全面抗戰時期貴州作為后方樞紐的交通發展實踐

摘 要： 抗日戰爭時期，國民政府為應對惡化的戰爭局勢，實施戰略性西遷計劃。國民政府西遷重慶后，貴州的陪都屏障和抗戰后方的戰略地位逐漸凸顯出來。這一時期，盡管面臨物資短缺、技術落后等多重困難，但在國民政府與社會力量的支持下，貴州交通得以迅速發展并取得顯著成效，貴州成為戰時陪都與華南地區及同盟國相互往來的必經之處和抗戰軍民轉運物資的重要樞紐，保障了戰時物資和人員的運輸，增強了抗戰整體實力，對抗戰勝利發揮了直接支持作用。與此同時，大量資金、設備、人才通過各路交通要道涌入貴州，促進了貴州地方經濟的發展，貴州由此第一次進入全國經濟發展的主流圈，成為戰時經濟鏈條中不可或缺的一環，并為后來的地方發展奠定了基礎。

關鍵詞： 全面抗戰時期；貴州；交通建設；交通使命

抗戰初期，國民政府遷都重慶，經濟政治文化中心隨之西移。貴州省因其獨特的地理位置和歷史背景，不僅成為國民政府的戰略后方，更是交通建設的重點區域，在抗日戰爭時期扮演著至關重要的角色，其發展與變化深刻影響戰爭進程及地區經濟的轉型。

貴州的地理優勢在于其作為西南地區的樞紐，連接著多個重要省份，是連接前線與后方的關鍵通道，肩負著戰時運輸人力、物力、財力和兵源的重要職責。這一時期的貴州交通建設不僅關乎軍事物資和人員的高效轉移，也直接影響到地區經濟和社會結構的變化參看云南大學歷史與檔案學院2016屆王璟的碩士學位論文《民國時期貴州交通路網建設研究》。。抗日戰爭全面爆發后，貴州交通網絡經歷了前所未有的快速發展。黔桂鐵路、滇黔公路、湘黔公路等重要交通線路的建設，使貴州從交通落后的地區轉變為戰時重要的交通樞紐，一時間，大量的資金、設備、人才通過各路交通要道大量涌入貴州，貴州經濟第一次進入全國經濟發展的主流圈，成為戰時經濟鏈條中不可或缺的一環^［1］。然而，抗戰最為艱難的時期，貴州交通建設面臨著資金短缺、技術落后以及施工條件艱苦等難以想象的艱巨挑戰^［2］。盡管如此，在國民政府的大力支持及地方的積極配合下，貴州的交通建設還是取得了顯著成就。這不僅體現了戰時國家意志與地方行動的有效結合，也展示出在極端條件下貴州如何通過組織協調克服困難，實現戰略目標。

憶古思今，善莫大焉。認真追憶和研究抗戰時期貴州作為后方樞紐的交通發展實踐，不但具有學術價值，還對今天貴州發展現代交通和社會經濟、建成中國式現代化具有重要和深遠意義。本文旨在通過審視相關歷史文獻，探討貴州交通在抗戰時期的戰略地位，揭示其在主體行動、使命實現以及組織協調方面的多維度作用。

一、全面抗戰時期貴州交通發展的主體及戰略重要性

抗日戰爭時期，貴州作為西南大后方的重要組成部分，是連接川、滇、湘、桂等省區的交通樞紐，其交通運輸的建設與發展直接關乎國家抗戰大局的順利進行，也見證了中華民族在國家危難之際同仇敵愾的堅韌與決心。

（一）道路與橋梁建設

抗戰前夕，貴州雖已初步構建起與周邊省份相連的公路干線網絡，但受限于經費不足和工期緊迫，這些道路普遍存在工程質量低下、輔助設施簡陋等問題，難以滿足戰時大規模運輸的需求。隨著戰爭形勢的日益嚴峻，特別是粵漢鐵路中斷和香港海防失守后，公路運輸的重要性愈發凸顯，貴州的道路建設被提上前所未有的高度。從1939年起，貴州地區相繼啟動多項重大道路建設項目，從遵義到思南一段的通車公路縮短了黔北重鎮遵義與烏江通航口岸思南之間的距離，實現了水路與陸路的有效銜接，為軍事運輸和物資調配提供了極大的便利。安龍至八渡公路的修建則進一步增強了貴州南部地區的交通聯系，為后續的軍事行動和物資補給奠定了堅實基礎。此外，桂穗路、川滇東路等跨省公路的建設更是將貴州與周邊省份緊密地聯系在一起，是黔、湘、桂三省邊區重要的交通樞紐?？箲饡r期貴州主要公路見表1。

同時，貴州還積極推動縣鄉公路的修筑。從1942年起，省政府利用秋后農閑時間大力發動各縣修筑縣鄉公路，并實行競賽制度以激發地方積極性，不僅有效改善了農村地區的交通條件，還促進了城鄉物資交流，保障了城鎮和軍需供應的穩定。據統計，抗戰時期貴州全省共完成縣道4888公里、鄉道13399公里，總計18287公里，充分展現了貴州在道路建設方面的巨大成就。

道橋建設中最具代表性的莫過于黔川線烏江渡大橋的建成，這座三跨鋼桁梁橋結束了烏江渡長期使用浮橋的歷史，成為戰爭時期連接貴州與四川等省的重要通道，為前線部隊和后勤物資的運輸提供了有力保障。此外，黔滇公路上的盤江鐵索橋在被日軍炸毀后迅速重建為鋼吊橋，體現出貴州人民不畏艱難、勇于抗爭的精神風貌。

