“地溝油”變身記：從讓人擔憂的餐廚廢油到市場追捧的“減碳明星”

飛升的“地溝油”

35歲的探油是在油堆里長大的。他的父親在廣東從事潤滑油、潤滑脂行業已有35年。小學三四年級起，每逢節假日，探油常會跟車送貨，初中肄業后正式入了行。

餐廚廢油是生產潤滑脂的主要原料。在探油的兒時記憶中，餐飲店未經處理的餐廚廢油會被隨意傾倒，隨城市的雨水管道匯入江河。一旦天氣轉冷，凝固的油水殘渣常會堵塞下水道。后來，出于環保要求，餐飲店才陸續安裝了油水隔離池等設備，待積滿后雇專人清理。

此后，隨著技術發展，這些在食品經營加工過程中產生的油脂或油水混合物逐漸被回收利用。首批收油者應運而生。由于廢油的來源零散，收集費時費力且工作環境惡劣，從業者多為個體，市場集中度低。

2010年，媒體曝光了地溝油黑幕，引起軒然大波，使用“地溝油”加工食品的行為被嚴令禁止。潤滑脂廠、皮革廠、肥料廠、飼料廠成為餐飲廢油的主要需求方。2013年，隨著農業部將飼料級混合油從飼料原料目錄中刪除，潲水油等廢棄油脂也被禁止添加進飼料中。在探油看來，雖然鉆空子的行為仍然存在，但相較于國內的產量，此前基于餐廚廢油的需求一直十分有限。

然而，過去幾年間，平靜的水面開始沸騰起來。因被賦予了碳減排價值，這些國人眼中可能引發食品安全和環保擔憂的餐廚廢油，已成為廣受海外市場追捧的“減碳明星”。

中國海關的數據顯示，2023年中國出口了超200萬噸廢棄食用油（注：即UCO，Used Cooking Oil，也稱工業級混合油），占國內廢棄食用油生產的一半以上，較2018年的58萬噸實現大幅增長。2024年前9個月，中國UCO累計出口已達212.5萬噸。目前，美國為最大購入國，其次是新加坡和歐盟。外銷的UCO主要被用來生產生物柴油和可持續航空燃料（注：即SAF， Sustainable Aviation Fuel）等交通用油。

在全球脫碳進程加速的背景下，UCO因為兼具了碳減排效益和成本優勢，被認為是最具市場前景的生物質柴油原料之一。根據歐盟頒布的《可再生能源指令（RED）》規定，相對于以菜籽油、棕櫚油等食用油為原料的第一代生物柴油，以廢棄油脂為原料生產的生物質能源，可雙倍計算二氧化碳排放減排量。

據葉彬介紹，2016年前后，中國UCO出口價就開始上漲。葉彬是四川金尚環保科技有限公司董事長。自2013年完成了從飼料級混合油向工業級混合油的產品轉型后，金尚環保近四年來的UCO出口量始終保持著60%到70%的年化增長。

水深、坑多

“客戶的需求量很大，但我們只能滿足一部分，主要受限于原料回收。”葉彬在接受《南方人物周刊》采訪時表示。

獨特的飲食習慣使得川渝地區成為全國最大的廢棄油脂產生地。在此扎根發展20年，金尚環保的原料布局以川渝為主，也覆蓋鄰近的貴州和云南等地。其原料四成為自行收購，兩成來自餐飲店和餐廚垃圾廠，剩余部分由其他收集團隊供應。

雖然各地一直在推動制定和完善餐廚廢棄物管理辦法，部分城市已經明確規定廢棄食用油脂應統一收運往相關的環保科技公司定點集中處置。然而在具體的實施過程中，水依然很深。

“各地有不同的管理辦法，并不是我們想收就能收得上來。走得比較快的城市，往往背后有較強的財政補貼作支撐。”葉彬介紹說。

2024年全國兩會上，曾有全國政協委員建言，應當從法規層面將餐廚廢油定性為可再利用資源，而非餐廚垃圾。該建議在一定程度上揭示了餐廚廢油需求走熱引發的利益之爭——相較于統一上交餐廚垃圾的處理公司，餐飲單位更有動力對廢油進行資源化處置，按市場價銷售；而對于項目運作本就依靠政府補貼的餐廚垃圾處理公司，這無疑是切走了其主要盈利點。

某種程度上，金尚環保多元化的原料收集渠道也反映了這層矛盾。“各地的情況不一樣。通常補貼價相對于市場價是不占優勢的。”葉彬表示。

隨著餐廚廢油出口需求增加，過去一年多，探油一度目睹收油價從每噸四千多元漲到最高的超萬元。許多人嗅到了賺錢的可能，花幾千元置備一臺簡易的油水分離器就算是入行了，其中不乏剛畢業的大學生和失業的白領。

