社區生活圈低碳出行環境評價與規劃啟示

摘 要 應對城市低碳發展需求，以城市的基本運行單元社區生活圈為研究范圍，對居民低碳出行環境進行評價。利用大數據、人工智能等手段，在以往慢行環境評價指標中增加對步行環境的精細化測度，并采取主客觀結合的出行環境評價方法，對北京、上海、深圳、海口4個城市中24個典型的社區生活圈低碳出行環境進行評估，分析其長處與短板，提出針對性的規劃設計建議。不同類型社區的低碳出行環境特點差異明顯，而缺乏專用自行車道是中國城市社區生活圈低碳出行方面亟待探索解決的共同難題。

關 鍵 詞 社區生活圈；低碳出行；慢行交通；指標體系

文章編號 1673-8985（2024）04-0024-07 中圖分類號 TU984 文獻標志碼 A DOI 10.11982/j.supr.20240404

2020年9月，習近平總書記在第七十五屆聯合國大會上宣布中國“二氧化碳排放力爭于2030年前達到峰值，努力爭取2060年前實現碳中和”。“十四五”期間是我國推動高質量發展、建設美麗中國的重要時期，也是落實國家自主貢獻目標的關鍵時期。我國將繼續實施積極應對氣候變化的國家戰略，采取措施控制溫室氣體排放。交通出行是主要碳排放源之一，也與人民群眾的消費習慣、低碳認知等息息相關，大力倡導低碳出行是降低家庭碳排放、提高公眾低碳意識、促進公眾低碳實踐的重要舉措。為了推進低碳出行，一方面要建設低碳出行友好環境，例如提供低碳出行的便利條件，加強慢行、公交、新能源汽車等低碳交通方式的基礎設施建設等，增加低碳出行方式吸引力；另一方面要增強公眾低碳出行意識，加強公眾行動和政策反饋、設施完善之間的正向循環，激發公眾低碳出行的積極性，進一步提高城市低碳出行水平。社區生活圈作為居民日常出行最集中的區域，良好的社區生活圈低碳出行環境品質對提升居民低碳出行比例起著關鍵作用。不僅如此，社區生活圈也和新能源汽車等低碳交通工具基礎設施建設息息相關。因此，營造高品質的社區生活圈低碳出行環境對促進低碳出行意義重大。

1 相關文獻綜述

社區生活圈指在一定的空間范圍內，全面與精準解決生活各類需求、融合居住和就業環境、強化凝聚力和應急能力的社區生活共同體，是涵蓋生產、生活、生態的城鄉基本生活單元、發展單元和治理單元。按所處區域，主要分為城鎮社區生活圈和鄉村社區生活圈兩類。按主體功能，主要分為居住社區、產業社區和商務社區等[1]。本次評價主要以“城鎮中居住功能為主的社區生活圈”為對象。低碳出行指在出行中采用能降低碳排放量的交通方式，如步行、騎非機動車、乘坐地鐵或公交車等公共交通工具和駕駛新能源汽車等。社區生活圈低碳出行環境是指在社區生活圈范圍內為低碳出行提供的基礎設施和便利條件，包括街道、軌道公交站點、超市菜場等。社區生活圈低碳出行環境既服務于買菜、購物、逛公園等日常出行，也服務于通勤出行。

已有研究對低碳出行環境開展了多維度的量化評價。2007年，美國研究者提出基于日常設施布局的“步行指數”（walk score）的概念，主要考慮日常設施的種類和空間布局，同時引入步行距離衰減、交叉口密度、街區長度等因素，提高測度的準確性。步行指數已在美國、加拿大、澳大利亞、英國、新西蘭等國家廣泛應用[2]。2014年起，自然資源保護協會發布了5期中國城市步行友好性評價，通過公開衛星地圖和百度街景等網上大型地圖產品提供的街道信息對街道的建成環境進行了客觀評價[3-4]。姜洋等[5]2提出基于GIS的街道界面連續性測度方法；曹哲靜等[6]構建了街道尺度的步行指數和騎行指數；潘海嘯等[7]探究了公共交通可達性對于出行碳排放的影響，發現居住區與最近的軌道交通站點的距離影響較為顯著；劉秉乾等[8]基于社區生活圈的需求對北京通州副中心研究區域的街道步行路網進行了評價；韓治遠等[9]以北京市為例，基于開源數據和公眾提案構建了通學路交通環境安全性評估體系。