這一時期，貴州公路承運的物資以軍需品、部隊為主，此外還有進出口器材如汽油、藥品、棉紗、紙張等大宗物品及民用物資如食鹽、筑路器材和其他材料等。抗戰勝利后，則主要承運返鄉難民、復員青年軍以及兵工廠器材、浙江大學人員及物資、失業工人等^［3］。

抗戰時期貴州道橋的建設有效地解決了地理障礙對交通的制約問題，增強了公路運輸的靈活性和可靠性，具有重要的戰略意義：一是保障了軍事運輸。隨著戰爭規模的擴大和前線戰事白熱化，軍事運輸成為支撐戰爭勝利的關鍵因素之一。貴州道路與橋梁的完善為軍事運輸提供了有力保障，確保了前線部隊和后勤物資的及時供應；二是促進物資交流。道路與橋梁的暢通促進了城鄉之間的物資交流，加速了國內外援助物資的輸入和本土物資的出口，緩解了戰爭帶來的物資短缺問題，增強了國家的經濟實力和戰爭潛力；三是加強區域聯系。貴州作為西南地區的交通樞紐之一，其通過道路與橋梁建設加強了與周邊省份的聯系和合作，有利于資源共享和優化配置，從而增強了西南地區的凝聚力和戰斗力。

（二）鐵路建設

由于地勢崎嶇，加之經濟相對落后，貴州的新式交通起步較晚，鐵路建設肇始于抗戰時期。1941年6月，國民政府在貴陽成立黔桂鐵路征工籌備處，但因公款無著，無法開展工作。后得撥款，又于1942年1月成立黔桂鐵路黔境征工處，至此，筑路工作得以開展。抗戰時期貴州鐵路僅修筑此段，時間約8個月，經三期完成施工，通車163.1公里。其間參與修筑鐵路的民工人數高達5.5萬人，完成土石方220萬立方米^［4］?？箲饡r期黔桂鐵路貴州段站點及里程見表2。

抗戰時期修筑的黔桂鐵路具有明顯的戰時特征：其一是戰略緊急性強。由于戰事吃緊，國民政府為爭取外援、鞏固以重慶為中心的大后方，急需開辟出海通道，這直接推動了黔桂鐵路建設。其二，受政治局勢影響大。除貴州極其復雜的地質條件外，工程款遲遲不到位也導致修路工作無法正常展開。1944年11月，因局勢動蕩，國民政府不得不將鐵路及沿線重要建筑和設備破壞，至此黔桂鐵路不再通車，直至抗戰結束。其三，參與修路民眾眾多。在戰時如此困難的情況下，貴州民眾能背負行李到工地挖路挑泥，筑路砌石，這不得不說是貴州民眾支持抗戰的重大貢獻。

黔桂鐵路修建時期，正值抗戰進入最艱難的階段。該運輸線不僅肩負著戰略撤退中轉的任務，軍隊和各國支援中國抗日的軍用物資也經由此路不斷被送到前線。因此，黔桂鐵路成為抗戰期間連接西南大后方與東南亞的重要通道，為抵抗日本侵略者做出了巨大貢獻。

（三）水陸聯運建設

抗戰時期所需物資的大量增加給薄弱的交通建設帶來了巨大運輸壓力。相較于公路、鐵路等運輸方式，水運具有運輸量大、投資小、轉運靈活等優點，因此，貴州這一時期充分利用境內豐富的水資源大力發展水運，通過對烏江、盤江、赤水河、清水江等主要河道進行全面整治、疏浚河道、建設碼頭、發展船舶制造業等措施，水運能力得到顯著提升。據統計，抗戰時期貴州河運的航程達到1200公里，擁有木船2000余只，最大載重量可達15噸，極大地滿足了軍需民用物資的運輸需求^［4］。

抗戰期間，貴州內河運輸以糧食和食鹽為主，各河道船舶承擔頻繁的糧食和軍需品運輸任務，為支援抗戰前線做出了應有的貢獻。由于貴州人口增加、食鹽消費量增長，1943年由水路輸入的食鹽數量超過各個歷史時期。經河道輸出的還有貴州土特產。1937年，貴州桐油產量約50萬擔，菜油近100萬擔，茶油、五倍子各10萬擔左右?！澳赀\量多達1.2萬噸至1.5萬噸，營運船只有200—400艘，1943年更增至千艘以上，總載重量約八九千噸”^［5］。此外，皮革、藥材、藍靛等經晃縣轉運各地，是海陽河水運回升和鼎盛時期。

受貴州地勢環境影響，貴州通航河道以分段通航為主，開展水陸聯運是最適宜的運輸方式，因此貴州積極推動公路與水運的聯動發展，大多數水道各有一港或數港與公路連通。通過修建公路、改善道路設施、增加汽車數量等措施，貴州逐步構建起以公路為主干、水運為補充的立體交通網絡，在提升運輸效率的同時還降低了運輸成本，為戰時的物資供應提供了有力保障。

為增強運輸能力，自1937年起，貴州還與四川、湖南、廣西等周邊省份的主要水道陸續展開水陸聯運工作。黔桂水陸聯運線除運輸軍需品外，還會運輸由資源委員會經營的銻、鎢、錫、汞、桐油等資源。川湘黔邊境聯運線以運輸軍糧為主，月運量有六七百噸，1941年初增至千噸。筑渝、筑晃、筑洪聯運線承運的物資主要有食鹽、鐵礦、煤炭等，偶爾調運軍糧，自開辦至1945年中，平均年運量2萬噸^［6］。水陸聯運線的開辟在整個抗戰時期都非常重要，既有效緩解了戰時運輸壓力，提升了運輸效率，滿足了戰時運輸需求，保障了當時抗日前線的軍需物資供給，為前線提供了源源不斷的物資支持，又兼顧了貴州的經濟發展和人民生活^［7］，促進了貴州的經濟繁榮。

