滿足規劃新淮鐵路引入后區段高效通行的必要措施。

4.3 強化區域路網連接的需要

根據《長江三角洲地區多層次軌道交通規劃》，新淮鐵路將作為干線高速鐵路于“十四五”期間規劃建設，在路網中向北連通濰坊～新沂、天津～濰坊鐵路至山東、華北、東北地區；向南可與寧淮鐵路～寧杭高鐵共同構筑時速350 km的高標準入杭通道，與淮興泰～北沿江高鐵共同構筑時速350 km的高標準入滬通道。該文研究路段與規劃新淮鐵路在淮安東站連通后，將成為京滬高鐵輔助通道的組成部分，也是國家“八縱八橫”鐵路網規劃中的陸橋通道（徐連高鐵）和沿江通道（北沿江高鐵）的縱向連接段。該段的建設將進一步縮短蘇北各市與省會南京的通達時間，便捷沿線群眾出行，增加長三角地區直達京津冀、山東半島等地區的徑路，強化區域路網連接。

5 區段運力補強項目建設的工作思路

5.1 全局謀劃，力爭打造高標準鐵路通道

從整體來看，淮安東站至黃樓線路所段是連通新淮鐵路與寧淮城際、淮興泰等鐵路的關鍵路段，主要承擔淮安至南京、鹽城、揚州、泰州等方向的列車往來交流，也是解決寧淮城際等鐵路通車后淮安東車場能力飽和、區段運能不足的關鍵路段。近年來，江蘇省新規劃建設的高鐵時速都是350 km，與該路段銜接的寧淮城際（在建）、新淮（規劃）、淮興泰（規劃）等鐵路也都是按此標準規劃建設。建議綜合考慮既有批復及預留廊道經濟技術可行性，盡快確定線位和設計速度目標值，加快推動前期工作，全力打造高標準鐵路通道。

5.2 全力爭取，力爭與寧淮鐵路同步通車運營

該文研究區段向南連接的寧淮城際鐵路建設正在全面推進；淮安東站寧淮場接建站房工程已完成建設，并投入運營；綜合考慮項目實際情況，淮安東站至黃樓線路所段施工工期預計3年。為保證近期該文研究區段及淮安東站站場在寧淮城際、濰宿鐵路通車后運力充足、高效運行，建議提前實施淮安東站至黃樓線路所工程和淮安東站寧淮場鋪軌等相關工程，力爭在“十四五”期間實現開工，盡快與寧淮城際鐵路實現銜接貫通。

5.3 全速推進，力爭盡快實現新淮鐵路項目落地

目前，寧淮城際鐵路全線施工正在加速推進。根據國家發展改革委等部門聯合印發的《中長期鐵路網規劃》（2016—2025年），京滬高鐵輔助通道主要組成段落津濰高鐵、濰宿鐵路也已開工建設。按照《長江三角洲地區多層次軌道交通規劃》，新淮鐵路計劃“十四五”期間啟動，開工時間未定。下一步，建議盡快確定新沂至淮安鐵路線位走向，加速推進新淮鐵路前期工作，力爭盡快實現項目落地，與該文研究區段連接，加速實現京滬輔助通道全線貫通。

6 結束語

該文研究區段是長三角地區向北直達山東半島、京津冀等地區高鐵線路的組成部分，是江蘇省規劃“六橫六縱”鐵路網的中部高速鐵路通道的關鍵段落。該區段運力補強研究對于提升區域路網效能，解決近期蘇中地區高鐵南北通道擁堵，暢通區域鐵路堵點具有積極意義。建議下階段結合周邊路網規劃建設及客流增長情況，進一步深化近期場站能力和列車開行方案研究，細化客運量預測，加強主要技術標準及主要技術方案論證，將該區段線路規劃建設納入規劃新淮鐵路引入淮安方案整體化研究、一體化推進，加快各項前期工作，爭取與在建寧淮城際、濰宿高鐵同期建成，盡早發揮作用和效益。

參考文獻

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[2]劉勇政，李巖.中國的高速鐵路建設與城市經濟增長[J].金融研究， 2017（11）：18-33.

[3]劉亮平.寧淮鐵路引入淮安地區方案研究[J].交通運輸工程與信息學報， 2018（2）：105-111.

[4]唐浩.淺析寧淮鐵路引入對淮安地區鐵路總圖布置的影響[C].中國鐵道學會運輸委員會.第十八屆站場與樞紐年會論文集.中鐵第五勘察設計院集團有限公司， 2017：4.

[5]胡迪.淮安市域鐵路網規劃方案研究[J].鐵道建筑技術， 2021（12）：135-138+148.

收稿日期：2024-06-20

作者簡介：王亮（1988—），男，碩士，工程師，研究方向：道路與鐵道工程。