交通樞紐布局規劃方法研究

摘 要：隨著我國經濟的快速增長，交通運輸業步入全面發展的新階段。在這一背景下，交通樞紐是多種運輸方式交匯的核心節點，布局的合理性與科學性對完善綜合運輸體系、促進區域經濟流通及推動城市發展有重要的作用。基于此，文章首先概述了交通樞紐的概念，接著分析了交通樞紐布局規劃方法，通過探討交通樞紐布局規劃方法研究，期望為交通樞紐的發展規劃提供有益的參考。

關鍵詞：交通樞紐 布局規劃 方法研究

0 引言

交通樞紐在交通網絡中占核心位置，執行多重關鍵功能，是多種運輸方式的交匯點，負責大宗客流和貨流的中轉、換乘、換裝及集散任務，有效銜接和聯運不同運輸方式。同時，交通樞紐也是同一種運輸方式中多條干線的連接節點，負責客貨的中轉、運營車輛（包括船舶、飛機等）的技術作業及運營調度，高效運行運輸設備。交通樞紐與城市的發展緊密相連，是城市內部交通網絡的關鍵節點，也是城市對外交流的窗口，促進資源、信息、人才的流動與交換，加強城市與外部世界的聯系。交通樞紐在加強城市內外交通聯系和推動城市經濟增長及促進社會進步方面發揮著重要作用，是城市可持續發展的重要組成部分。

1 交通樞紐的概念

交通樞紐是多種運輸線路相交并高效銜接的節點，具備運輸組織、貨物處理、信息傳遞及多種服務功能。由車站、港口、機場等核心設施及運輸線路、倉儲區域、裝卸設備、維護保養中心、導航系統、安全管理措施和物資供應鏈等構成[1]。交通樞紐不僅是綜合交通網絡的交匯點，也是城市內外交通流動與轉換的關鍵，通常融合兩種或多種運輸方式的關鍵線路與場站，形成集旅客與貨物集散、換乘換裝、技術作業于一體的平臺。這種樞紐促進不同運輸方式間的銜接，加強城市交通與城際交通的聯系，對提升整體交通效率和服務質量至關重要。從系統論角度看，綜合交通樞紐是一個包含線路網絡、站場布局、運載工具配置、信息管理平臺及綜合服務體系等多個子系統的集成體。這些子系統相互協作，共同維持交通樞紐的順暢運行。交通樞紐根據功能特性可分為客運交通樞紐和貨運交通樞紐。客運交通樞紐服務于市民日常出行和城市對外交流，根據服務范圍不同，又可分為服務于市內交通的交通樞紐和位于城市對外交通門戶的交通樞紐（如機場、火車站、碼頭）。這些交通樞紐通過優化換乘流程，提升出行便捷性，促進區域間經濟文化交流。城市公共交通樞紐是城市交通體系的核心，集成多種交通方式，通過精細化的交通組織和流線設計，在有限空間內實現資源最大化利用。

2 交通樞紐布局規劃方法研究

2.1 樞紐設施的本體布局

在規劃交通樞紐的布局時，首先，要遵循的主要原則是緊湊與高效的整體布局。要合理規劃空間，使各類交通設施能緊密集成，減少不必要的分散布局。具體做法是將換乘點及相關服務設施設計得相互靠近，縮短旅客換乘時的行走距離，提高換乘效率，還要注重不同設施之間的順暢連接，旅客能無縫轉換交通方式，享受更加便捷、高效的出行服務。在垂直方向上，通過設施的上下疊合，實現垂直換乘，進一步優化空間利用。在水平布局上，根據換乘量的不同進行規劃，優先考慮將換乘量大的交通設施靠近樞紐的核心區域，以便更多的旅客能方便地進行換乘。當空間有限時，換乘量相對較小的設施則布置在稍遠的位置，保持整體布局的均衡性。為實現交通樞紐的緊湊布局與提升乘客的便利性，采取立體化的空間規劃方式，即將各類設施在垂直方向上進行疊放布局。在這一過程中，要充分考慮設施的投資成本和長期運營的經濟效率及乘客換乘的便捷性。其次，公交主導的換乘設計。在交通樞紐的規劃中，要重視公交系統的核心地位，針對主體設施（如航站樓、鐵路客運站）高客流量、集中到達的特點，優先考慮利用大運量的公共交通方式進行旅客集散。再次，清晰的設施分界與協同管理。由于交通樞紐可能由多個業主分別建設和管理的實際情況，在規劃階段就明確各設施之間的物理分界，以便后續的統一運營管理。這種清晰的分界有助于各部門明確職責范圍，促進協同合作，使樞紐整體的高效運作。最后，交通與商業設施的融合布局。為提升交通樞紐的綜合效益和服務質量，可以將商業開發與交通設施的布局相結合，使土地價值與樞紐距離的直接關系及商業開發帶來的經濟潛力，在規劃時考慮將商業設施融入交通樞紐中。這種布局策略不僅能提高樞紐的整體價值，還可能為交通設施的建設和運營提供資金支持。