這一時期，貴州由于某些路段標準低、質量差，設施也欠完善，特別是受汽車少、汽油缺乏等因素影響，各港行駛的汽車并不多，但人畜力車運行已較為方便，因此以驛運為特點的水陸聯運發展較快。彼時運輸部門對車船運力統一規劃調度，有利于完成運輸計劃。后期由于驛運與聯運機構均不健全，航運、航政長期無人管理，整個聯運活動隨抗戰勝利而收場。

（四）航空與驛運建設

1.航空運輸

貴州地處云貴高原，山地眾多，有利的地形條件為擴建機場、躲避日軍轟炸提供了良好條件，促進了貴州航空業快速發展。為適應抗戰需要，貴州先后動工興建的機場達十多處，且基本都在戰時完工，其中平遠哨機場是當時貴州唯一軍民兩用且設備較好的機場?？箲饡r期貴州興建的機場見表3。

航空建設的大背景是戰區后撤下來的管理機構、人才、設備、資金等大量涌入貴州，隨著貴陽工業興起，省城重鎮地位確立，貴州境內航線日益增多，物資運輸量也相應增加。據記載，1945年，中航于重慶—貴陽、貴陽—昆明航線各開22個航班，當年客運量達1324人，盈利超700萬參看貴州師范大學2019屆黃樹燕碩士學位論文《抗戰時期貴州航運業研究（1937-1945）》。。黃平機場作為“西南中心機場”之一，當時有美國第十四航空隊800多人在此地常駐，日起降飛機百架次以上，參與了衡陽保衛戰、湘西會戰等戰役^［8］，為打敗日寇做出了重要貢獻。

抗戰時期貴州機場修建有如下顯著特點：其一，為抗戰服務的目標非常明確，除平遠哨機場屬軍民兩用外，其余13個機場無一例外地全為軍事服務；其二，所有機場都是采用突擊辦法草率修成，只要勉強能用就算達標，實際上工程質量十分粗糙，大多數修成后很快即無法使用，致使抗戰結束，機場大多報廢；其三，多為抗擊日本侵略的美國空軍服務。

2.驛路運輸

抗戰前，包括貴州在內的整個西南地區在近代交通建設方面均較為落后，無法滿足現代化戰爭下的運輸要求。加之公路和鐵路建設周期長、投資大，且受戰爭影響，修復和運營都很艱難，更是給戰時交通雪上加霜。為增強戰時運輸力量，緩解戰時運輸緊張的矛盾，貴州省政府遵照國民政府指示，重新啟動傳統驛運事業。1939年，貴州省成立交通部馱運交通管理所貴陽辦事處及西南公路運輸管理局板車管理處，開始著手驛路管理建設，開辟驛運線路并設置驛站。這個時期貴州省內設有水驛4線，路驛11站，總長3398公里，歷經33個縣。承運的物資除糧食、食鹽外，還包括焦炭、生鐵、木炭、石灰、滑石、松香、油松等，為戰時增強運輸力量提供了有力支持。

戰時貴州的驛路運輸有以下顯著特點：其一，受近代化影響，驛路運輸出現新組織機構、新工具、新貨物、新計量單位等近代化事物；其二，以輔助運輸的形式出現。近代化交通工具汽車在抗戰時期已成為貴州主要運輸工具，當時驛運雖有所發展，但因方式落后，仍只能處于輔助運輸的地位；其三，驛道和驛運的發展都具有局部性和不完整性。原來的主要驛道大部分是改筑公路，留下的部分已殘缺不全，并且只在設有公路的地區和公路運輸十分繁忙的路段有一定發展，就全省運輸來說，仍是局部的。

二、全面抗戰時期支持貴州交通發展的組織與管理機制

由于抗戰期間國民政府戰時經濟體制的特殊性，國家經濟權力機構進行了大規模調整。其中，鐵道部、全國經濟委員會交通處與軍委會水陸運輸聯合辦事處等劃歸交通部，交通部職能擴大，涵蓋全國鐵路、公路、電信、郵政、航運等規劃、建設、管理與經營等^［9］。此外，交通部還設立馱運管理所和馱運分所，辦理全國馱運事宜。經過調整后的國民政府交通部將原本分屬地方政府和軍隊的機構進行精簡，從體制上統一事權，但由于權力過于集中，也為貪腐等官僚問題埋下了伏筆。1943～1944年全國各交通部門貨運量見表4。

