近代以來紅河流域地區城市發展研究（1885—1949年）

摘要：近代以來紅河流域地區城市發展呈現階段性、曲折性等特點，主要經歷了三個重要階段：第一階段（1885—1910年）是紅河流域城市迅速發展期，蒙自、河口的開埠通商，成為近代紅河流域城市發展的兩大重要推動力，加速了當地城市的轉型發展；第二階段（1911—1936年）是紅河流域城市通過省城昆明與國內其他省市加強聯系的重要階段，滇越鐵路和個碧石鐵路使紅河流域地區進入新式交通時代，區位優勢得到進一步體現，加速了當地城市發展進程，帶動了鐵路沿線的一批小城鎮迅速崛起；第三階段（1937—1949年）是紅河流域城市的緩慢發展階段，抗日戰爭期間滇越鐵路沿線地區破壞嚴重，導致城市發展緩慢，甚至出現停滯狀態。

關鍵詞：紅河流域地區；開埠通商；鐵路交通

中圖分類號：K291/297;F299.27文獻標識碼：A文章編號：2095-6916（2024）21-0020-04

Research on Urban Development in Red River Basin Region

Since Modern Times （1885-1949）

Fan Shuping

（College of Business， Honghe University， Mengzi 661100）

Abstract： Since modern times， the urban development in the Red River basin region is characterized by its stages， twists and turns， mainly has gone through three important stages： the first stage （1885-1910） was the period of rapid development of cities in the Red River basin， the opening of ports and commerce in Mengzi and Hekou， which have become the two important driving forces for the development cities in the Red River basin in modern times， and accelerated development of the transformation of the local cities; the second stage （1911-1936） was a crucial period for cities in the Red River basin to strengthen their connections with Kunming， the provincial capital， and other provinces and cities in China， and the construction of the Yunnan-Vietnam Railway and the Gebishi Railway ushered the Red River basin into a new era of transportation， further highlighting its regional advantages， which accelerated the urban development process in the local area and led to the rapid emergence of a series of small towns along the railway lines; the third stage （1937-1949） was the slow development stage of the cities in the Red River basin， and during the War of Resistance Against Japanese Aggression， the region along the Yunnan-Vietnam railway were seriously damaged， leading to slow urban development and even stagnation.

Keywords： Red River basin region; the opening of ports and commerce; railway transport

紅河全長1 280公里，在云南境內干流長663.5公里，流域面積達7.48萬平方公里，占紅河流域總面積的62.3%。從發源地大理州巍山縣一直到紅河州河口縣南端與南溪河匯合進入越南境內，均屬于紅河流經區域，涵蓋了今大理、楚雄、玉溪、思茅、紅河、文山等地州以及境外越南的諸多城市，這個空間范圍非常廣泛。本文以行政區劃為主、紅河水系為輔，研究重點放在行政區劃和水系面積重合的區域范圍內，即今紅河州境內的個舊、蒙自、建水、石屏、元陽、紅河、金平、綠春、屏邊、河口10縣（市），歸納它們在近代以來城市發展的特點及軌跡演變。從1885年中法戰爭結束到1949年新中國成立止，在這64年間，紅河流域的城市經歷了興起、發展、衰落等階段，每一階段又呈現出不同特點，反映出近代紅河流域城市發展過程中的復雜性和曲折性。近代以來紅河流域地區城市發展主要經歷了以下三個重要階段。

一、開埠通商與紅河地區近代城市興起（1885—1910年）

蒙自、河口兩地的開埠通商，是在中法戰爭的背景下提出的。1885年6月，清政府代表李鴻章與法國公使巴德諾簽訂了《中法新約》，規定在中越邊界保勝以上和諒山以北指定兩處作為通商口岸，通過這兩個口岸可以降低中國云南、廣西兩地從越南邊界進口的稅率［1］82。開埠通商是近代紅河流域城市發展的標志性事件之一。

