交通基礎設施利益相關者關系網絡研究

摘要：“十四五”以來，對交通基礎設施進行科學決策、推進其高質量發展愈加重要。基于此，文章以利益相關者理論為基礎，以天津市為例，以問卷調查與訪談為數據來源，對交通基礎設施利益相關者進行識別分類，并收集其利益訴求，在此基礎上引入社會網絡分析法對利益相關者關系網絡進行中心性和凝聚子群分析。研究表明，政府方和社會資本方是網絡核心，在網絡中發揮不同作用；利益相關者網絡中的聯盟可以概括為政府方組成的穩固聯盟和各方為降本增效組成的契約聯盟。

關鍵詞：基礎設施；利益訴求；關系網絡

中圖分類號：F224文獻標識碼：A文章編號：1005-6432（2024） 29-0001-04

DOI：10.13939/j.cnki.zgsc.2024.29.001

1 引言

交通基礎設施作為基礎設施的重要組成部分，已成為推動社會發展、促進區域經濟增長、提高人民幸福感的關鍵。交通基礎設施行業具有資本密集型、資金體量大等特征，往往涉及較多的利益相關者，存在復雜的利益關系。理清利益相關者的相互關系，實現各方利益均衡，有助于凝聚各方力量進行項目的建設運營，推進交通基礎設施高質量發展。

利益相關者是指那些在企業中進行了一定的專用型投資，并承擔了一定的風險的個體和群體，其活動能夠影響該企業目標的實現，或者受到該企業實現其目標過程的影響[1]。目前主流的利益相關者識別方法是多維細分法和米切爾評分法，學者們在此基礎上繼續發展，如溫素彬和方苑[2]（2008）從多元資本共生角度、王純陽和黃福才[3]從主動性、緊急性和重要性三方面對利益相關者進行識別分類。關于交通基礎設施項目利益相關者的識別分類結果，樂云等以鄭州軌道交通3號線為例，認為政府部門、私人投資者以及PPP特許經營項目公司為項目核心利益相關方[4]，徐志超等認為，城市軌道交通存量項目PPP核心利益相關者包括政府代表的項目實施機構、政府方相關機構、政府方出資代表、社會資本方、項目原有債權人[5]。

當前學者們的研究多集中在交通基礎設施利益相關者的識別分類上，對于利益相關者關系網絡的研究較少，同時缺乏基于利益訴求角度的利益相關者關系研究。文章以天津市為例，問卷調查和訪談作為信息來源，對交通基礎設施利益相關者進行識別分類及利益訴求分析，基于社會網絡分析法進行交通基礎設施利益相關者的關系網絡研究，旨在為交通基礎設施項目決策提供科學依據，提升各主體間的協同作用，促進交通基礎設施高質量發展。

2交通基礎設施利益相關者的識別分類

根據陳宏輝和賈生華對利益相關者的定義，文章將交通基礎設施中的利益相關者定義為“利益相關者是指那些在交通基礎設施中進行了一定的專用型投資，并承擔了一定的風險的個體和群體，其活動能夠影響該交通基礎設施建設運營，或者受到交通基礎設施建設運營的影響”。

文章主要采用實地訪談法和問卷調查方式進行利益相關者的識別分類，基于上述對交通基礎設施中利益相關者的定義，對天津市從事交通基礎設施方面工作的15家政府部門及企業中的50名相關工作人員進行訪談，并向15家與交通基礎設施建設（運營）相關的單位以及社會公眾發放問卷。

通過實地訪談及整理相關文獻，文章認為傳統模式下的交通基礎設施項目的利益相關者識別包括政府方、金融機構、第三方咨詢機構、社會公眾、承包商、供應商；而合作模式下的交通基礎設施項目的利益相關者則增加了社會資本方。其中政府方包括政府機關和政府方出資代表，社會公眾包括終端用戶和周邊居民。

文章采用米切爾評分法，從合法性、重要性以及緊迫性三方面將交通基礎設施建設（運營）中的利益相關者分為核心利益相關者、蟄伏利益相關者和邊緣利益相關者。傳統模式下核心利益相關者主要包括政府機關、地方國企；蟄伏利益相關者主要包括金融機構、第三方咨詢機構、承包商、供應商；邊緣利益相關者主要包括終端用戶、周邊居民。合作模式下的核心利益相關者增加了社會資本方，其余分類與傳統模式相同。

3交通基礎設施利益相關者的關系網絡分析

為進一步探究利益相關者之間的相互關系，文章采用社會網絡分析的方法構建交通基礎設施利益相關者的關系網絡。通過分析上述得到的各利益相關方的訴求，確定該訴求與哪些利益相關方存在關系，從而得到各利益相關方之間的關系，最終通過UCINET軟件進行數據可視化，得到利益相關者之間的關系網絡，進行中心性和凝聚子群分析，得到其網絡特征。