（一）抗戰時期參與貴州交通建設的組織

抗戰時期，國民政府交通部是參與黔桂鐵路修筑的主導機構。同時為了保障戰時運輸通暢，國民政府還派人負責打通川黔、湘黔、黔桂等多條公路運輸。由于貴州是大后方的重要戰略樞紐，其交通建設對于保障軍需民用、暢通物資運輸具有不可估量的價值，因此作為該項目核心組織機構的貴州省建設廳在多段公路的建設與維護上展現出卓越的領導力和組織能力，不僅負責整體規劃與設計，還深入實施一系列精細化的管理舉措。首先設立黔桂西路安八段工程處，并委任莘祿鐘為總段長，以確保工程高效推進。其次，在民工征調上，嚴格遵循凡年滿60歲以上和不足14歲不得征調的年齡限制，體現出對民力的合理調配與人文關懷。尤為值得一提的是貴州省建設廳在民工組織與管理上的創新，各縣成立的筑路委員會由縣長親自掛帥，地方精英廣泛參與，形成了強有力的領導與協調機制。民工隊伍按縣、區、聯保逐級編隊，既保證施工效率，又便于管理。同時通過明確的勞務報酬與補助制度，有效激發民工的勞動積極性，保障其基本生活需求。據史料記載，筑路委員會的辦公費用是按照每千名民工50元的標準進行補助。對于因公傷亡的工程人員，依據公務員撫恤標準進行發放。各縣雇傭的衛生人員負責民工的傷病治療，對于受傷的民工發放30元的撫恤金；對于死亡的民工發放50元的撫恤金和50元的安葬費；對于因病死亡的民工發放30元的撫恤金和50元的安葬費。醫藥費和撫恤費按照每千米50元的標準劃撥給各縣，不足的部分由縣政府另行承擔^［10］。

抗戰時期，貴州交通建設不僅依靠國內力量，還獲得了國際上的鼎力支持。以“二十四道拐”的改良修建為例，這一戰略要道不僅是黔滇公路的關鍵節點，更是國際援華物資通往前線的必經之路。1942年，史迪威調令美國公路工程部隊1880工兵營進駐晴隆，對“二十四道拐”進行技術整修，保證運輸暢通。無數運送軍用物資的卡車經“二十四道拐”翻山越嶺，將國際援華物資運往抗戰前線，為抗日戰爭取得全面勝利做出了不可磨滅的貢獻，“二十四道拐”由此被譽為“中國抗戰的生命線”，成為中美人民共同反法西斯的歷史見證。

（二）抗戰時期貴州交通運輸的管理機構

日寇侵華以來，隨著沿江沿海城市相繼陷落，由武漢、長沙等地撤退下來的大批卡車集中到貴陽、重慶、昆明等地，給交通管理帶來嚴重的困難。爭奪資源、超載走私、盜竊物資、翻車傷亡等事件層出不窮，造成極為混亂的局面。因此，美國租借法案運交我國的兵工物資大批運抵仰光后，必須盡快搶運到昆明、重慶等地，以應抗戰急需。

為契合戰時需求，國民政府于1938年1月撤銷了全國經濟委員會，專門設立交通部公路總管理處，主管全國公路工程、運輸管理與監理等事務。在西南地區，原來的西南各省公路聯運委員會被改組為西南公路運輸處。1937年10月西南公路運輸總管理處成立于廣州，1938年9月遷至昆明，更名為西南公路運輸管理局，主要任務是接運海防、仰光兩個港口的兵工物資，其在保山、貴陽、重慶皆有分處。西南公路運輸總管理處比公路局有更大的運輸能力，也是國民政府為解決兵工器材運輸而特批用軍事委員會名義設立的，運輸統制局成立后受該局領導。據統計，西南運輸處的運輸車輛最多時有3300多輛，分21個大隊和2個華僑大隊，其中有萬國牌大拖車100～120輛，編為第21大隊，其余每個車隊有車180～200輛，牌號有道奇、GMC、奔馳等^［11］。

抗戰初期，西南公路運輸總管理局經歷了從成立到改組再到隸屬關系變化的過程，以適應戰時運輸需求：一是改造和維護公路，西南公路運輸管理局成立后，即著手改造西南部分危險路段。1941年10月至1942年10月改善的公路長度達10744公里，占當時國統區改善公路總長度的92%，確保了交通基礎設施的安全和暢通^［12］；二是物資運輸，西南公路運輸管理局負責滇緬公路汽車客、貨運輸，禁止一切營業性車輛進入滇緬線，國際運輸業務由“軍事委員會西南進出口物資運輸總經理處”車輛擔任；三是在反迫害斗爭中承擔內部管理和思想監控的任務。在貴陽的反迫害斗爭中，國民黨在西南公路管理局設有特別黨部調查室，下設員司組、職工組、社會組、稽查組、行動組，并利用幫會發展組員及通訊員，監視職工的思想言行^［13］。

1940年，我國進入全面抗戰時期。因當時抗戰后方的軍用汽車運輸機構復雜混亂且各自為政，缺乏強有力的統一管制指揮機構，不能適應規模浩大、瞬息萬變的戰時運輸需要，蔣介石聽從美國駐中、印、緬戰區總司令史迪威的建議，于3月主持召開交通會議，做出“在軍事委員會下成立運輸統治局（又稱‘戰時運輸管理局’）”的決定，并準備自兼局長^［14］，希望借助最高權力對軍用商用汽車、船只、馱馬等水陸、驛運等實施軍事管制，統一調度。戰時運輸管理局設有外事部，有美軍人員加入后，我國由印度進口的空運物資工作得到加強，從昆明、貴陽等地接運的物資明顯增加，西南地區公路運輸業務有了繁榮景象。