（一）蒙自和河口的開埠通商

蒙自開埠通商是依據光緒十三年（1887年）五月六日簽訂的《中法續議商務專條》中的第二條：議定中國允許開放廣西龍州、云南蒙自和蠻耗作為中越邊界的貿易通商口岸，雙方商定光緒十五年（1889年）七月二十八日正式開關，暫時在縣城東門外設立蒙自正關［2］。河口商埠的開設是依據光緒二十一年（1895年）簽訂的《中法續議商務專條附章》第九條：法越與中國通商地點選擇在廣西龍州、云南蒙自，自蒙自至保勝的水道，允許開通一處用于通商，原計劃口岸設在蠻耗，后改為河口，擬于光緒二十三年（1897年）六月二日正式開關［3］。蒙自、河口二關在近代紅河流域城市發展中充當了重要角色。經蒙自關輸入的外國商品在此中轉，北通省會昆明，西達普洱，東聯文山，南至越南，蒙自成為一個貫通南北、連接東西的商貿聚集地。河口則成為中越經貿發展的主要窗口和通道。

（二）開埠通商對紅河流域城市發展的影響

一是奠定了蒙自、河口的經貿地位。對外貿易是城市發展的結果，也是城市發展的動力。如果說，對外貿易促進了近代紅河流域地區的城市轉型，那么蒙自和河口的開埠通商，是這條轉型鏈條上的核心環節，牽動著整個地區的經濟發展。蒙自、河口的開埠通商，是云南對外貿易史上的重要轉折，預示著對外貿易“蒙自河口時代”的到來。蒙自、河口的開放不僅促進云南對外貿易中心發生轉移，而且加快了蒙自、河口等商貿型城市的發展，使之成為近代紅河流域城市的典型代表。

蒙自利用其商埠便利條件，加強了與周邊地區的商貿聯系。蒙自人每天趕一次街，街上各種各樣的服裝以及附近的土著居民出售的山貨特產林林總總、蔚為大觀［4］。街市成為城鄉經濟聯系的重要媒介。隨著滇越鐵路修建進度的推進，作為人員與物資的重要中轉站，大量人口涌入蒙自，帶動了城市發展，城內新開了食品店、面點店、屠宰店、裁縫鋪和鞋匠鋪等店鋪［5］。這些新開店鋪主要滿足日益增長的城內居民的消費需求。

二是開埠通商加強了紅河流域地方市場與世界市場的聯系。據海關分類統計顯示，蒙自關的進出口商品主要來源于我國香港和法國、德國、美國、英國、日本、比利時、朝鮮、挪威、新加坡、荷屬東印度、瑞典等國家或地區。民國二十一年（1932年）的海關貿易冊詳細記錄了蒙自商埠對各國進出口的貿易額。見表1。

從表1可知，當時通過蒙自關的進出口貿易，我國香港無論是進口值還是出口值，所占比重都非常大，其中進口值為1 002 478海關兩，大約占全部進口值的15%以上；出口值為5 391 908海關兩，大約占全部出口值的92%［6］。這個出口量大都是由個舊大錫提供的，中國香港商人憑借其市場地緣優勢從事錫業買賣。除了商人這一因素外，可能還要考慮個舊大錫均先運抵香港進行再加工后轉運其他地方的緣故。所以，這一時期的滇港貿易是一大亮點。

三是開埠通商迫使傳統市場的轉型升級。大量洋貨充斥本地市場，逐漸把土貨擠出競爭領域。在云南省的三個海關中，蒙自關進口棉貨一直居于首位，每年進口棉貨值大約400萬—500萬元，占三關棉貨進口總值的70%—75%。如民國十五年（1926年）蒙自進口棉紗174 541擔，1927年為141 986擔，1928年為156 545擔［1］586。棉紗的進口一直居高不下，嚴重影響本地手工業生產的發展。各種外國洋貨涌入河口市場，導致本地的經濟社會發生了深刻變化。舊的土制手工業產品由于缺乏市場競爭力，逐漸被淘汰，由新的洋貨來替代［7］。河口市場上充斥著大量廉價洋貨，加強了本地市場與國際市場的直接聯系，但我們要清晰地認識到這種聯系是被動形成的，當地市場的轉型也是被動發生的。

