寧波軌道交通1號線大小交路行車組織優化研究

摘要 基于寧波軌道交通1號線運營數據，對1號線早晚高峰客流的總體特征進行分析。結合1號線客流特征，綜合考慮行車組織方案編制原則以及大小交路行車組織的重要問題，提出兩種大小交路行車組織優化方案，優化后方案能夠有效提高服務效率、降低列車擁擠度。

關鍵詞 城市軌道交通；大小交路；行車組織優化

中圖分類號 U292 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2024）18-0033-03

0 引言

目前，寧波軌道交通運營線網全長185.86 km，運營車站有116座，2023年以來，寧波軌道交通線網客流迅速增長，2023年寧波軌道交通全線網完成客運量36 627.9萬人次，增長42.8%，日均客運量達到100.35萬人次，2023年5月1日，寧波軌道交通創下單日客運量最高值，達到188萬人次。寧波軌道交通1號線早晚高峰時段出現了車站候車人數增加、車廂擁擠等現象，該文基于寧波軌道交通1號線早晚高峰客流數據，對早晚高峰客流特征進行分析，并結合1號線運營現狀，研究行車組織優化方案。

1 現狀分析

1.1 運營現狀

寧波軌道交通1號線西起高橋西站、東止于霞浦站，正線全長46.392 km，包括高架線路28.591 km，過渡段0.56 km，地下線路17.241 km，共29座車站，現有換乘站4座，平均站間距為1.66 km。作為主線路的1號線由高橋至北侖，主要沿梁祝、望春橋、大卿橋、西門口、鼓樓、櫻花公園、海晏北路、寶幢、中河路布局，線路途經望春居住區、鼓樓居住區、寧波市政府、北侖大碶等大型客流集散點，串聯三江口核心區、東部新城、北侖市區等。

自1號線運營以來，根據線網換乘匹配、乘客出行規律、客流量等因素，已多次進行列車運行計劃的調整。目前，1號線運營時間為05：55～23：40，東環南路下行、高橋西首班車時間為05：55，東環南路上行、霞浦首班車時間為06：00，高橋西末班車時間為22：33，霞浦末班車時間為22：00。高峰期為工作日06：45～08：30，16：45～18：45，行車間隔3 min 58 s，上線列車38列，低峰為21：00之后，行車間隔7 min 42 s，上線列車21列。高峰期、低峰期采用高橋西～霞浦單一交路，剩余時間為平峰，平峰采用高橋西～霞浦、望春橋～東環南路大小交路，大小交路比例1∶1開行，大交路行車間隔7 min 56 s，運行周期為2 h 30 min 44 s，小交路行車間隔3 min 58 s，運行周期1 h 3 min 28 s，上線列車共29列。

1.2 客流特征

該文以1號線某典型工作日客流數據為例進行客流特征分析，日客運量為29.1萬人次，客流強度0.63萬人次每千米。以30 min為一斷面時間進行分析，早晚高峰上下行最大斷面均出現在換乘站的前或后個區間，早高峰最大斷面客流出現在8：00～8：30，斷面客流空間分布如圖1所示。晚高峰最大斷面客流出現在17：30～18：00，斷面客流空間分布如圖2所示。

由圖1和圖2可知1號線工作日早晚高峰的客流特征為：

（1）1號線高峰斷面客流呈現典型的“紡錘形”中心大、兩端小的特征。早高峰上行方向西門口～鼓樓區間，最大斷面客流為7 046人次，下行方向最大斷面客流出現在櫻花公園～舟孟北路區間，最大斷面客流為4 972人次。晚高峰最大斷面客流出現在17：30～18：00，下行福明路～櫻花公園區間，最大斷面客流為5 947人次，上行最大斷面客流出現在舟孟北路～櫻花公園區間，最大斷面客流為3 772人次。

（2）早晚高峰客流分布基本呈現逆向形態[1]，早高峰上行斷面客流要高于下行方向，晚高峰下行斷面客流要高于上行方向，表現出不均衡性，在線路兩端尤其是高橋西～鼓樓區段更為明顯。早高峰時段上行、下行最大斷面客流量分別為7 046人次、4 972人次，晚高峰時段上行、下行最大斷面客流量分別為3 772、5 947人次，計算得出早高峰最大方向不均衡系數為1.17，晚高峰最大方向不均衡系數1.26。

（3）早晚高峰期斷面客流不均衡程度相對較大，比較適合開行大小交路。早高峰時段上行、下行最大斷面客流量分別為7 046人次、4 972人次，上行平均斷面客流量為3 222人次、下行區間平均斷面客流量為2 271人次。晚高峰時段上行、下行最大斷面客流量分別為3 772、5 947人次，上行平均斷面客流量為1 736人次、下行區間平均斷面客流量為2 726人次。計算得出，1號線早高峰上行、下行最大斷面不均衡系數均為2.19，晚高峰上行、下行最大斷面不均衡系數均分別為2.17、2.15。

