承運人鄰近港口卸貨權的行使

〖提要〗

因不可抗力致使約定目的港成為不安全港口，無法在約定目的港卸貨的，除合同另有約定外，承運人有權將貨物在目的港鄰近的安全港口或者地點卸載，視為已經履行合同，承運人已經收取或者應當收取的運費不應退還或者扣減。

〖案情〗

原告：深圳市新里程國際物流有限公司上海分公司（以下簡稱新里程公司）

被告：大連杰夫國際貿易有限公司（以下簡稱杰夫公司）

被告：孫某明（系杰夫公司的唯一股東）

2022年2月，杰夫公司委托新里程公司辦理貨物從中國上海港海運至烏克蘭敖德薩港的相關事宜，并申請電放操作。新里程公司將案涉貨物連同其他5票貨物一起拼箱后裝船出運，并向杰夫公司出具電放提單，提單記載托運人為杰夫公司。案涉集裝箱貨物由中遠集運公司實際承運。2022年2月18日，案涉集裝箱裝船。2月19日，船舶離港。

貨物運輸途中，烏克蘭危機爆發。中遠集運公司于2022年2月25日在其官網上發布了運輸原定航線跳掛烏克蘭敖德薩港、已經在途的運往烏克蘭的貨物將改卸在合適地點的通知。3月17日，中遠集運公司選擇在黎巴嫩的黎波里港將包括案涉貨物在內的所有目的港為烏克蘭敖德薩港的貨物卸載。杰夫公司得知后曾通過詢問新里程公司能否將貨物重新裝船運往距離烏克蘭敖德薩港較近的羅馬尼亞港口，新里程公司答復不可行，因為羅馬尼亞港口擁堵，船舶無法靠港。在綜合考慮了清關、船期等因素后，案涉貨物被重新裝船運至波蘭格丁尼亞。貨物抵達格丁尼亞港后，涉案業務的收貨人同新里程公司目的港代理簽訂貨代合同，由新里程公司目的港代理在格丁尼亞提取貨物后通過陸運方式運輸至烏克蘭境內，并支付了貨代款項。

涉案運輸完成后，杰夫公司未向新里程公司支付相關費用，新里程公司向上海海事法院提起訴訟，請求判令：杰夫公司支付海運費、保險費、港雜費等共計31 448.19元，因孫某明系杰夫公司的唯一股東，孫某明對上訴債務承擔連帶責任。

杰夫公司答辯稱：案涉船舶于2022年2月19日離港，提單記載目的港烏克蘭敖德薩港，預計航程40天左右，但實際到港日為2022年7月2日，實際到港為波蘭格但斯克港。新里程公司既未能在常規時間內完成海運業務，也改變了卸貨港，違約在先。且因新里程公司原因導致貨物滯留中轉港產生各項費用，目的港代理向收貨人轉嫁成本，重復收取了海運費，應當從新里程公司主張的海運費中扣除。

孫某明答辯稱：案涉業務系發生在新里程公司與杰夫公司之間，與其個人無涉，其不應與杰夫公司承擔連帶責任。

〖裁判〗

上海海事法院經審理認為，本案系海上貨物運輸合同糾紛。杰夫公司委托新里程公司將貨物從中國上海港出運至烏克蘭敖德薩港，新里程公司以承運人身份出具電放提單，雙方建立了海上貨物運輸合同關系。雙方的分歧在于案涉貨物先被卸載于黎巴嫩的黎波里港，后被重新運輸至波蘭格丁尼亞，新里程公司向收貨人收取的從黎巴嫩的黎波里港至波蘭格丁尼亞的海運費是否應當從新里程公司主張的海運費中予以扣除。本案爭議焦點實質為：新里程公司在黎巴嫩的黎波里港卸載貨物后案涉海上貨物運輸合同是否可以視為已經履行完畢？