最好的回收渠道是大型連鎖餐飲、屠宰場、食堂或酒店，但這些資源往往被實力雄厚的企業攢在手中。匆忙入局的收油者大多既沒有穩定渠道，也沒有資質許可證，只能掛靠公司，瓜分的是收潲水工人本就微薄的利潤。

收油人更多更雜，市場自然越來越內卷。“收油價和出貨量成正比。小餐飲店每個月出的廢油也就百來斤。過去，都是免費拉，沉淀后最上層的油脂可以賣錢，剩余的潲水養豬。后來，競爭加劇，百來斤的收油價也是一路上漲。100斤的廢油，餐飲店家能賺到兩百來元，而收油方出人出車，以前跑一趟還能賺個百來塊錢，后來漲到2元/斤，刨掉成本，就沒錢掙了！”

夫妻檔和養豬戶是產業鏈的最底層，再往上走就是加工小作坊，它們負責加溫、脫水、沉淀后交由地區收集商，后者會將附近小作坊初步加工后的餐廚廢油集中收運到調油廠，調油廠進一步加工，待調整好指標后供應給貿易商。

出口UCO不僅需要進出口資質，部分國家和地區還需要ISCC（注：國際可持續發展和碳認證）等認證。雖然需求高漲，但由于匯率波動、貿易摩擦等因素，出口生意也絕非躺著賺錢。在葉彬看來，市場變化、稅務風險、處理成本、海關、匯率、船期……“每個環節都有很多坑。”

類似的坑，探油能舉出很多。比如，貿易商接到單子常常會一次性聯合多個UCO調油廠進行采購。受中歐貿易摩擦影響，部分對歐出口的UCO會經馬來西亞、印度、印尼等地中轉。貿易商敲定訂單后，為保證按時履單，會加緊收油，市場收購價就會被拉升，可一旦海外中轉某個環節出了問題，大量貨品積壓，就會導致市場價跳水。又比如，一旦人民幣升值，貨還在路上，貿易商就已經虧本了……

“過去價格穩定的時候，都是收集商向貿易商付定金，后來由于影響價格穩定的因素過多，部分采購商轉而向收集商支付定金。海外訂單多，但常常是一天一個價。貿易商如果沒有穩定的供貨商，都不太敢接單。”探油介紹說。

錢不好賺的結果就是，門道愈發深。

廢棄油脂構成復雜，而發達市場對原料接收的精細化指標要求很高。一旦海外客戶驗貨不合格，就可能被扣款。然而貨物收購、積壓和運送時間過長，都可能影響指標表現。因為極少投資技術設備驗貨，普通收油商常收到摻混油，被廠家驗出問題后，就面臨扣錢或退貨，損失慘重；部分收購廠家也會高價收，再以指標不合格為由向收油商壓價；廠家也常抱怨收油商為了蠅利而蓄意摻假。

“渠道是需要慢慢積累的。一方面看人，一方面要豐富自身收貨的經驗。原料的收集體系是否穩定、可靠、可控至關重要。這個行業確實有門檻，我們不能阻擋別人進來試一試，吃了虧自然就退出去了。”葉彬說。

這也是探油這兩年努力積累供應鏈資源的初衷。在名為“探油先生”的自媒體上，他常常分享最新的油價收購信息，招募付費會員。按照他的規劃，當手握的可靠資源足夠多，未來就可以自己接大單再分拆給合作方，縮短接單和履單的周期。

也有收油者在留言板質疑探油把價格講得太透是斷人財路。他不以為意，“一份生意大家都覺得好做，往往就是不好做的開始，當很多人感覺生意不好做的時候，那些能活下來的也就好做了。”

轉型：倒逼還是主動迎擊

2024年11月，財政部發布公告稱，將從12月起取消或下調部分商品的出口退稅，其中就包括UCO。此前，UCO可享受13%的出口退稅，而以其為原料的生物柴油等產品并無出口退稅優惠。據浙商證券宏觀研究團隊粗略估算，本次涉及調整的出口商品約占我國出口總額的6.7%。

出口退稅是各國穩外貿促外貿的常用政策工具。通常，對于鼓勵出口的產品，會設置較高的出口退稅率，而對出口優勢較強或限制性產品，會調低出口退稅率或不予退稅。出口退稅政策的調整與引導出口導向產業轉型升級、優化產能等國家戰略緊密相關。