總體而言，已有研究多集中于客觀的出行設施和出行環境評價，缺乏對使用者主觀感受的發掘。同時，評價數據多來自開源的網絡地圖產173e5ec2c37c095f37be4339ff12919832c8d829718aee9cd5f21e57d4792b2d品，例如百度街景照片多在機動車道拍攝，難以展現步行和自行車道的環境情況。為此，本文將在以往評價指標中增加對慢行環境的精細化測度，并采取主客觀結合的出行環境評價方法，以更準確和全面地展示低碳出行環境的狀況。

2 指標體系和數據來源

2.1 指標體系構建

本文首先基于對“路見PinStreet”微信小程序公眾征集的5 107份居民社區生活圈低碳出行環境提案的分析，總結出社區低碳出行方面居民改善需求最大的問題，包括人行道過窄、專用自行車道不足、盲道等無障礙設施缺乏、停車占道、街道照明缺乏、公交供給不足等。其次，結合文獻研究，將提案中反映出的問題轉化為“人行道寬度達標率”“專用自行車道密度”等客觀層面的評價指標，并將其歸納為“安全”“便捷”“舒適”“活力”4大維度。“安全”維度反映人行道、自行車道、過街設施、盲道、夜間照明等保障低碳出行安全基本需求的設施情況；“便捷”維度反映到達生活服務設施、軌道公交站點、新能源汽車充電站的方便程度；“舒適”維度反映遮蔭、占道停車等影響低碳出行舒適程度的設施情況；“活力”維度反映街道空間和室外活動場地的活躍程度。最后，有限的客觀評價指標并不能涵蓋公眾對低碳出行環境的所有訴求，為了充分發掘使用者的主觀感受，本文引入“滿意”維度。該維度包含慢行滿意度、軌道公交滿意度、充電樁滿意度3項指標，全面反映使用者對慢行、軌道公交、新能源汽車等3種主流低碳出行方式所體驗到的出行環境的主觀感受，探索前4維度涵蓋范圍之外的影響因素。整套指標體系包含5大維度，共20項指標（見表1）。

由于不同類型社區在城市基礎設施條件、發展階段、社區形態、居民生活方式等方面存在差異，各類社區在各維度和各項指標上的改進需求有所側重。筆者邀請了10位專家對指標權重進行打分，用德爾菲法確定各個指標的權重（見表2），形成最終的社區生活圈低碳出行環境評價體系。

2.2 評價對象選取

（1）社區生活圈類型

社區多種多樣，不同社區的居民對于低碳出行環境的需求和評價標準也存在相應差異。本文結合中國實際情況在文獻[10]方法的基礎上進行改進，根據社區在城市中的區位、發展階段、物質形態、居民生活方式等方面的區別將其分為4類，分別是“胡同里弄”“單位大院”“巨型社區”和“新型社區”，并對4類社區分別進行針對性的評價。

其中，“胡同里弄”主要指1910年前建設的開放式傳統街巷（如胡同、弄堂）和城中村，這類社區具有街道空間狹窄、基礎設施建設年代久遠、生活資源豐富等特點，典型代表包括北京西四、上海老城廂、深圳上下沙等。“單位大院”指1950年代—1980年代建成的行列式布局的蘇聯式多層住宅小區，住宅通常沿道路邊線規則排列、對稱布置，小區相對封閉，如北京三里河、上海曹楊新村等。“巨型社區”指建設于1990—2000年城市郊區化過程中的超大尺度、功能單一的居住區，其周邊配套設施和就業崗位相對較少，社區居民大多長距離通勤，如北京天通苑、回龍觀、上海顧村等。“新型社區”指2010年后建成的尺度較小、理念先進的社區，具有住宅類型、居民群體、設施服務多樣化等特點，典型代表包括上海創智坊、深圳后海等。