根據《中華人民共和國海商法》（以下稱《海商法》），因不可抗力或其他不能歸責于承運人和托運人的原因致使不能在約定目的港卸貨的，除合同另有約定外，承運人有權將貨物在目的港鄰近的安全港口或者地點卸載，視為已經履行合同，承運人已收取或者應收取的運費不應退還或者扣減。本案中，首先，因運輸過程中烏克蘭危機爆發，為新里程公司與杰夫公司在訂立海上貨物運輸合同關系時均無法遇見的，在途貨物因此無法正常運抵、卸載于提單記載目的港烏克蘭敖德薩港也是不能避免、不能克服的情況，該情形在短期內亦無法消除，承運人行使鄰近港口卸貨的法定權利條件成就。第二，承運人選擇的卸貨港口滿足“鄰近”和“安全”等要求。對是否“鄰近”的認定，不能單純考慮地理位置的遠近，應綜合考慮港口承接船舶卸貨的能力，碼頭堆存、容納集裝箱的能力，以及港口當地的政策條件等因素。當時情況下，其他鄰近港口因前序船舶過載無法接受案涉貨物，而黎巴嫩的黎波里港是符合“鄰近”且“安全”的特點，運輸船舶可以安全出運和停泊。第三，承運人履行了及時通知義務。船公司通過官網發布跳掛通知，新里程公司目的港代理亦及時將情況通知目的港收貨人，以便貨方考慮下一步處理方案。綜上，在運輸途中突然遭遇烏克蘭危機爆發導致案涉貨物無法正常運抵到港的情況下，新里程公司作為承運人選擇的黎波里港作為安全港口卸載貨物系依法行駛臨近港口卸貨的法定權利，故有權向杰夫公司收取相應費用。承運人將案涉貨物從黎巴嫩的黎波里港運輸至波蘭格丁尼亞，系建立了新的海上貨物運輸合同，新里程公司通過其目的港代理C公司向收貨人P公司收取了該合同項下費用，該費用與新里程公司主張的案涉海運費無涉。杰夫公司關于新里程公司向P公司收取海運費屬于重復收費、需從新里程公司主張的海運費中扣減的主張不能成立。

孫某明是杰夫公司的唯一股東，未能提供有效證據證明兩者之間的財產相互獨立，并明確表示不就兩者財產獨立性進行審計，依法應承擔不利的后果。故孫某明應當對杰夫公司的上述債務承擔連帶責任。

據此，上海海事法院作出一審判決：一、杰夫公司應向新里程公司支付海運費、港雜費、保險費等共計31 448.19元；二、孫某明對杰夫公司上述債務承擔連帶責任。

一審宣判后，各方當事人均未提起上訴。該案判決現已生效。

〖評析〗

本案系烏克蘭危機背景下，承運人更改目的港卸貨后，承托雙方就付款義務的履行產生的爭議。一般而言，合同已經約定目的港的，承運人應當將船舶駛往該目的港卸貨，除非因不可抗力或者其他不能歸責于承運人的原因致使無法前往。而《海商法》第91條是將海上貨物運輸合同中普遍存在的“附近港口卸貨條款”以法律化的形式加以確定。本案是一起典型的在約定目的港成為不安全港口后，承運人行使鄰近港口卸貨權，海上貨物運輸合同視為履行完畢的案件，本案的處理在地緣沖突不確定性增加的背景下，對類案具有一定的借鑒和參考意義。

一、承運人行使鄰近港口卸貨權的條件

1.承運人行使鄰近港口卸貨權以不違背當事人約定為原則

《海商法》第91條的規定以約定優先為原則，允許當事人作出與該規定不同的約定，并按照約定辦理。海上貨物運輸實務中，海上貨物運輸合同一般是通過托運人提交托運單，承運人或代理人簽發提單的形式具體訂立，一般情況下沒有單獨簽訂海上貨物運輸合同的環節。在此情形下，托運單、提單等訂立和履行合同過程中簽發的單證可以作為海上貨物運輸合同內容的證明。本案中，除提單背面條款之外，沒有其他關于特殊情形下貨物無法運抵約定目的港時該如何處理的約定，案涉提單的背面條款記載“如果服務受到或可能受到任何形式的風險、延誤、阻礙、困難或不利影響（包括但不限于港口擁堵、罷工、封鎖、停工和/或勞動力限制），承運人可以終止或者放棄服務，并將貨物置于任何地方，以便貨方處理貨物，此時承運人之于貨物的責任和義務終止”。即該條款與《海商法》第91條規定基本一致。在沒有證據可以證明當事人作出過相反約定的情況下，承運人可以按照《海商法》第91條的規定行使鄰近港口卸貨權。

