加快調整優化運輸結構 降低全社會物流成本

有效降低全社會物流成本是提高經濟運行效率的重要舉措。交通運輸是有效降低全社會物流成本的關鍵領域。目前我國各運輸方式規劃建設統籌不足，多式聯運發展相對滯后，交通運輸部分領域市場化改革不到位，制約了物流成本的進一步降低，亟需調整優化交通運輸結構，深化交通運輸重點領域市場化改革，推進“公轉鐵”“公轉水”，大力發展多式聯運，提升綜合運輸效率，推動降低全社會物流成本。

一、調整優化運輸結構對推動全社會物流降成本十分關鍵

物流在國民經濟循環中發揮著先導性、基礎性、戰略性作用。降低物流成本是提升國民經濟循環整體效益和效率的重要抓手。黨中央、國務院高度重視物流降成本工作，并作出一系列政策部署，黨的二十大報告指出要“降低物流成本”，黨的二十屆三中全會再次強調要“降低全社會物流成本”。我國社會物流總費用占GDP的比重穩步下降，由2013年的18%降低至2023年的14.4%，10年間降低了約3.6個百分點，物流降成本取得一定成效。交通運輸是有效降低全社會物流成本的關鍵領域。近年來，國家出臺了一系列調整優化交通運輸結構的措施。鐵路貨運周轉量（不含遠洋）占比由2017年的19.6%增長到2023年的20.4%；沿海港口大宗貨物“公轉鐵”“公轉水”取得較大進展，環渤海、長三角地區等17個主要港口煤炭集港全部改為鐵路和水路；多式聯運水平得到較大提升，2023年集裝箱鐵水聯運達到1018萬標箱，同比增長16.3%。但是，與發達國家的約7%左右，以及同為發展中國家的越南、印度約10%左右的社會物流總費用占比相比，我國的物流成本總體上仍處在較高水平，物流成本還有很大的下降空間，需要通過調結構、促改革來進一步降低全社會物流成本。目前，我國交通運輸結構仍存在許多堵點卡點。我國運輸結構中，公路運輸仍是主體，2023年，我國全年完成營業性貨運量547.47億噸，其中公路占比73.7%，鐵路和水路占比僅為9.2%和17.1%，汽車運輸價格大致是輪船運輸的5倍、是鐵路運輸的3倍，鐵路、水路運輸的低成本優勢未能得到充分發揮；多式聯運發展相對滯后，鐵水聯運比例較低，2023年集裝箱鐵水聯運量僅占港口集裝箱吞吐量的3.3%，也低于發達國家約30%的水平；各運輸方式規劃建設統籌也還有待增強。調整優化交通運輸結構，強化“公轉鐵”“公轉水”，大力發展多式聯運等，對有效降低全社會物流成本十分關鍵。

二、調整優化運輸結構存在的堵點卡點

（一）各運輸方式規劃建設統籌有待增強，不同運輸方式基礎設施“最后一公里”銜接不暢

一是不同運輸方式規劃建設缺乏統籌。在規劃實施環節，不同運輸方式在樞紐建設、工程標準、時序安排等方面統籌銜接有待進一步增強。而且，由于交通、物流和商貿等領域的融合越來越密切，相關部門在各自職責范圍內規劃綜合交通樞紐、物流樞紐，在實際中存在重復。二是鐵路專用線建設與地方城市規劃不協調。鐵路專用線進港區和園區建設需要與地方政府的城市規劃協調，目前多數城市規劃中未考慮或未充分考慮鐵路專用線建設所需的土地、空間等需求。三是區域之間缺乏交通運輸基礎設施的建設管理運營協同。目前，一些落實區域戰略規劃的跨省份交通運輸基礎設施項目，各省之間在規劃、土地、資金等方面缺乏有效協同。