2.2 交通樞紐周邊交通設施布局規劃

關于交通樞紐的周邊交通設施布局，特別是道路網設計成多層次道路體系，道路網絡被劃分為三個層次：外圍集疏運路網和內部快速集散道路系統及樞紐核心區的城市道路網[3]。這種層次分明的劃分可以通過清晰的結構來促進交通流的有序流動和高效集散。外圍集疏運路網連接著交通樞紐與外部區域，負責大量交通的匯集與分散；內部快速集散道路系統則專注于提高樞紐內部交通的通行效率，使車輛能快速抵達或離開；樞紐核心區的城市道路網則主要服務于行人與車輛在該區域的日常通行，促進旅客的便捷換乘。這樣的劃分有助于提升道路網絡的整體效能。（1）外圍集疏運路網服務于將樞紐與更廣泛的城市區域連接起來，使大量交通需求能順暢地進出樞紐，針對大型或特大型城市的長距離、大范圍交通需求，常采用高速公路或快速路形式，可能設置多條路徑提高系統的靈活性和可靠性。該路網系統通過這些措施，能形成有效的交通流匯集與分散機制，為樞紐的穩定運行提供外部交通支持。（2）內部快速集散道路系統可以提高交通工具在樞紐區域內部的通行效率，該系統直接服務于樞紐建筑，通過設立多個立交節點和多樣化的通道路徑，與外圍集疏運路網緊密相連，實現車流的均衡和快速集散。為使樞紐核心區域與建筑本體周邊交通的獨立高效運作，系統規劃著重交通流的分層管理和精確分流，有效隔離過境交通，減少對內部交通的干擾，提升整體交通的流暢性和安全性。在實施過程中遵循以下科學的設計原則來構建內部快速集散道路系統：首先，分塊與循環優化。將復雜的交通系統劃分為多個管理單元，每個單元內部通過合理的交通組織實現循環流動，均衡分布和順暢運行交通流。其次，立體化整合。采用立體化設計，使快速集散道路與樞紐建筑本體直接連接，減少換乘距離，通過分級設置進場與離場流線，實現到發分離，減少交通交織干擾，提高集散效率。再次，單向環通交通組織。規劃單向環通的交通流線，將潛在的交通沖突轉化為有序的分流與合流，提高道路系統的通行能力。最后，適度連通的設計確保了系統的容錯性，使車輛在行駛過程中即使錯過目標路徑也能迅速繞回，體現以人為本和系統穩定性的雙重考量。（3）核心區城市道路網。核心區城市道路網的規劃與城市生活的直接連接點，核心區城市道路網的規劃注重實用性和便捷性，通過合理的道路布局、優化交叉口設計和提供充足的步行空間等措施，可以為機動車、行人和非機動車提供安全、順暢的出行條件，同時提升城市交通的整體品質。在規劃交通樞紐的核心市政道路網絡的設計要兼顧地塊內部的交通需求與可能產生的地區過境交通。在樞紐的規劃初期，要明確區域城市路網的布局結構及密度指標，作為后續設計與建設的重要控制要素。針對機場凈空限制，道路設計要特別考慮安全、高效地穿越機場跑道的問題，通常采取下穿隧道的方式避免對航空活動造成干擾。當道路與鐵路站場及軌道交叉時，要綜合評估高架橋、地下隧道及地面平交等多種解決方案，通過詳細的技術經濟比較及對周邊環境影響的考量，最終確定最合適的布局方式。這一過程體現交通規劃的前瞻性和系統性，可以通過科學合理的路網設計，為交通樞紐的核心開發區創造一個既滿足內部交通需求，又能順暢銜接外部交通系統的環境。

2.3 交通樞紐外圍場站的布局規劃

在交通樞紐的旅客到發流程中，為提升旅客的換乘效率，要合理規劃和利用樞紐的車道邊資源來設置上、下客站點[4]。首先，對公交和出租車服務，采取上、下客站點分離的模式的有效策略。公交服務的上、下客區域被集中設置，可以更加高效地利用樞紐內的車道邊和停車換乘空間，這種布局不僅便于旅客快速找到對應的公交站點，也提高交通樞紐的整體運營效率。 對出租車服務，上客點通常位于到達層車道邊，便于直接服務剛抵達的旅客，如果條件允許，部分上客點可以設置在建筑內部，提供更加便捷的服務，針對交通樞紐到達客流的波動特點，出租車服務會采取多點分設、對應服務、集約布置及使用專用通道進出的方式，提高高峰時段的旅客輸送效率。其次，交通樞紐的蓄車場和停車庫。蓄車場和停車庫的規劃要細致考慮，占地規模不會干擾到建筑本體的布局設計，蓄車場要安排在樞紐核心區的邊緣區域，既不在集中換乘區域內，但又在樞紐的直接影響范圍內。在選址時，公交和出租車蓄車場會充分利用樞紐區域內的鐵路站場間的空地、高架道路下方的空間以及立交區域等閑置空間，通過設計專用的通道，實現這些空間的有效利用，提高土地資源的整體使用效率。在規劃公交蓄車場時，主要目標是提高公交車輛在樞紐內的運行效率，保證公交服務的準時和高效。公交蓄車場應設置在公交上下客站點之間的適當位置，盡量靠近上客點，減少公交車輛的非運營行駛距離，降低空駛時間和能源消耗。對于出租車蓄車場的規劃，要綜合考慮多種交通流線的需求。這包括出租車完成載客后返回蓄車場的路徑、外部空駛出租車進入蓄車場的路徑、蓄車場內出租車前往上客點的發車路徑及蓄車場之間因車輛調度而產生的移動路徑。在這些交通流線中，要保證出租車從蓄車場到上客點的路徑設計合理，要求路徑盡可能短，標識清晰，便于出租車司機快速識別并遵循，提高出租車服務的效率和乘客的滿意度。