戰時運輸管理局依仗其威望盛極一時，但時間一久，弱點也逐漸暴露。因時間倉促，戰時運輸管理局采取的管理辦法基本上是依據美軍的建議制定的，在我國實施的過程中難免會“水土不服”。由于戰時運輸管理局本身既無車輛、倉庫，又無配件和修理設備，強令各運輸車隊聽從調令就顯得困難重重，所以個別有背景的單位看準這個弱點，或擴大修理運行的車輛，或夸大待運物資數量，或請撥車輛和配件，使得兩手空空又缺乏有效監管措施的戰時運輸管理局難以招架，最后導致管理失靈。1945年抗戰勝利后，西南地區的公路運輸業務從戰時運輸管理局重新歸還給交通部，并再度設立公路總局。1946年交通部公路總局遷回南京，公路行政恢復平時建制，抗戰時期西南地區的公路運輸也到此結束。

查閱貴陽館藏公路機構全宗可知，當時軍事委員會成立的戰時運輸管理局和交通部公路總局及其遷駐或設置于貴陽的下屬機構10余個^［15］，分別為西南公路工務局、運輸局、管理局，交通部公路總局直轄第三運輸處和第十運輸處，川滇東路工務局、運輸局、管理局，國民政府特許中國運輸股份有限公司、西南進出口物資運輸總經理處運輸人員訓練所?？梢妵裾畱饡r在貴州設立的交通管理機構是非常完備的，通過這些專門的組織架構，政府能夠集中精力和管理資源，對交通建設進行統一規劃、統一指揮、統一協調，從而更好地服務于抗戰大局。

（三）抗戰時期貴州交通建設項目的資金來源

1.國民政府投資

由于地質地形的局限，全面抗戰時期在西南地區興建的交通設施工程極其艱巨，造價昂貴，特別是鐵路的修筑，“即隧道一項，每公尺需五千元平地工程，每公里需一百二十九萬元”^［16］。并且由于西南進出口物資運輸總經理處直屬于軍事委員會，其經費是兵工署在購買軍火的運費項目下進行撥充的款項。

為推進貴州及西南地區交通建設，國民政府在籌集資金方面采取了如下措施：

一是設立交通建設專款，由國庫籌款。全面抗戰爆發后，國民政府為修建西南國際交通線，設立交通建設?？?。1938年，西南公路運輸局統一接管黔桂、黔湘、黔川、黔滇四條公路，除對部分路段進行改線、加寬外，還新建了省內公路和縣道。同年9月，國民政府設立“各路段改善工程處”與“橋工處”，針對以貴陽為中心的四大干線多次開展大規模改造。1939年投入資金466萬元，1940年投入558萬元^［8］。其中僅烏江鐵架橋的建設就撥?？?50萬元。

二是發行交通建設公債。修建國有鐵路主要應由國家撥款，但國庫空虛，經多方籌集，仍資金短缺。盡管國民政府已將交通建設經費由戰前的4%提升至18%，但其數額尚不及交通建設所需的一半^［2］，為此國民政府還通過發行各種鐵路建設公債籌集資金。1941年5月18日，國民政府公布《民國三十年滇緬鐵路金公債條例》，規定于1941年7月1日由財政部會同交通部發行公債1000萬美金，以滇緬鐵路營利為擔保。公債的年利息為5厘，每6個月付利息一次。公債自發行之日起前3年只付利息，自1944年起開始還本，分25年還清^［17］。

但在抗戰中后期，蔣介石為首的國民黨統治集團利用特權控制國家的主要經濟命脈，攫取巨額黃金、外匯、物資、地產等，大發“國難財”，猛烈擴張其買辦、封建性的官僚資本。其濫發鈔票等行為，造成國民黨統治區內惡性通貨膨脹，商業投機猖獗。據國民政府統計數據，修筑川滇公路赤杉段、湘桂路西段、興興路、玉銅路、遵松路遵思段、陸三路等六條干、支線，總計984公里，僅投資6326.51元，平均每公里僅6.43元^［18］。在抗戰期間，貴州省的公路建設資金嚴重不足。中央政府對貴州公路建設的撥款極少，而貴州省地方政府的財政投入也因多種因素影響而逐年減少^［19］。根據《貴州省志·財政志》的數據，1936年是貴州省財政建設費用支出比例最高的一年，占全省支出總額的172%。此后這一比例逐年下降，到1945年僅為1.66%^［20］。在抗戰時期，盡管貴州的公路建設達到了前所未有的巔峰，無論是在建設里程還是質量方面都創下了新高，但中央和地方政府對這一事業的財政支持卻極為有限?？梢?，抗戰時期的貴州公路修筑主要是征調沿線民工，被征調者基本上義務出工，糧食及筑路工具皆需自理，更別奢談工錢。

2.社會投資

貴州山路崎嶇、交通困難，導致運輸成本高昂。為了減少運輸成本、暢通商業運輸通道，大部分鹽商都樂于在交通建設方面進行支援。而修橋搭路、造福百姓是一種積德行善行為，更甚者還會立功德碑以昭示后人，這對于注重名譽的商人來說也具有一定的吸引力，所以鹽商們積極關注并投入貴州的交通建設，抗戰時期貴州交通建設的資金很大一部分出自活躍在黔桂范圍內的鹽商。