（2）社區樣本選取

本文選取北京、上海、深圳和海口作為研究對象。這4座城市在城市規劃方式、治理手段和居民生活方式上各具特色。北京作為歷史悠久的古都，具有城市肌理疏朗大氣、路網平直方正的特點，同時由于“攤大餅”的城市形態，居民通勤距離相對較長。上海是具有世界影響力的國際大都市，近年來在發展社區生活圈、建設“人民城市”方面成效顯著，城市治理、生活服務設施供給水平較高。深圳是朝氣蓬勃的全國經濟中心城市，居民年輕化特色突出，城市建設起步晚、理念新。海口近年積極推動能源清潔低碳利用，開展基礎設施低碳改造，同時作為二線城市更具生活氣息，通勤距離較一線城市短。

在每個城市中選取6個社區樣本，這些社區樣本分別位于城市的不同方位，與城市中心距離各異，同時兼顧城市的各發展階段和不同街區形態（見表3）。

（3）評價范圍劃定

選定社區樣本位置后，根據以下標準劃定“生活圈”，即本文的評估范圍（見圖1）：① 面積為1—2 km2；② 以鄰近的城市主干道、河流等地理要素、行政邊界作為生活圈邊界；③ 至少包含一個地鐵站（海口除外）、一個大型生活超市；④ 包含若干幼兒園、中小學等教育設施。

2.3 數據來源

（1）遙感影像抓取

利用網絡大規模抓取技術，通過公開平臺獲取北京、上海、深圳和海口的遙感影像。對遙感影像應用Mask-RCNN深度學習算法，識別城市建筑物輪廓，支撐街道界面連續度等指標的計算。

（2）地圖信息點抓取

利用網絡大規模抓取技術，通過公開平臺獲取北京、上海、深圳和海口的地圖信息點，包括軌道站點、公交站點、新能源汽車公共充電站、沿街底商興趣點、社區生活圈服務設施興趣點等。使用GIS技術進行基于路段或社區的網絡地理大數據空間分析，例如計算基于路段的底商密度、基于社區的充電站覆蓋率等。

（3）街景自采集

考慮到網絡抓取信息的局限性，研究還進行了街景自采集。2020年11月至12月早晚高峰期間，調研員通過“錄城”小程序，用手機以20 m為間隔，連續拍攝行人視角街景照片。系統通過GPS追蹤自動記錄照片拍攝位置坐標，并生成路徑信息。街景照片共采集10 192張，分析范圍涵蓋388 km道路。采集完成后，對街景圖片應用全景分割、物體檢測等算法，識別行人、車輛、隔離帶等目標，并結合物體幾何關系，智能計算占道停車、人行道通行寬度等指標。最后將街景的計算結果通過空間位置關系連接到社區路段，整合指標結果。

（4）問卷調查

在主觀評價方面，利用問卷進行社會滿意度調查，廣泛征集各類人群對其所在生活圈街道的主觀感受和改善需求。問卷調查共收回問卷7 518份，其中有效問卷7 351份。通過對問卷結果的分析得到慢行滿意度、軌道公交滿意度、街道照明指數等一系列難以進行客觀、定量描述的指標結果，同時了解居民的低碳出行意愿，并與低碳出行環境評價指標進行關聯分析與比較，為改善建議行動的優先順序提供民意基礎。

3 低碳出行環境分析

3.1 總體特征

4個城市對比來看，上海的綜合評分最高，其在安全、便捷、舒適、活力、滿意所有維度均表現優秀，社區生活圈低碳出行環境最好。海口的綜合評分名列第二，其在安全維度表現最為突出，而在舒適、活力維度稍顯不足。深圳和北京差異較小，綜合評分排名分列第三、第四。深圳的社區生活圈在活力、舒適方面表現更為突出，北京在便捷、滿意兩個維度更具優勢，而安全維度則是兩個城市的共同短板。

上海的社區生活圈低碳出行環境在4個城市中舒適度和滿意度最高，其街道尺度宜人，停車規范整齊，說明上海在城市治理、塑造高品質空間等方面的行動已卓有成效。然而，上海在活力度上得分不高，這主要與街道界面連續度和室外活動場地充裕度兩個指標得分偏低有關。顧村和聯洋兩個巨型社區街道界面連續度低，人行道兩側主要為居住區院墻、圍欄，界面較單一。