2 行車組織方案優化

為緩解1號線工作日早晚高峰斷面客流差異大、上下行斷面客流差異大、斷面客流不均衡程度較大等問題，可采取加開備用車、不均衡運輸組織、大小交路運輸組織等方式[2]緩解運力緊張的現狀，提高服務水平，該文針對客流特征，提出大小交路行車組織方案的編制原則、重要問題以及具體方案。

2.1 行車組織方案編制原則

編制行車組織方案以滿足客流需求、控制列車滿載率、降低運營成本[3]為目標，主要遵循以下原則：

（1）以滿足客流需求為首要原則，分析客流時空分布規律，研究客流不同時間、方向、區段的分布特征，確定客流集中的時段和區段。

（2）以降低運營成本為主要要求，充分運用有限車輛及設備資源，結合客流時空分布規律制定合理運行交路，減少列車走行公里且保證運輸能力，提高運輸效率的同時降低運行成本。

（3）充分利用基礎設施資源，運用有限的車輛基地和配線采取列車多交路運行、不平衡運行、快慢車、多編組等方式，實現網絡資源精準高效配置。

2.2 大小交路行車組織問題

（1）合理選擇小交路折返站點。以客流出行特征為基礎，實現對主要換乘站及重要客流進出站的包絡，減少乘客換乘次數，提高乘客出行便捷性，折返站點不設置在集散量較大的車站，避免影響運營組織，優先考慮和車輛段、停車場接軌站整合，減少列車空駛里程。

（2）全面考慮線路通行能力。大小交路具有多個折返站點，線路通行能力受到制約[4]，充分分析線路追蹤能力、折返能力、會車能力，選取小交路折返站點盡可能最大限度實現線路通行能力。

（3）充分保障運營秩序。大小交路模式下列車行車間隔不一致，容易造成列車交路運行紊亂，同時折返作業增加[5]，也容易造成安全隱患，因此需要提高行車調度員的指揮協作能力，能夠保障大小交路運營安全，同時應充分考慮線路特點，利用有條件的庫線存放預備車，隨時應對行車間隔不均、運營紊亂等問題。

2.3 大小交路行車組織方案

基于1號線客流特征及線路情況，提出兩種大小交路行車組織方案。

（1）方案一

小交路折返站設置于線路中間，大交路區段為高橋西～霞浦，小交路區段為望春橋～東環南路，如圖3所示。大小交路列車開行比例為1∶1，大交路運行周期為2 h 30 min 44 s，小交路運行周期1 h 3 min 28 s，經計算大交路開行25列車，行車間隔6 min 2 s，小交路開行11列，行車間隔2 min 53 s。

（2）方案二

大小交路列車采取同一始發站發車，大交路區段為高橋西～霞浦，小交路區段為高橋西～東環南路，如圖4所示。大小交路列車開行比例為1∶1，大交路運行周期為2 h 30 min 44 s，小交路運行周期1 h 13 min 27 s，經計算大交路開行24列車，行車間隔6 min 17 s，小交路開行12列，行車間隔3 min 4 s。

（3）方案對比

從最大擁擠度分析，兩種大小交路方案均能有效降低最大擁擠度，方案一略優于方案二；從最小行車間隔分析，方案一能夠更大限度縮短行車間隔，提高服務效率；從上線列車數量分析，兩種方案與現有行車組織方案一致。綜合分析，采取大小交路方案一能夠有效提高服務水平和運輸效率，有效緩解高峰期大客流現象，具體方案對比情況如表1所示。

3 結語

通過寧波軌道交通1號線高峰期客流進行研究，針對客流方向不均衡、斷面不均衡等重要參數進行分析，得出1號線適合開行大小交路?；诳土鲾祿?、行車組織方案編制原則、大小交路方案等重要問題，提出兩種大小交路優化行車組織方案。將優化行車組織方案與現有行車組織方案進行對比，大小交路方案一能夠有效降低列車擁擠度、提高運輸效率。隨著寧波城市軌道交通網絡不斷擴張，客流量會繼續增加，行車組織方式將變得更為復雜，后續將對網絡化運營下的行車組織方案進行進一步研究。

參考文獻

[1]趙宇，賈梅杰，周慧娟.北京城市軌道交通5號線客流特征及控制策略分析.交通技術，2016（6）：138-148.

[2]劉峻峰，程濤.基于客流特征分析的西安地鐵2號線行車組織優化措施[J].城市軌道交通研究，2019（1）：120-122.

[3]張含笑，劉宇然，劉旭.滿載率控制的城市軌道交通行車組織優化研究.都市快軌交通，2022（1）：134-139.

[4]于鎮海，趙秀影，劉濤.城市軌道交通大小交路行車組織探討[J].現代城市軌道交通，2023（1）：80-83.

[5]梁強升.城市軌道交通線路高峰期的不均衡運輸組織研究與應用[J].都市快軌交通，2014（4）：30-34+42.