貴州赤水河作為鹽運的主要通道，其運輸量相當龐大。由于河道頻繁變化，對航行造成了一定影響。因此，鹽務部門、鹽商及船民等都非常重視河道的維修工作。1935年，鑒于茅臺至馬桑間有幾處灘險，該段的百余艘船共同集資襄助，成功完成了修繕任務。這一舉措不僅提高了航行的安全性，也保障了鹽運的順利進行。1936年冬季，赤水上河船業公會組織了一次大規模修繕活動，針對鴨嶺灘等六處灘險進行了整治。同年，土城船業公會也不甘落后，組織了對落妹腦等六處灘險的修繕工作。通過鹽務部門、鹽商及船民等的共同努力，貴州赤水河的河道維修工作取得了顯著成效，為鹽運的順利進行提供了有力保障。貴州仁記利民鹽號面對仁岸運道水陸交通不便、特別是赤水到茅臺河道險灘多的問題，前后共撥款500萬元，請政府派員雇工打灘，以改善航道條件。這一舉措使得猿猴、土城間的船只可以順暢地上下行駛，極大地提高了運輸效率和安全性。通過這次努力，貴州仁記利民鹽號不僅解決了自身運輸難題，也為當地經濟的發展做出了貢獻^［21］。鹽商的這些修路舉措在一定程度上促進了貴州與外界的交流，加速了貴州的近代化進程。

三、全面抗戰時期貴州交通線路發展的使命與作用

（一）為抗戰勝利提供軍需物資、保障人員流動

抗戰時期，貴州的交通基礎設施建設發展迅速，構建起了公路、航空、鐵路和水路一體化的現代交通網絡，貴州不僅成為戰略物資的關鍵集散地，作為抗戰策略中的重要一環，也有力保障了國民政府遷都重慶后的物資供應和人員流動^［22］。

貴州交通運輸的主要任務是搶運戰區后撤物資、接運國際援華物資及出口換匯物資。滇黔公路和黔桂鐵路的通車使得海外捐助和國民政府購買的物資能夠源源不斷地運往重慶，維系了整個抗戰的需求。特別是國際援華物資，如藥品、棉紗、汽車等，往往通過貴州公路交通送達前線；貴州的水路交通作為戰略物資運輸的重要渠道，主要通過實施水陸聯合運輸方案連接四川、湖南、廣西等地。貴州內河運輸以糧食和食鹽為主要貨物，各流域的船舶頻繁運輸糧食和軍事必需品，烏江、陽河等河流則承擔將軍糧運往四川、重慶等地的運輸任務。通過機場，大量的武器、彈藥、人員、醫療藥品、糧食、糖、鹽等物資被運送到前線。1941年，通過貴州各條公路轉運的軍事物資和其他戰略物資多達193噸；1942至1945年，銅仁閔孝轉運站共轉運軍需物資28000噸^［23］，顯示了貴州交通各線的發展對抗戰時期物資運輸和人員流動的重要性。

（二）國民政府遷都后維持聯系大后方經濟正常運行

抗戰前夕，中國的現代工業大部分集中在東部沿海尤其是上海地區，西北、西南地區的工業基礎非常薄弱。隨著抗日戰爭爆發，1937年11月下旬國民政府遷都重慶后，西南地區成為抗戰主場和工業建設重點地區，于是國民政府決定將沿海工業遷入內地。

1937至1938年僅一年間，遷入貴陽的大小工廠就達101家，此后更多工廠陸續遷入貴州。截至1940年，由政府指令并獎助遷到后方的大中型企業共計64家，運送至后方的各類機器設備共12萬多噸，由政府出資遷入內地的技術人才達12萬多人^［24］，貴州的工業發展出現了前所未有的繁榮和擴張。這一時期，貴州境內涌現出了超過300家國營和民營機器工廠，涉及的行業極為廣泛，包括卷煙、印刷、橡膠、機械、織布、化工等多個領域。這些工廠的建立和發展，不僅在戰時保存了經濟力量，維持了抗戰的物資供應，還填補了貴州近代工業發展的空白，使得貴州的工業布局得到顯著改善，進而對整個國家的經濟戰略布局產生了深遠的影響。

長期以來，貴州的主要經濟支柱是農業，貿易商品多為簡陋的手工業與農業相結合的種類單一商品，產量低且質量不高。然而，隨著省內交通狀況的顯著改善和大量遷移人口的涌入，省外資源、多樣化商品開始大量流入貴州。在這些因素共同作用下，貴州的商品消費市場得以擴大，物資交流速度加快，對外輸出的產品也不再局限于傳統的農產品和手工業品，而是開始包含各種機器制造的產品；對內輸入的商品也呈現出多樣化特征，滿足了不同層次的消費需求。這種變化不僅促進了貴州本地經濟的發展，使向來不受人注意的貴州周邊區域成為朝野經營的對象，也為抗戰勝利提供了堅實的物質基礎。

（三）維持抗戰前線和后方軍民物資供需平衡

交通運輸業的發展不僅關乎抗戰勝利，更關乎國之未來。抗戰時期，貴州以其優越的軍事戰略地位、山嶺縱橫的地形地貌，為內遷企業建廠、生產、避免敵軍破壞提供了可靠屏障。這些廠礦企業的原材料、機器設備、燃料需求以及產品銷售等須倚仗交通，城鄉物資流通、礦產品和土特產品的收購及出口也需要依賴公路交通。而戰時公路的修建使得國民政府能夠將沿海、沿江地區的工礦企業迅速遷至大后方并復產，形成了內地工業中心。例如，復興公司在川、浙、皖、黔、滇及西北各省收購豬鬃、生絲、桐油、茶葉、皮革、羊毛等物資，主要由公司西南運輸處使用自備卡車運輸，部分貨物經西北國際運輸線運往蘇聯出售以抵償借款，其余則集中到重慶、貴州、昆明，再轉運至仰光和印度出口，換回外匯，從而為國民政府增加財政收入和促進后方經濟發展發揮了積極作用^［25］。