海口的社區生活圈低碳出行環境在4個城市中安全度最高，具體表現在專用自行車道密度高、安全島達標率高。但在舒適度上，慢行林蔭率、無占道停車路段比例等關鍵性指標相對欠缺。建議行道樹選擇常綠、樹冠大、樹形優美、抗病蟲害能力強、抗風性能好、生長速度快的鄉土樹種，并盡可能設計層次豐富的綠化配置，提高慢行林蔭率。而對于占道停車問題，建議施劃非機動車停車區，并加強規范停車管理及教育引導。

深圳的社區生活圈低碳出行環境在4個城市中活力度最高，具體表現在慢行人數和街道底商密度高。但在安全度和便捷度上，專用自行車道密度低、街道照明水平較低、軌道公交站點覆蓋率不足。建議梳理慢行網絡體系，分類分時段進行現狀道路改造，增加連續獨立的慢行通道。增加公交站及相對應的接駁設施，提高公共交通服務水平。

北京的社區生活圈低碳出行環境在4個城市中便捷度最高，尤其是新能源汽車公共充電站覆蓋率顯著高于其他城市，表現突出。然而對比其他3個城市，北京社區生活圈低碳出行環境的安全度偏低，這主要是由于安全島設置嚴重不足。同時，北京社區生活圈低碳出行環境的舒適度也是4個城市中最低的，這主要體現在機動車和非機動車停車占道問題突出。需要指出，北京市近年來高度重視慢行系統建設和停車綜合治理。2020年10月開始，北京市圍繞核心區的主要街道和重點片區進行了二環自行車擴容、平安大街整治、王府井慢行示范區建設和交通安寧街區停車治理等一系列低碳出行環境的改造提升，極大地改善了自行車出行、行人過街、居住區停車等重點、難點問題。如果下一步工作能夠深入到社區生活圈范圍，相信其低碳出行環境將會得到更大的提升。

3.2 各類社區生活圈低碳出行環境比較

（1）胡同里弄

胡同里弄的低碳出行環境在4類社區中最佳。與其他類型社區相比，胡同里弄類型社區具有便捷度高、活力度高的優點，但舒適度較差。該類社區多位于城市中心，建成年代早，軌道公交基礎設施供給最好，站點覆蓋率高達94%；同時街道肌理細密，有更多空間設置底商，底商密度達到每百米13.7個，街道界面也更為完整，安全島達標率高。由于建成年代久遠，空間有限，兼之建成時沒有相應的標準規范，因此慢行基礎設施供給稍顯不足。路網雖密，寬度卻不夠，人行道寬度、自行車道和盲道設置均落后，停車占道情況嚴重。值得一提的是，胡同里弄的新能源汽車基礎設施供給水平是4類社區中最低的，然而當地居民對新能源汽車充電的滿意度卻相對較高。原因是他們找到了新的解決方案：有些居民購買的新能源汽車可以去換電站換電，有些居民將車開到周邊的商場或自己單位的停車場給車充電。

（2）單位大院

單位大院的低碳出行環境在4類社區中名列第三。與其他類型社區相比，單位大院類型社區安全度、活力度處于中高水平，但滿意度相對較低。該類社區建成年代較早，與城市中心距離較近，因此有比較完善的軌道公交基礎設施，93%的居民能夠10 min到地鐵站、5 min到公交站，慢行林蔭率高達33%，生活服務設施可達性也較好。同時過街安全，94%的交叉口安全島設置達標，人行道寬度、盲道、照明等略高于平均。停車秩序相對較好。由于單位大院較為封閉，導致局域路網密度低，因此慢行通道密度和自行車道密度略低，僅為7.5 km/km2和1.5 km/km2。同時，人行道鋪裝斷點較多，平均每510 m會遇到一個人行道鋪裝中斷且有高差的機動車出入口。值得一提的是，雖然單位大院軌道公交站點覆蓋率較高，但是居民對軌道與公交出行體驗的滿意度卻低于平均。通過焦點小組訪談，我們得知這或許是因為居民對公交的滿意度低。雖然這類社區公交線路較多，站點也不少，然而由于路網密度低且道路較窄，容易產生擁堵，公交車行駛速度慢，且到達時間不可控，因此公交滿意度低。