二、鐵路交通與紅河地區近代城市發展（1911—1936年）

滇越鐵路和個碧石（個舊—碧色寨—石屏）鐵路的修建成為近代紅河流域城市發展的兩大契機。隨著兩條鐵路的修建通車，沿線城市發展迅速，逐步形成了以個舊、建水、蒙自為核心的城市經濟區。

（一）滇越鐵路和個碧石鐵路

滇越鐵路不僅把云南省內各沿線城鎮緊密串聯起來，而且把長期閉塞的云南地方性市場帶入資本主義市場范疇，在近代云南城市發展中起著重要的作用。鐵路帶給沿線城市的影響巨大，提高了蒙自、河口的外貿地位，加快了個舊大錫出口，使其進入到大錫出口的黃金時代，使近代紅河流域地區城市發展的最大障礙——交通條件得到了根本性改變。

個碧石鐵路是近代紅河流域地區修建的第一條民營窄軌鐵路。宣統二年（1910年），面對法國殖民勢力企圖掠奪個舊大錫的現實狀況，朱卿瑜、李文山等當地紳商自行籌款，希望自主修筑一條鐵路來打消外國殖民者掠奪本地礦產資源的野心［8］。至此，個碧石鐵路的修建拉開序幕。

（二）鐵路對近代紅河流域城市的影響

一是滇越鐵路為紅河流域城市近代化的開啟提供了重要條件。通過滇越鐵路，紅河流域地區受到西方工業文明的直接影響，大量的工業設備通過滇越鐵路源源不斷地輸送進來。如蒙自、個舊等地的發電設備是通過滇越鐵路運來的，一定程度上改善了紅河流域地區的能源供應狀況，為近現代地區工業的興起奠定了基礎。又如云南錫業公司為提高大錫產量和質量購買的洗選、冶煉、化驗等現代化設備，也是通過滇越鐵路輾轉運輸而來，這些先進設備有力地促進了近代紅河流域地區工業的發展。

二是滇越鐵路加強了沿線城市之間的聯系。正如馬克思所言，一切發達的、以商品交換為媒介的社會分工都是建立在城鄉分離基礎之上的，可以用這種對立關系加以概括［9］。城鄉對立關系的打破，一方面破壞了中國傳統自然經濟的基礎，對城市手工業和農村家庭手工業造成極大的沖擊；另一方面促進了中國城鄉商品經濟的融合發展，使其迅速與市場形成對接［10］。這種殖民入侵性質的外力，對我國傳統經濟的影響要從客觀角度分析，不能過于拔高其帶來的作用。滇越鐵路沿線農村自然經濟的解體，在一定程度上把農產品卷入市場，加速其商品化進程。但我們要認清這種解體的局限性，它不是對整個農村經濟都起作用，而是局部的、典型的，只在一些特殊地區出現，尤其是鐵路沿線這些特殊地區。這種解體帶來的破壞程度，與鐵路的距離成反向關系，也就是距離鐵路越近的地方受到的破壞就越大。

三是個碧石鐵路促進紅河流域城市的內部交流與互動。通過個碧石鐵路，紅河流域地區的礦產資源及其他生產、生活用品實現了內部的循環流動，加強了各縣市之間的經濟聯系。以個舊錫礦為中心形成了一個相對完整、獨立的消費市場，并與周邊縣市形成良好互動。個碧石鐵路貨運以蔬菜、黃豆、大米、日用百貨等生活物資和欀木、木炭、栗炭、工具等生產資料居多，每天有4趟列車進入個舊，每列掛4個車皮，車皮載重量分別為10噸和7.5噸，平均每列火車載貨35噸左右，每天進入個舊的物資大約為140噸，年均5.11萬噸，加上個舊另外運出的1萬多噸金屬錫，年均貨運量合計達6萬多噸［11］。這條鐵路的貨運量很可觀，在鐵路周邊形成一個穩定的物資供應網。