抗戰期間大批軍工、民用企業入黔，雖然對長期封閉的山區經濟造成了沖擊，但也給貴州帶來了近代化的機器設備和先進的生產技術，軍工企業的產品得以源源不斷運往前線，支持對敵作戰，與此同時，作為戰時經濟的有力支撐，民用企業也得到了一定發展，從而奠定了貴州作為堅不可摧的抗戰大后方的地位。

四、全面抗戰時期貴州交通建設成效

貴州的山地、丘陵占全省總面積的97%，地形條件限制了其交通發展。但地理位置并不能決定一個地區的歷史地位，關鍵在于如何發揮自身優勢，積極參與歷史進程。貴州地處中國西南各省中心包圍區，是川渝地區南下后由兩廣地區出海的重要通道。通過改善交通條件，貴州能夠更好地融入國家經濟發展的大局中。

抗戰爆發前，貴州經濟殘破不堪。民國初年，貴州軍閥周西成開始修建貴陽環城公路等省內公路，這是貴州發展區域交通的一次重要嘗試。抗戰時期，貴州以其獨特的地理條件、氣候條件、人文條件、資源條件成為陪都重慶的南部屏障以及西南地區地緣政治博弈的緩沖地帶^［27］。作為全國抗戰的中心之一，貴州戰略地位迅速提升，獲得了特殊的歷史發展機遇，交通運輸建設取得顯著成績，肩負起了輸送人力、物力、財力的重要使命，不僅承擔著國際援華戰略物資的運輸重任，還扮演著向大后方及抗戰前線運輸軍需民用物資、發揮“轉接”作用的角色，成為戰時重要的交通樞紐。

在東南沿海地區相繼淪陷后，我國軍需、民用和農礦產品等各類物資的進口只能依賴印緬和越南的交通路線^［26］，于是西南地區的公路地位引起了關注與重視。為保障交通安全和暢通，提高交通運輸效率，國民黨開始設立包括交通部公路總局、中國運輸公司、西南公路運輸局等在內的中央系公路管理機構以及貴州省公路管理局等地方機構^［27］，并制定比較完整系統的交通法規體系。這些法規涉及交通人事、業務、工務和財務方面，體現出交通統制、軍需優先、提倡節約和地方協作等特點，對保證大后方交通建設的順利進行發揮了一定作用，使得貴州公路建設即使受到戰爭破壞和資源限制，依然展現出很強的堅韌性和適應性，一躍成為抗戰大后方的交通樞紐，為戰爭的勝利做出了巨大貢獻。

與此同時，自1936年起，貴州省政府開始利用合作事業對經濟秩序進行重構，大幅提高糧食產量，增加農民收入，推動工業建設，通過組織民眾參與等方式支持抗戰建國。而以公路運輸為主、鐵路和航空運輸為輔的西南交通運輸網絡的形成，極大地強化了貴陽作為全省經濟、文化中心與交通樞紐的核心地位，使貴陽從一個普通省會中心城市迅速躍升為整個大西南的交通樞紐中心，不僅促進了省內經濟社會的發展，也加強了與周邊省份乃至全國的政治經濟聯系。而東部發達地區的工廠、機構等更為貴州發展提供了大量資金、人才與技術支持，使抗戰時期貴州的經濟實現了跨越式發展。

五、全面抗戰時期貴州交通實踐對現代交通規劃的啟示

穩定的社會環境是交通建設的前提。全面抗戰時期貴州的交通建設取得了顯著成效，既得益于當時社會背景下對交通的迫切要求，也是各種內部因素合力發揮作用的結果。全面抗戰時期貴州交通發展的歷史經驗和教訓對于今天貴州的交通發展規劃和戰略防范仍不乏資鑒價值。我們在深入探索貴州抗戰時期交通發展的具體作用和影響時，應以史為鑒，從特定的歷史時段著眼，研究交通基礎設施發展背后蘊藏的更深層次的意義。通過制定完善國家交通規劃，提高國家交通建設能力，促進區域經濟均衡發展，以提升國民生活質量、推進交通強國建設。

（一）對于貴州交通規劃的借鑒意義

全面抗戰時期，由于政治長期動蕩，軍閥割據混戰，貴州交通建設的連續性和穩定性受到嚴重影響，基礎設施建設落后。而資金和技術上的依賴性也限制了貴州交通建設的自主性和發展規模，工程質量問題則導致公路建成后需要持續的養護和維修。當時雖已建立交通管理制度，但由于時代和條件的限制，該制度仍不夠完善，難以完全適應現實的發展需求?？梢?，合理的規劃只是交通建設成功的開始，執行力和管理同樣重要，持續的投資和技術支持尤其重要。

今天貴州要繼續挖掘地理優勢，充分利用自身的資源稟賦，加強與國內外的連接，推動經濟持續健康發展，促進區域經濟一體化，其中加強交通基礎設施建設仍是首要任務。貴州應當從歷史經驗中汲取教訓，注重交通的可持續發展和對環境的保護，繼續投資建設更加完善、堅韌、安全的現代化、高效率的交通網絡。

首先，應當強化交通網絡的連通性與多樣性，繼續加強公路、鐵路、航空等多方式的交通運輸建設，確保不同交通方式之間有效銜接，形成一個靈活、高效、堅韌的交通網絡。其次，應采用質量更高的材料和技術，提高關鍵基礎設施的抗毀性，確保其在特殊條件下能夠安全與可持續運行。再次，加強交通樞紐的防護。重要的交通樞紐應配備相應的防護措施，如防御工事、警報系統等，以防患于未然。又次，為防萬一，應儲備足夠的維修與重建資源，包括備用零件、工具、專業人員和緊急修復方案，以便在設施遭到損毀后能迅速進行修復。第五，提升應急運輸能力。貴州應建立高效的應急運輸機制，確保在緊急和特殊情況下物資和人員得到及時運輸。最后，鑒往知來，提高民眾的防范意識。對于歷史上的成功經驗和教訓，應當進行總結，使民眾從中得到教育，在緊急情況下能夠理解并快速響應配合相關需求，共同維護交通設施的安全，以保障國家利益和人民安全。