（3）巨型社區

巨型社區的低碳出行環境在4類社區中表現最差。與其他類型社區相比，巨型社區具有舒適度相對較高的優點，但便捷度、活力度最低。由于建成年代相對靠后，道路空間充足，慢行林蔭率極佳，達到37%；人行道寬度、專用自行車道密度、盲道等高于平均水平。居民對慢行的滿意度高于平均。巨型社區低碳出行環境的顯著短板在于“寬馬路、稀路網”導致的過街安全性差（僅有68%的交叉口安全島設置達標），慢行通道密度低（僅為6 km/km2），街道界面連續度低（貼線率僅為38%）等。此類社區多位于城市外圍，因此軌道公交基礎設施供給最差（軌道公交站點覆蓋率僅為76%）。新能源汽車基礎設施供給一般，充電樁滿意度偏低。

（4）新型社區

新型社區的低碳出行環境在4類社區中排名第二。與其他類型社區相比，新型社區安全度最高，便捷度、舒適度處于中高水平，但活力度偏低。由于建設年代新，理念先進，新型社區的慢行基礎設施供給基本完善，人行道寬度達標率高達91%，專用自行車道密度高達2.7 km/km2，為4類社區之首，慢行林蔭率較高。新能源汽車公共充電站覆蓋率較高，軌道公交基礎設施供給水平目前略高于平均，隨著一批在建軌道站點投入使用，新型社區在該項指標上的表現將會有更大提升。新型社區的顯著短板在于活力度不高，慢行人數、街道底商密度、街道界面連續度等指標都偏低，每百米只有5.4個底商，生活服務設施可達性也相對較低。這或許與這類社區建成時間短，發展不夠成熟有關，相信假以時日新型社區在活力方面會有所提升。同時在一些細節上也需要提高，如安全島、盲道、照明等還不夠完善，人行道還不夠連續平整。

3.3 重點指標分析

總體來看，樣本社區生活圈低碳出行環境的滿意、舒適維度得分相對較高，安全、便捷、活力維度得分相對較低。其中6項指標平均得分在85分以上，社區生活圈低碳出行環境在生活服務設施可達性、軌道公交滿意度、軌道公交站點覆蓋率、安全島達標率、慢行林蔭率和人行道寬度達標率方面表現較好。但也有6項指標平均分低于70分，其中專用自行車道密度指標在樣本社區中普遍得分較低。這說明缺乏專用自行車道是中國城市社區生活圈低碳出行方面亟待探索解決的共同難題。此外，公共充電站覆蓋率、盲道設置率、街道界面連續度、慢行通道密度、無占道停車路段比例是平均得分最低的5個評價指標，樣本社區在這些指標上得分參差不齊，差異很大。

下文以專用自行車道密度、慢行林蔭率、無占道停車路段比例3個指標為例進行重點分析。

（1）專用自行車道密度

專用自行車道指有隔離（包括劃線、欄桿、綠化帶隔離等）的自行車道。隨著共享單車和電動自行車的普及，非機動車出行比例逐年上升，非機動車的交通事故量也不斷增加。很多道路缺少獨立的非機動車道，致使人非或機非混行，時常出現搶道沖突，嚴重威脅交通安全。研究發現，樣本社區的專用自行車道密度整體不高，均值只有1.8 km/km2，低于2021年住建部城市體檢[11]要求的2 km/km2，有六成社區不達標。

總體來講，上海與海口的專用自行車道密度較好，分別為2.5 km/km2和2.4 km/km2。上海街道寬度有限，獨立自行車道多以劃線隔離的形式存在。其管理到位，市民交通規則意識強，即使是劃線隔離，也少有被機動車侵占的現象，能夠保證自行車路權的獨立。而海口除胡同里弄空間有限，其他社區自行車道建設較為完善，尤其是西海岸社區，大部分市政道路都有綠化帶隔離的寬闊平坦的高品質專用自行車道。