2.4 交通樞紐廣場外圍設施布局

首先，公交運行流程設施布局。公交車通過集散道路直接到達出發車道邊進行下客，隨后前往蓄車場進行休息和維護[5]。待調度指令發出后，公交車再前往到達車道邊進行上客。這種“到發分離、場站分離”的運營模式，保證公交服務的連續性，同時為旅客提供便捷的換乘體驗，減少換乘等待時間。針對公交系統的設施布局，可以集中式布局把公交落客、蓄車、上客功能集中設置，便于統一管理，但可能因占地面積大而導致換乘距離較長。也可以半集中式布局，即將中兩項功能集中設置，另一項功能分散至另一區域，將公交首末站與蓄車場分離，減小首末站占地面積并縮短換乘距離，分離式布局也是一種高效的選擇，將公交系統的各項功能分布在不同的區域，通過信息化手段實現各區域之間的無縫銜接和高效調度，減少換乘距離，提高公交服務效率。其次，出租車系統運行組織與設施布局設計。出租車系統在交通樞紐中的運行組織可細化為兩種模式。第一種是即時服務模式，出租車在車道邊完成下客后，直接融入出租車流，在車道邊排隊等候上客，待接到乘客后迅速離場。第二種是預約與蓄車結合模式，出租車在車道邊下客后，前往專用蓄車場等待。在蓄車場內，出租車根據調度系統安排，有序前往車道邊接載乘客并離場。在出租車系統的設施布局策略中，主要有集中式與分離式兩種。集中式布局策略是在空間有限的情況下，將出租車服務區域集中設置，設立出租車排隊候客通道，這些通道靠近乘客上車的車，可以減少乘客的步行距離，提升服務效率。分離式布局則設置獨立的出租車蓄車場，將上下客區域與蓄車場分離，避免相互干擾。最后，社會車輛系統運行與設施布局規劃。針對小客車，實施動態管理的到發策略，在出發時，若車道邊資源充足，在車道邊完成送客后駛離；若資源緊張，則引導至停車庫送客，之后迅速駛離。近端停6cV9QfBSkJWutTDAoviswg==車庫靠近樞紐主體，縮短旅客步行距離，但占用核心區土地資源，遠端停車庫通過穿梭巴士或專用軌道捷運系統與主體相連，避免影響核心區用地，緩解交通壓力。P+R模式是遠端停車的特殊形式，為長途旅客提供便捷換乘服務。在選擇停車設施類型時，單層平面停車場與多層立體停車庫各有特點與適用場景。單層平面停車場占地面積較大，為車輛提供相對寬松的空間，適合停放各種尺寸的車輛。然而，這種設計也導致步行距離可能較長，用戶體驗在某些情況下可能受限。相比之下，多層立體停車庫則提高土地利用率，通過垂直空間的利用減少土地資源的占用，通常能控制用戶的步行距離，提高便捷性，配備先進的自動化或智能化管理系統，提升服務水平和用戶體驗。但多層立體停車庫的建設和維護成本較高，由于結構限制，可能不太適合停放大型客車。 因此，在選擇時，要綜合考慮場地條件、停車需求、成本預算及長期發展規劃等因素，找到最合適的停車解決方案。

3 結論

總而言之，交通樞紐的規劃是一個復雜且受多種因素影響的過程，核心是確定合理的場站布局方案，提高交通樞紐的運作效率，減少交通擁堵，促進區域交通的順暢發展。在規劃時，必須基于嚴謹的理論計算，同時緊密結合國家宏觀政策和上級規劃的具體要求，要全面考慮交通樞紐所在區域的土地利用現狀及交通干道的實際分布情況，通過詳細的數據分析和實地調研，規劃人員應理解土地資源的利用狀況如何影響交通需求及交通干道在區域交通網絡中的功能和作用，依據這些信息，規劃人員要進行必要的調整，使規劃方案既符合國家政策的導向，又能在實際操作中順利執行。

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