（二）對于區域交通規劃的啟示

無論在何種情況下，交通都是保障國家安全、經濟發展和社會穩定的關鍵因素。貴州省在現代交通整體區域規劃中，應加大對基礎設施特別是公路、鐵路等關鍵交通設施的投資和建設力度，以確保交通網絡的暢通無阻。

首先，注重交通網絡的均衡發展。不僅要加強對主要交通線路的建設和維護，也要關注邊遠地區和貧困地區交通設施的建設，確保全省各地都能享受到便捷的交通服務。

其次，重視利用現代科技提升交通效率。近年來，貴州交通通過云計算、數字技術等科技手段的應用實現“五個歷史性跨越”，其中包括從瓶頸制約到基本適應、適度超前的歷史性跨越。未來可更多地借助現代科技手段如大數據、云計算、人工智能等提升交通管理與服務的效率和質量。

最后，應在交通規劃和建設中堅持綠色可持續發展的理念。貴州地理條件特殊，是全國唯一沒有平原的省份，因此在交通發展過程中往往采用遇山挖洞、遇河搭橋的修路方式。當下在貫徹綠色發展理念時，更應注意采用環保材料和技術，以減少交通建設對環境的影響，保護自然景觀和生物的多樣性。同時要加強與其他省份乃至國家層面的合作與聯動，共同推進區域交通網絡的建設和優化，實現資源共享和優勢互補。

（三）對于國家交通規劃的啟示

當前，我國的交通規劃在提高交通網絡效率、促進區域經濟發展以及應對自然災害方面，也可從貴州抗戰時期的交通發展歷程中得到啟示。

首先是提升交通網絡的效率。抗戰時期大量物資、人員等需要高效率地運往抗戰地區，這也是貴州戰時注重發展完善交通的原因之一。當前國際局勢復雜多變，我國更應該注重基礎交通網絡的構建，同步強化交通運輸領域的政策支持，通過完善“十縱十橫”綜合運輸大通道、改革推進多式聯運的應用、發展數智交通系統等，提升交通網絡效率，以應對不時之需。

其次要促進區域經濟發展?？箲饡r期貴州通過完善交通規劃、加強交通建設，成為西南地區的交通樞紐，實現了與周邊地區的資源共享，在一定程度上增強了西南地區的戰斗實力和區域經濟凝聚力。因此，我國在制定交通規劃時要注重交通網絡對區域間經濟發展的促進作用，通過加強區域間公路、鐵路、水運、航空等多種交通方式的有效銜接，減少區域交通周轉時間，提升交通運輸的便利性。要充分利用大數據、云計算等技術手段，精細計算區域交通樞紐選址，通過帶動周邊地區物資、人員的迅速來往，提高經濟商品的周轉率，促進區域協同發展，并實現全國交通樞紐高效運轉。

最后，在制定交通規劃時要考慮應對自然災害的可能性。貴州地理環境和地形條件特殊，多高山，這既成就了其抗戰時期特殊的交通地位，也給修建道路、橋梁帶來了不小的難度。因此我國在進行交通規劃時也要充分考慮各個地區不同的地形條件，開展全面的災害風險評估，建立災害風險數據庫，因地制宜地制定交通運輸規劃。政府有關部門要同步配合交通部門進行交通應急體系建設，形成國家、省、市、縣四級公路交通應急儲備保障體系，利用智能化檢測等技術手段加強重點路段、重點時段的巡查保護，減少自然災害對道路交通和社會經濟的影響，保障人民群眾的生命財產安全。與此同時，還應該加強與國際組織和其他國家的交流合作，學習借鑒先進的防災減災經驗和技術，多參與相關國際救援行動，提升我國在交通防災減災領域的能力和影響力。

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The Traffic Development Practice of

Guizhou as the Rear Hub during the Anti-Japanese War

ZHAO Guanghui，FU Ruyi

Abstract： During the War of Resistance against Japanese Aggression， the nationalist government carried out the plan of strategic relocation to the west to cope with the deterioration of the war situation. After the nationalist government moved west to Chongqing， Guizhou，s strategic position as the secondary capital barrier and the rear of the Anti-Japanese War gradually became prominent. During this period， despite facing multiple difficulties such as material shortage and backward technology， with the support of the national government and social forces， Guizhou，s transportation developed rapidly and achieved remarkable results. It became a necessary place for the secondary capital to communicate with South China and the Allies during the war and an important hub for the operation of military and civilian materials during the war of Resistance， guaranteeing the transportation of materials and personnel during the war. It strengthened the overall strength of the Anti-Japanese War and played a direct role in supporting the victory of the Anti-Japanese War. At the same time， a large amount of funds， equipment and talents poured into Guizhou through various transportation arteries， which promoted the development of Guizhou，s local economy， and Guizhou entered the mainstream circle of national economic development for the first time， becoming an indispensable part of the wartime economic chain， and laying the foundation for the later local development.

Key words： The Anti-Japanese War period; Guizhou; traffic construction; traffic mission

（責任編輯：武麗霞）