令人意外的是，擁有大量三塊板道路的北京，其社區樣本平均專用自行車道密度僅為1.6 km/km2。究其原因，一是北京城市路網總體密度偏低，二是許多三塊板道路兩側的非機動車道由于施劃了路側停車位并允許機動車駛入混行，而未能納入本次統計口徑。深圳由于歷史原因，專用自行車道的設置率最低，僅為0.6 km/km2，很多道路上沒有設置自行車道，或將自行車道與人行道共板設置。問卷調查結果顯示，當地居民對此意見強烈。

（2）慢行林蔭率

慢行林蔭率指人視角的街景綠視率，即街景照片中所有圖片綠視率的平均值。良好的慢行林蔭率不僅能遮蔭擋雨，也能降溫降噪、放松身心、緩解壓力、減少負面情緒，從生理和心理兩方面提升慢行的舒適度。當慢行林蔭率達到25%，人們感覺有較多綠化；慢行林蔭率在35%以上，則感覺綠化很好。樣本社區的慢行林蔭率平均值為29.1%，慢行林蔭率整體表現較好，但社區、城市之間存在一定差異。

就社區類型來看，巨型社區林蔭率最好，平均值為35.5%，胡同里弄最差，平均值為19.5%。這與胡同里弄街道空間有限有關。在缺乏足夠空間種植行道樹的情況下，放置體積較小的花池，鼓勵沿街居民、商鋪外擺植物裝飾也是提升街道綠化的有效手段。

就城市來看，深圳表現最好，社區平均值為31.6%，而對遮蔭需求較大且植被生長自然條件好的熱帶城市海口，其慢行林蔭率在4個城市中最低，社區平均值為25.4%。推測主要由于部分街道行道樹的樹種選擇存在缺陷，枝干分支點較高、樹冠小，無法有效遮蔭。在“路見PinStreet”提案征集中，海口居民對增加步行環境中的行道樹、街邊綠化的呼聲很高。建議海口在選擇行道樹樹種時，在抗風的基礎上重點考慮遮蔭功能，同時增加街旁綠地等小型綠色空間，提高慢行舒適度。

（3）無占道停車路段比例

無占道停車路段比例指無機動車且無非機動車占道的路段占社區總路段的比例。占道停車是影響慢行舒適度的重要因素，對特殊群體（如推嬰兒車的人群、需要輪椅的人群）的影響更為明顯。本文中該指標表現整體一般，平均為63.1%。不同社區類型間、不同城市間差異也較為明顯。就社區類型來說，胡同里弄由于空間狹窄，無占道停車路段比例最低，平均值為49.6%。就城市來說，北京的無占道停車路段比例最低，平均值為51.7%。

通過問卷調查、街景照片、現場調研，筆者發現占道停車主要原因包括未劃定機動車停車區域、停車指示缺失、管理不到位等。建議社區完善停車設施，加強宣傳教育與管理。

4 規劃啟示

針對社區生活圈低碳出行環境的分析，提出以下改進提升建議。

（1）以共性問題為導向，補齊短板

在規劃設計方面，利用縮減機動車道寬度、減少機動車道數量、改造路側帶等辦法增設專用自行車道，創造行人、自行車、機動車三分離的安全騎行環境；提升盲道設置標準，城市道路及居住區主要附屬道路均應設置盲道；利用打開封閉大院等辦法加密慢行通道；加快居住區新能源汽車充電設施建設；加強街道界面營造。在管理方面，規范路內停車，必要時增設停車監控設備，避免停車侵占通行空間。

（2）因地制宜，針對不同類型社區提出差異化提升策略

對于胡同里弄，建議以微改造的方式提升胡同里弄的慢行空間環境品質，通過居住停車認證、盤活共享周邊單位停車位、挖潛閑置地塊新建臨時停車位等方式解決居民停車需求，逐步打造“不停車街區”，讓胡同里弄回歸清凈、舒適的公共空間，最大限度保障人行道、自行車道獨立路權，完善盲道設置。同時需要修繕坑洼路面，增加照明設施，挖潛街角空間設置公共活動空間，提高慢行舒適度。