2.出現了不可抗力或者其他不能歸責于承托雙方的阻礙因素

不可抗力是指不可預見、不能控制、不可避免的情況，包括自然災害或自然現象，如地震、洪水、海嘯等，也包括社會異常事件或社會現象，如戰爭、罷工、禁運、宣布為敵對狀態等。同時，不可抗力或者其他不能歸責于承托雙方的原因應當在短時間內無法消除。本案中的烏克蘭危機對于承托雙方而言亦屬于不可抗力。案涉集裝箱貨物于2022年2月18日裝船出運，在運輸途中烏克蘭危機爆發，系承托雙方在貨物出運伊始無法預見的特殊情況，在途貨物因此無法正常運抵、卸載于約定目的港也是不能避無法克服的情況。且烏克蘭危機在短時間內難以結束，承運人在預見到不可抗力因素在短時間內無法消除的情形下盡快尋找鄰近核實的安全港口卸貨是合理且正確的。值得注意的是，因疫情或疫情防控措施導致被限制靠泊卸貨情況下，承運人在鄰近港口卸貨的，亦屬于承運人行使臨近港口卸貨權的情形。[1]

二、承運人選擇的卸貨港口需滿足“鄰近”和“安全”等要求

《海商法》第91條中的“安全”一詞，要求船長應當選擇對船舶以及貨物而言都安全的港口或者地點卸貨。具體而言，該港口或者地點對本船而言，應當能夠安全地進入、停泊并離開；對于要卸下的貨物而言，應當能夠使貨物安全地卸下并能獲得妥善保管。[2]在承運人行使鄰近港卸貨權的案件中，如果貨物被順利卸下，沒有發生意外，通常不會引發關于卸貨港是否“安全”的討論，在此類案件中確實也鮮有因卸貨港非安全港口導致損害的情況。關于港口是否安全的討論多見于租船合同爭議中，其中所總結出來的安全港口的要素或可為題述情況提供判斷依據。判例法下，The Eastern City案[3]中對安全港口給出了明確的定義：“一個港口將是不安全的，除非在特定期間內，這個船舶可以到達那里、使用它并離開它，而沒有蒙受危險。該危險是在沒有發生什么不正常的事情時，良好的航行和駕駛都無法避免的。”港口是否安全作為一個事實問題，取決于每一個單獨案件的情況。[4] 通常而言，僅有在不安全因素是該港口的尋常情況時，該港口才被認定為不安全港口。如果不安全因素是無法預見的特殊情況，那么法律上不能認定該港口是不安全港口。我國海運實務界和理論界普遍認為，認定港口是否安全，尤其是認定某事件是否尋常，僅從該事件的可預見性來看是不夠的，還必須考慮該事件在港口歷史上發生的次數和頻率。如果該不安全因素是在同一港口發生的頻次較高，可以據此認定為不安全港口，如果該不安全因素的產生是不尋常的，則無法簡單認定該港口為不安全港口。[5]