3.1網絡中心性分析

網絡的中心性分析是為了考察網絡的集中程度，衡量利益相關方控制其他方或被其他方控制的程度。網絡中心性的衡量指標包括點度中心性、中介中心性和接近中心性。點度中心性指的是某一節點與其他節點直接關系數，具有方向（入度和出度），表示該利益相關方可以對多少數量的利益相關方訴求產生影響（或是被影響）；中介中心性用于表示節點處于其他兩個節點路徑間的數量，表示該節點對其他節點的控制程度；接近中心性表示一個節點到其他所有節點的距離的總和，用于衡量該節點不被其他節點控制的程度。

在傳統模式下，交通基礎設施建設（運營）利益相關者關系網絡中，政府機關和地方國企是點度中心性最高的兩個利益群體，兩者與其他利益相關方的聯系最為密切，與上文通過米切爾評分法劃分的核心利益相關者一致，整個的投融資決策實際上是圍繞政府機關與地方國企進行的，這兩者的利益訴求成為投融資模式的決定性因素；周邊居民和終端用戶的點度中心性最低，并且入度大于出度，表明兩者對其他利益相關方的影響程度最低，且其訴求較大的受到其他利益相關方的影響，兩者參與項目的程度最低；第三方咨詢機構的點度中心性要明顯小于承包商，原因在于傳統模式下咨詢是分板塊進行的，投融資方面參與度不是太高。金融機構的點度中心性處于中等水平，其訴求的實現對于項目實施具有一定的影響。但值得注意的是，諸如金融機構、承包商和供應商的利益相關方，往往是通過訂立合同和契約維護其利益，而周邊居民和終端用戶的利益很大程度上取決于政府等部門的重視程度以及公眾法律維權意識，其點度中心度反映了對社會效益的考慮，但其訴求的實現有時無法得到有力保證。

中介中心性最高的為地方國企，其屬于重要的網絡節點，是對利益相關者網絡進行協調治理的核心。這給予企業兩點啟示，第一，政府機關在項目中更多起宏觀作用，為項目定下目標和方向，而地方國企則更多地在項目實施過程中起作用，推動交通基礎設施建設（運營）的發展；第二，在文章中承包商和供應商對項目的參與程度不是太高，但仍應給予重視，因為兩者與項目的真正落地實施有關，地方國企擁有較之政府機關更高的中介中心性，很大程度上是因為他們與承包商和供應商直接簽訂合同，作為其與政府之間的“橋梁”。

接近中心性最高（所對應的指標最低）的為政府機關，表明政府機關與其他節點最為接近，受其他節點影響較小。這說明經過政府機關信息傳遞速度更快，通過兩者采取措施可以更快地對各方利益關系進行平衡，有助于指導實踐。傳統模式下交通基礎設施項目利益相關者中心度如表1所示。

在合作模式下，點度中心度最高的為政府機關、政府方出資代表和社會資本方，入度和出度均超過0.80，政府方出資代表即傳統模式中的地方國企。與傳統模式相比，合作模式中利益相關者網絡的核心多出了社會資本方，社會資本方與其他利益相關方的交流也十分密切，其訴求同樣成為影響投融資模式的重要因素。同時，第三方咨詢機構的點度中心度有所上升，說明在合作模式下第三方咨詢機構承擔了更多的與各利益相關方就其利益訴求交流的工作。而其他的利益相關方在網絡中的點度中心度與傳統模式相比沒有發生明顯的變化。

中介中心度最高的為政府方出資代表和社會資本方，與傳統模式不同的是，社會資本方也成為連接各方利益相關者不可缺少的一部分，只是與政府方出資代表的側重有所不同。除此之外，第三方咨詢機構的中介中心度提高，體現了其在各利益相關方之間進行協調的作用。合作模式下利益相關者的接近中心度情況與傳統模式相近，在此不再贅述。合作模式下交通基礎設施項目利益相關者中心度如表2所示。

表2合作模式下利益相關者中心度利益相關者點度中心度（入度）點度中心度（出度）中介中心度接近中心度政府機關0.820.870.210.19政府方出資代表0.800.860.260.23社會資本方0.800.810.240.36第三方咨詢機構0.610.630.190.44金融機構0.430.390.040.53終端用戶0.520.440.050.62周邊居民0.460.580.030.64承包商0.280.240.010.69供應商0.190.1500.74

3.2凝聚子群分析

當網絡中的某些節點之間的關系十分緊密時，可以形成一個次級團體，該團體被稱為“凝聚子群”。文章根據子群內部成員之間的關系密度相對于內、外部成員間的關系密度，結合各利益相關方的訴求和職能來確定交通基礎設施利益相關者網絡中的凝聚子群，旨在找尋復雜的利益網絡中的聯盟關系。