對于單位大院，建議打通單位大院內部公共通道，補充城市的慢行網絡密度，加密專用自行車道，在機動車出入口處保障人行道鋪裝連續平順。周邊道路可設置公交專用道，保障公交車服務準時可靠。

對于巨型社區，建議打造安全便捷的交叉口，并做好軌道公交站點與社區的接駁服務，壓縮機動車道設置自行車專用道及非機動車停車設施。充分挖掘建筑底層空間資源，補充公共服務設施，提高街道活力。巨型社區在4類社區中評分最低，同時其低碳出行環境得分與低碳出行意愿的相關度最高，建議優先進行提升改造。

對于新型社區，建議新建建筑保持街道界面連續，同時挖掘建筑底層空間，補充生活服務設施。另外堅持高標準、精細化設計，保證人行道平整、照明充足、盲道全覆蓋等。

（3）加強公眾參與，促進基層治理從“被動接訴”向“主動作為”轉變

改善社區生活圈低碳出行環境，可以極大地方便普通市民的生活，能夠將公眾的低碳出行意愿有效轉化為行動。因此，這方面工作最需要聽取市民的意見，充分考慮使用者的主觀感受。這就要求從規劃設計階段到方案的實施和監管全程都必須重視和考慮民意，需要更系統地收集和整理居民的意見，并進行有效反饋，激發公眾參與積極性，輔助政府識別基層治理中的重點、難點問題，引導財政資金投入精準匹配社會需求。

（4）將宣傳教育落實到細節上，強化公眾低碳出行意識

研究發現，越來越多的居民理解和擁抱低碳出行理念。這與大力的公共宣傳和教育是分不開的。宣傳教育與設施改造必須雙管齊下，軟環境與硬環境兩手抓。當前“922無車日”等低碳出行宣傳活動已經深入人心。在此基礎上，還應更進一步，不僅進行理念倡導，更要將宣傳教育落實到細節上，例如提倡“車讓人”、行人與自行車各行其道、禁止電動自行車超速和逆向行駛等。

5 結論與展望

隨著雙碳目標實施、基層治理改革、城市體檢與城市更新等國家層面戰略工作的不斷推進和深入，對社區生活圈開展低碳視角下的評估工作，發現診斷問題，提出改善策略，可為政府和行業提供有益的決策依據，并在引導公眾低碳生活與傳播方面發揮更加重要的作用。本文對北京、上海、深圳和海口4個城市24個典型社區開展評估，從安全、便捷、舒適、活力、滿意5個維度20個指標對社區生活圈低碳出行環境進行綜合評價。

研究發現，上海社區生活圈低碳出行環境最好，海口名列第二，深圳和北京差異較小，排名分列第三、第四。不同類型社區的低碳出行環境特點差異明顯。胡同里弄雖然舒適度略低，但便捷度、活力度高，整體低碳出行環境最好；新型社區名列第二，在安全、便捷、舒適維度都有較好表現；單位大院位居第三，安全度、活力度處于中高水平，但滿意度相對較低；巨型社區最差，便捷度與活力度均墊底。缺乏專用自行車道是中國城市社區生活圈低碳出行方面亟待探索解決的共同難題。同時，社區生活圈在新能源汽車公共充電站配置、盲道設置、街道界面營造、慢行通道密度和停車占道等方面問題突出且社區間良莠不齊。

此外，研究發現，部分社區的主客觀數據存在差異，客觀數據不能準確反映居民的主觀感受，這與居民生活方式、交通行為習慣等軟環境相關。進一步提高居民滿意度有待更系統地收集和整理居民的意見，并進行有效反饋。未來社區生活圈低碳出行環境評價建議聚焦低成本、廣覆蓋、動態性、可參與4項原則進行持續性探索。

參考文獻 References

[1]中華人民共和國自然資源部. 社區生活圈規劃技術指南[S]. 2021.

Ministry of Natural Resources of the People's Republic of China. Technical guidelines for community life circle planning[S]. 2021.