關于“鄰近”的要求，船長應當盡量選擇原約定目的港附近的港口或者地點卸貨。而在選擇卸貨的港口或地點時，不應當只單純考慮距離的遠近，還應當考慮該港口是否安全、是否適于接收并保管所運貨物、是否便于收貨人來提取貨物等元素。對于“鄰近”港口的選擇，也是案涉爭議焦點之一。本案目的港為烏克蘭敖德薩港，杰夫公司提出，從地理位置上來看，案涉船舶計劃航線上相較于承運人選擇的黎巴嫩的黎波里港來說距離更近的還有羅馬尼亞的港口以及土耳其的港口。本案判決認為：對是否“鄰近”的認定，不能單純考慮地理位置的遠近，應綜合考慮港口承接船舶卸貨的能力，碼頭堆存、容納集裝箱的能力，以及港口當地的政策條件等因素。羅馬尼亞與土耳其兩國的相關港口因前序船舶已經卸載了過多的目的港為烏克蘭敖德薩港的貨物，導致無法再接受案涉船舶卸載貨物。黎巴嫩的黎波里港則屬于當時可供船公司選擇的港口中“鄰近”烏克蘭敖德薩港的港口，且具備卸載案涉船舶所載集裝箱貨物的能力。在當時特殊情況下，黎巴嫩的黎波里港是相對“安全”的港口。案涉集裝箱貨物被裝載于船公司后續掛靠船舶順利運輸至貨方重新確定的目的港，表明黎巴嫩的黎波里港也是便于貨方安排貨物重新運輸的港口，可見承運人在選擇卸貨港時對貨方如何轉運、提取被卸載貨物等方面也予以了充分的考慮。

三、承運人需履行及時通知義務

承運人決定行使鄰近港口卸貨權將貨物卸載的，應當及時通知托運人或者收貨人，并考慮托運人或者收貨人的利益。且法律規定的承運人的義務是將卸載貨物的情況“通知”托運人或者收貨人，而非征求托運人或收貨人的同意，更非征求其意見。而“考慮托運人或收貨人的利益”，具體表現包括船長在卸貨地點的選擇、卸貨作業的安排、卸貨后的貨物保管方面，都應當盡量考慮托運人或者收貨人的利益，使得貨物能夠安全、妥善地卸載并保管，卸貨以及保管費用應盡量公道，托運人或者收貨人將來應能方便地提取貨物，等等。本案杰夫公司拒絕付款的理由之一為貨物卸載于的黎波里港未經過其同意，但卸貨港的選擇是承運人給予專業知識，兼顧船方和貨方共同利益決定，且所選擇的卸貨港要能同時滿足每個集裝箱貨物托運人或收貨人的要求在實踐中也是不可行的，故只要承運人及時將相關情況予以告知，其通知義務即履行完畢。

四、承運人行使鄰近卸貨權后海上貨物運輸合同終止

盡管第91條規定于《海商法》第四章第六節“合同的解除”中，但其法律后果為“視為已經履行合同”，屬于合同權利義務終止的一種情形。托運人或者收貨人不能因承運人根據本條規定卸貨后航程縮短而要求扣減運費，承運人也不能因航程延長而要求增加運費。基于前述海上貨物運輸合同已經終止，因卸貨后對貨物的后續運輸處理產生的新的費用，本案中的表現為收貨人為收取貨物要求承運人繼續運輸貨物至指定港口的，則應當視為收貨人同承運人締結了新的運輸合同，該合同項下產生的費用與前序海上貨物運輸合同的運費并不相干，除貿易合同另有約定外，不應當由前序托運人承擔。

〖裁判文書〗

（2023）滬72民初230號民事判決書

注釋：

[1] 《最高人民法院關于依法妥善審理涉新冠肺炎疫情民事案件若干問題的指導意見（三）》第13條：“目的港具有因疫情或者疫情防控措施被限制靠泊卸貨等情形，導致承運人在目的港鄰近的安全港口或者地點卸貨，除合同另有約定外，托運人或者收貨人請求承運人承擔違約責任的，人民法院不予支持。承運人卸貨后未就貨物保管作出妥善安排并及時通知托運人或者收貨人，托運人或者收貨人請求承運人承擔相應責任的，人民法院依法予以支持。”

[2] 司玉琢、蔣躍川、張永堅.中國海商法注釋[M].北京：北京大學出版社，2019.167.

[3] 參見[1958] 2 Lloyd’s Rep 127

[4] 約翰·F·威爾遜. 海上貨物運輸法[M].袁發強譯.北京：法律出版社，2010.26.

[5] 參見西凌（毛里求斯）有限公司訴儋州永航不銹鋼有限公司航次租船合同糾紛案

作者簡介：

董敏，上海市高級人民法院海事及海商審判庭法官

朱張茜，上海海事法院長興島派出法庭法官助理