（二）各運輸方式標準規則不統一，制約了多式聯運發展

一是不同運輸方式標準不統一、不規范。各種運輸方式在貨物品名、品名代碼、運輸單證格式、計價計費規則、裝載加固條件、設施設備標準、危險品名認定等方面存在不一致。另外，鐵路與港口、公路對危險品認定標準不一樣，而危險品和普通貨物的運輸在管理要求上差別很大。二是不同運輸方式信息平臺不兼容。不同運輸方式信息系統數據位差較大且不兼容，導致鐵路、港口、公路、機場等不同物流經營主體之間銜接不暢。比如，鐵路裝卸車、貨站堆場目前尚無箱管信息系統，港口只能掌握鐵路在途信息，集裝箱一旦進入內陸場站后信息將無法查詢，無法形成有效的信息閉環。三是缺乏具備統籌能力的互聯共享的物流運輸公共信息服務平臺。目前，各運輸方式都有各自的信息平臺，但是缺乏能夠統籌共享各運輸方式信息的綜合性平臺，缺乏貨物運輸鏈全程的監測信息，尤其是公路運輸主體數量多，各主體信息平臺水平不一，聯通困難。

（三）部分領域市場化改革不到位，降低了“公轉鐵”“公轉水”吸引力

一是各運輸方式市場化改革進度不一。鐵路運輸市場化程度還相對較低，缺乏多樣化的市場經營主體和服務模式，不同行業之間的體制壁壘導致貨品在不同運輸方式之間轉換時間長、成本高、效率低。水路運輸方面，市場準入門檻高，社會資本進入困難，制約了水路運輸的發展和競爭力的提升。二是貨運市場價格機制不健全。鐵路運輸的定價機制缺乏靈活性，無法根據市場供需情況及時調整運價；部分運輸方式運價費用結構復雜，透明性不夠，增加了相關市場經營主體成本支出預估難度。另外，除公路外，鐵路、水運等方式難以實現“門到門”運輸，需要兩端短駁運輸來實現“門到門”，帶來裝卸次數增加，推高全程運輸的費用，且短駁運輸費率較高，削弱了鐵路和水路的市場競爭力。

三、調整優化運輸結構，降低全社會物流成本的對策建議

（一）加強各運輸方式規劃銜接與協調，推動交通運輸網絡互聯互通

一是強化國家發展改革委統籌協調作用，統籌謀劃重大交通運輸基礎設施項目的資源整合、優化布局、資金使用等。二是持續完善層級結構統籌、行業領域統籌、空間布局統籌等落實機制，保障國家有關交通運輸規劃、地方相關方面規劃以及與鐵路、公路、民航等運輸方式專項規劃的銜接與協調。三是以粵港澳、京津冀、長三角、成渝等城市群為率先示范，打破區域壁壘和地方保護，加強跨省、自治區、直轄市交通基礎設施項目建設運營管理的區域間協同。

（二）加強不同運輸方式標準規則銜接，推動多式聯運信息化平臺建設

一是在交通運輸部出臺的《貨物多式聯運術語》等系列標準規范基礎上，盡快形成適應多式聯運一體化運作的貨物品名、品類劃分、貨物裝載、安全管理、貨物交接等標準規范體系。二是加強不同運輸方式設施、設備、信息、服務等標準規范銜接，統籌做好與國際標準對接，推動危險品多式聯運服務規則一體銜接和檢測結果互認。三是加快建立國家級多式聯運信息平臺，在符合國家信息安全要求的基礎上，推動鐵路運輸信息數據開放，加快形成開放有序、公平競爭的鐵路信息服務市場。

（三）推進鐵路等重點領域市場化改革，激活“公轉鐵”“公轉水”積極性

一是引入多元市場經營主體，鼓勵民營企業和外資進入鐵路、水路運輸市場。完善鐵路、水路運輸市場運營規則，確保不同經營主體間實現平等準入、公平競爭；鼓勵通過PPP模式、特許經營等方式，引導社會資本參與鐵路和水路運輸，引入多樣化市場經營主體。二是進一步優化貨運價格。進一步放開實行市場調節價的貨物品類，規范“門到門”兩端短駁服務收費行為，適當降低短駁費率；進一步規范港口經營服務性收費，減少合并收費項目，適當降低政府定價收費標準；建立完善高速公路差異化收費長效機制，促進公路運價回歸合理區間。三是推動鐵路專用線“進港區、進園區、進廠區”，激勵企業“公轉鐵”積極性。進一步簡化鐵路專用線建設相關土地、環保等審核程序；完善鐵路專用線建設技術標準，鼓勵干線鐵路與鐵路專用線同步一體規劃建設；推進鐵路集裝箱裝卸線、存車線、列車的編發線進港口碼頭腹地、大型工礦區作業區，降低換裝頻率、減少公路短駁路程。

（作者單位：中國宏觀經濟研究院體管所）