[2]盧銀桃，王德. 美國步行性測度研究進展及其啟示[J]. 國際城市規劃，2012，27（1）：10-15.

LU Yintao， WANG De. Walkability measuring in America and its enlightenment[J]. Urban Planning International， 2012， 27（1）： 10-15.

[3]自然資源保護協會，清華大學建筑學院. 中國城市步行友好性評價——城市活力中心的步行性研究[R]. 2019.

Natural Resources Defense Council， Tsinghua University School of Architecture. Evaluation of walkability in Chinese cities： a study on the walkability of urban vitality centers[R]. 2019.

[4]自然資源保護協會，中國城市科學研究會城市大數據專業委員會. 中國城市步行友好性評價——步道設施改善狀況研究[R]. 2021

Natural Resources Defense Council， China Urban Science Research Association Urban Big Data Professional Committee. Evaluation of walkability in Chinese cities： a study on the improvement of sidewalk facilities[R]. 2021.

[5]姜洋，辜培欽，陳宇琳，等. 基于GIS的城市街道界面連續性研究——以濟南市為例[J]. 城市交通，2016（4）：1-7.

JIANG Yang， GU Peiqin， CHEN Yulin， et al. Continuity of street facade analysis with GIS： a case study of Ji'nan City[J]. Urban Transport， 2016（4）： 1-7.

[6]曹哲靜，辜培欽，韓治遠，等. 面向街道的步行與騎行環境評估——以天津市為例[J]. 城市交通，2018（6）：43-53.

CAO Zhejing， GU Peiqin， HAN Zhiyuan， et al. Evaluation of street walkability and bikeability： a case study of Tianjin[J]. Urban Transport， 2018（6）： 43-53.

[7]潘海嘯，鄭煜銘. 上海市通勤者交通碳排放的影響因素[C]//2019城市發展與規劃論文集. 北京：中國城市出版社，2019：10.

PAN Haixiao， ZHENG Yuming. Factors affecting commuter CO2 emissions in Shanghai[C]//2019 Paper collection of urban development and planning. Beijing： China City Press， 2019： 10.

[8]劉丙乾，熊文. 基于15分鐘生活圈的北京副中心步行友好性評價[C]//2020年中國城市交通規劃年會論文集. 2020.

LIU Bingqian， XIONG Wen. Evaluation of walkability in Beijing sub-center based on a 15-minute life circle[C]//Proceedings of 2020 China Urban Transportation Planning Annual Conference. 2020.

[9]韓治遠，費晨儀，陳宇琳，等. 基于新技術手段的通學路交通環境安全性評估——以北京市為例[J]. 城市交通，2020（2）：58-66.

HAN Zhiyuan， FEI Chenyi， CHEN Yulin， et al. Safety environment assessment of school route with new technologies： a case study of Beijing[J]. Urban Transport， 2020（2）： 58-66.

[10]LIU Z， MA J， CHAI Y. Neighborhood-scale urban form， travel behavior， and CO2 emissions in Beijing： implications for low-carbon urban planning[J]. Urban Geography， 2017， 38（3）： 381-400.

[11]中華人民共和國中央人民政府. 住房和城鄉建設部通知要求開展2021年城市體檢工作[EB/OL]. （2021-05-07）[2021-12-26]. http：//www.gov.cn/xinwen/2021-05/07/content_5605075.htm.

Central People's Government of the People's Republic of China. Notice from the Ministry of Housing and Urban-Rural Development on carrying out the 2021 urban physical examination work[EB/OL]. （2021-05-07） [2021-12-26]. http：//www.gov.cn/xinwen/2021-05/07/content_5605075.htm.

基金項目：國家重點研發計劃項目“城市更新設計理論與方法”（編號2022YFC3800301）；國家自然科學基金青年項目“基于供需耦合視角的社區生活圈評價與規劃應對研究”（編號52008226）；國家社會科學基金重大項目“新發展理念下中國城鄉社區治理與服務體系研究”（編號21ZD111）；能源基金會項目“基于公眾參與的社區生活圈低碳出行環境評價與傳播”資助。