在傳統模式下，交通基礎設施建設（運營）投融資利益相關者關系網絡中，主要有兩個聯盟，一個是由政府機關和地方國企組成的核心集團，對于整個關系網絡起到決定性作用；另一個是承包商和供應商組成的邊緣集團，只在局部范圍內有較大影響。在政府機關和地方國企組成的聯盟中，政府機關主要進行項目整體目標的確立、相關政策文件的發布，偏向于宏觀層面；地方國企則是交通基礎設施項目的主要實施機構，參與到項目的投融資、建設、運營維護的過程中，地方國企更偏向于政府機關的代言人。政府機關和地方國企在文章中統稱為政府方，兩者之間不存在利益沖突，目標基本一致，因此兩者之間的聯盟關系從項目前期籌劃開始便長久存在。供應商和承包商之間在一定程度上存在利益上的沖突，但在具體項目中往往通過結成聯盟來讓雙方受益，兩者組成的聯盟相對來說穩固性弱，并且一般不會長久，會受到合同契約的約束。

在合作模式下，利益相關者關系網絡中的聯盟變多，包括政府機關和政府方出資代表形成的核心聯盟以及兩者與第三方咨詢機構形成的聯盟、社會資本方和金融機構形成的聯盟、社會資本方和承包商及供應商形成的聯盟。政府機關和政府方出資代表形成的聯盟與傳統模式下無異，在兩者形成的基礎上，通過簽訂合同等方式，與第三方咨詢機構組成聯盟，第三方咨詢機構負責向兩者提供投融資、設計、建設等一系列咨詢服務，并與其他利益相關方就項目進行協調。社會資本方作為項目潛在的投資者，有時與金融機構結成聯盟，以便在項目投融資過程中謀求利益，這種聯盟多是暫時的，根據實際情況而調整。由于社會資本方可能涉及項目的方方面面，其與承包商和供應商之間也會存在聯盟關系，以便于對社會上的資源進行整合，包括但不限于提供全生命周期服務等，可以更好達到各利益相關方之間的利益均衡。

4結論

文章通過問卷調查與訪談對交通基礎設施利益相關者進行識別分類，引入社會網絡分析法研究利益相關者關系網絡，并區分是否引進社會資本，最終得出以下三方面結論。

（1）在交通基礎設施中，核心利益相關者包括政府方、社會資本方（若引進社會資本），蟄伏利益相關者包括金融機構、第三方咨詢機構、承包商、供應商，邊緣利益相關者包括終端用戶、周邊居民。

（2）在傳統模式下，政府方是關系網的核心，其中政府機關是決策的核心，主要起到宏觀作用，為項目定下目標和方向，并且經過政府機關的信息傳遞速度最快；地方國企是實施執行的核心，也是承包商、供應商等與政府機關之間的橋梁。在引入社會資本后，社會資本方也成為網絡的核心，與地方國企（政府方出資代表）均承擔橋梁作用，但側重點有所不同；第三方咨詢機構承擔了更多與各方就其利益訴求交流的工作，發揮協調作用。

（3）傳統模式下利益相關者網絡中有兩個聯盟，一個是由政府機關和地方國企組成的核心聯盟，前者偏宏觀，后者重執行，聯盟關系穩固，并且與政府機關相比地方國企同時具有促進自身發展和提高收益的利益訴求；另一個是由承包商和供應商通過合同契約結成的邊緣聯盟。引入社會資本后的聯盟有：政府機關和政府方出資代表為推進項目實施組成的聯盟、政府方與第三方咨詢機構通過合同契約購買服務組成的聯盟、社會資本方和金融機構為提高雙方收益組成的聯盟、社會資本方和承包商及供應商為進行資源整合以降本增效組成的聯盟。

參考文獻：

[1]陳宏輝，賈生華.企業利益相關者三維分類的實證分析[J].經濟研究，2004（4）：80-90.

[2]溫素彬，方苑.企業社會責任與財務績效關系的實證研究——利益相關者視角的面板數據分析[J].中國工業經濟，2008（10）：150-160.

[3]王純陽，黃福才.村落遺產地利益相關者界定與分類的實證研究——以開平碉樓與村落為例[J].旅游學刊，2012，27（8）：88-94.

[4]樂云，林洪波，闞洪生，等.重大基礎設施類PPP項目利益相關方關系網絡研究——以鄭州軌道交通3號線項目為例[J].華東經濟管理，2016，30（6）：1-5，193.

[5]徐志超，許樹生，肖靚.基于利益相關者理論對城市軌道交通存量項目PPP操作模式的研究[J].中國財政，2019（2）：67-70.

［作者簡介］徐志超（1985—），天津人，博士研究生，高級經濟師，研究方向：項目治理與管理；

李波（1990—），河北邢臺人，碩士研究生，研究方向：法律；

高一琛（1994—），天津人，本科，研究方向：財務管理。