如果說滇越鐵路的修建，貫通了紅河流域地區的南北交通，加強了南北兩岸之間的縱向聯系，個碧石鐵路則打通了紅河流域地區的東西橫向聯系，其經濟輻射功能趨于微觀層面。這兩條鐵路形成一個交叉紐帶，這個紐帶迸發出雙倍效能，加強了紅河流域地區城市縱向、橫向之間的聯系與溝通，整個紅河流域城市被納入到近代化發展軌道中。同時，鐵路是資本主義國家向殖民地、半殖民地國家進行資本輸出的一種主要方式，更是列強鞏固擴大在華勢力范圍的重要侵略手段。所以，對于鐵路帶來的影響要客觀分析，除了經濟方面的促進作用之外，也要注意其殖民性的一面。

三、全面抗戰與紅河地區近代城市衰緩（1937—1949年）

1937年7月7日，我國進入全面抗戰時期。地處西南的云南成為抗戰時期中國大后方的重要陣地之一，戰爭導致紅河流域城市進入緩慢發展甚至停滯階段，這個階段的城市發展受外界影響較大。

1936年蒙自關進出口值占全國進出口貿易總值的0.86%和3.35%；1937年其進出口值略有增加，占全國進出口貨物總值的1.01%和4.08%；1938年蒙自的進出口值在全國貿易總額中的比重分別增至1.28%和5.33%；1939年11月由于滇越鐵路被水沖垮，導致貿易額略有下降，占全國進出口貿易總額的1.63%和3.39%［12］。通過這四年的數據比較，明顯可以看出蒙自關在抗戰期間的進出口貨物總值是處于上漲態勢的，但以運輸戰略物資為主。

1940年以后，滇越鐵路遭到日軍封鎖，運輸量大為縮減。為防止日軍通過滇越鐵路長驅直入云南，1940年9月12日碧色寨至河口段177公里的鐵軌被拆除，連接中越的鐵路大橋被炸毀。因外貿通道阻斷，蒙自對外貿易一蹶不振，市場日益蕭條。同時，日軍為切斷云南與其他地區的交通聯系，炸毀滇越鐵路，并多次派飛機對沿線的重要縣市進行大規模轟炸。1939年4月13日，日軍出動19架飛機對蒙自縣進行轟炸，造成縣城居民死亡173人、受傷160人，炸毀房屋401間；4月18日，敵機分兩批先后侵入蒙自上空濫施轟炸，炸死平民10余人、受傷20余人，炸毀民房百余間；4月19日，6架敵機在蒙自縣芷村車站投彈20余枚，狂炸兵營盤及鎢銻公司一帶［13］。1942年10月24日，日軍轟炸河口縣城，導致城內2/3的房屋變成廢墟［14］。紅河流域城市在抗戰期間受到不同程度的破壞，發展緩慢，甚至出現停滯狀態。

四、結語

隨著蒙自、河口相繼開埠通商，云南省的貿易中心轉移，蒙自成為云南省對外貿易的前沿陣地，城市迅速發展。1910年滇越鐵路全線通車，云南省的貿易中心從蒙自轉移到昆明，蒙自、河口的交通優勢向北延伸，紅河流域城市的區位優勢得到進一步體現。抗戰期間，河口、蒙自、個舊、建水等滇越鐵路沿線城市，被日軍轟炸破壞都比較嚴重。雖然西南聯大師生短暫遷入辦學，給城市發展帶來一些新的元素和助力，但這個階段城市發展緩慢，甚至有的城市出現衰退跡象。

1885—1949年期間，近代紅河流域城市發展呈現出階段性特點，對每個階段的城市發展進行分析定位，剖析其特殊歷史背景下的表現形式，可以為現代紅河流域地區城市發展提供一定的借鑒和參考。

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［14］河口瑤族自治縣地方志編纂委員會.河口縣志［M］.北京：生活·讀書·新知三聯書店，1994：541.

作者簡介：范淑萍（1976—），女，漢族，山西晉中人，博士，紅河學院商學院副教授，研究方向為城市經濟、區域經濟。

（責任編輯：馮小衛）