“此前，很多貿易商都是在平價買賣UCO，有時候交付期臨近，收油成本甚至會高過售價，賺的就是個退稅錢。”探油介紹。

事實上，過去一年多來，UCO相關產品的出口可謂波瀾不斷。2023年底，歐盟委員會對原產于中國的生物柴油發起反傾銷調查；2024年8月作出初裁，決定對涉案產品征收12.8%至36.4%的臨時反傾銷稅。與此同時，隨著美國生物柴油產能的擴張，美國成為全球最大的UCO進口國。與歐盟類似，由于企業可獲得的政策補貼與碳密度掛鉤，美國大豆貿易組織也以保護本國生物燃料作物行業為由，敦促政府對進口自中國的UCO征收更高關稅，以削弱后者的競爭優勢。2025年年初特朗普重返白宮后，中國企業的出口壓力可能進一步加大。

在山雨欲來風滿樓的背景下，評論普遍認為，中國此時調整出口退稅政策恰恰是在倒逼部分過分依賴財政補貼生存的企業做出改變。“應讓企業對出口（尤其對某些貿易高風險國家出口）有更明確的預期和更理性的判斷，及時調整經營策略和重點。”中國社會科學院學部委員余永定在接受《財經》采訪時曾表示。

在葉彬看來，上述舉措是先發制人還是被動應對并不重要，重要的是中國有自己的路徑要走。“短期看，退稅取消會給UCO出口帶來一些影響，此前退稅的部分將由買賣雙方共同分擔，不過目前面向歐美市場的UCO出口仍處于供不應求的狀態。長期看，則有利于國內產業往深加工發展。國外更希望我們只停留于提供初級原料，高附加值的產品由他們來生產。這與中國制造業強國的發展方向是相悖的。”

2024年7月，國務院首次提出，到2030年營運交通工具單位換算周轉量碳排放強度比2020年下降9.5％左右。從企業的角度出發，葉彬認為這是一個非常重要的量化指標，意味著中國不僅要做原料出口國，長遠看也會成為全球最大的航空減排市場。“要達成這一宏偉的減排目標，僅僅目前這些原料是遠遠不夠的。當前取消出口退稅反映了國家在行業建設上開始鼓勵原料就地生產，日后會不會進一步限制甚至禁止原料出口，我覺得都可能。”

政策轉向的背后也順應了行業生存發展的必然趨勢。此前，金尚的主要產品是工業級混合油和生物柴油。據葉彬介紹，從工業級混合油加工為生物柴油，產品每噸售價僅從7000元上漲到8000元，若進一步深加工為可持續航空燃料，每噸售價則可達到18000元。“相較于原料或初級加工品，可持續航空燃料的生產工藝、管理和投入截然不同，就好比同樣以白菜作原料，清炒白菜和開水白菜的售價就天差地別。”

是通過愈發極致的降本增效，在本就狹促的讓利空間下喘息求存，還是從低附加值的原料生產向高附加值換檔升級——每個企業都面臨著選擇與定位，以求得新的平衡點。

“相比呼吁，企業更看重政策層面是否有清晰的路線圖，是否有政策去切實推動，這決定企業是否有信心從觀望者轉為積極的參與者。大多數企業主都不會有領先于政策的長遠眼光，都是逐漸地依據政策和行業的變化不斷調整企業的發展重點和路徑，進而帶動整個產業鏈。”葉彬坦言。

2024年11月，金尚斥資15億元在四川投建了年產40萬噸的生物航煤生產基地，該項目將選用美國霍尼韋爾UOP公司的Ecofining工藝技術、催化劑和設備，致力于以廚余油和動物脂肪為原料生產可持續航空燃料。按照規劃，待2026年上半年建成后，該基地將是西部最大的可持續航空燃料項目。葉彬覺得這是一個非常好的時機，“2026年恰好是‘十五五’規劃開始的第一年。”

盤活市場，政策是關鍵，但要跨過的檻還有很多。配套投入不足、產業鏈標準體系不完善、內銷渠道不通暢、生產和應用成本高……過去，可持續航空燃料在華發展存在諸多掣肘。

以最常被提及的價格為例，2023年全球可持續航空燃料的平均價格為每噸2400美元，是傳統噴氣燃料的2.5倍以上。溢價限制了航空公司的自愿承購，然而包括歐盟、美國、日本、印度等國家和地區已相繼出臺可持續航空燃料的強制摻混令。2024年9月，中國也啟動了可持續航空燃料應用試點。根據試點工作安排，自9月19日起，國航、東航、南航從北京大興、成都雙流、鄭州新鄭、寧波櫟社機場起飛的12個航班將正式加注SAF，2025年參與單位將逐步增加。

“成本并非一成不變，有了政策推動，會有大量企業投入項目建設，共同探索成本優化，價差自然就能拉下來。”葉彬對行業前景頗有信心。“值得焦慮的事情很多，但光焦慮不能解決問題。當前國內的可持續航空燃料產業還是一片藍海。但在中國，一切藍海都會迅速紅海化。如果你的速度不夠快，基本就趕不上趟了。洗牌會來得很快。”