重慶都市圈軌道交通一體化發展策略研究

摘要 當前，城鎮化進程邁入中后期，都市圈是各類發展要素在空間上聚集的主要載體。隨著都市圈建設腳步加快，交通發展面臨多元需求激增、土地資源緊張、生態環境脆弱等諸多挑戰，文章通過研究重慶軌道交通發展歷程，分析軌道交通運營特征，結合重慶都市圈發展趨勢，提出了重慶都市圈軌道交通一體化規劃建設的對策建議。

關鍵詞 都市圈；軌道交通；發展趨勢；對策建議

中圖分類號 U239 文獻標識碼 A 文章編號 2096-8949（2024）17-0033-03

0 引言

重慶是西部大開發的重要戰略支點、“一帶一路”和長江經濟帶的聯結點，也是成渝地區雙城經濟圈的重要一核。重慶主城都市圈由主城都市區和廣安市共同構成，常住人口約2 440萬人，總面積3.5萬平方千米[1]。該文通過厘清重慶軌道交通的演變脈絡，探討重慶都市圈軌道交通與城市如何協調發展，為今后規劃建設提供參考借鑒。

1 軌道交通發展歷程

1.1 萌芽期（1900—1948）

重慶開埠后經濟迎來第一次發展高潮，在此期間建成了用于貨運的北川鐵路和綦江鐵路，實施了重慶歷史上第一個具有近代意義的城市總規劃《陪都十年建設計劃草案》[2]，提出了最早關于地鐵的設想（敷設高速電車，市內設于地下，郊外設于地面），規劃修建成渝、川黔、川鄂3條鐵路。雖然大部分項目未能付諸實施，但對重慶后來城市建設仍具有較高的借鑒作用。

1.2 緩慢發展期（1949—1996）

這一時期，軌道交通得到緩慢發展。軌道交通在這個時期先后完成了3條鐵路干線（成渝鐵路、川黔鐵路、襄渝鐵路）的修建和電氣化改造。為服務于礦產運輸，修建了三萬支線和一批鐵路專用線。1985年，重慶市域內共有國營鐵路正線589 km，市內共有29個車站引入企業專用線（專用鐵道）57條，線路總延長217 km；市內66個車站共計發送貨物1 391.7萬噸，發送旅客1 346.3萬人次[3]。

1.3 快速發展期（1997至今）

重慶直轄后，軌道交通進入了以發展高鐵和城市軌道為重點的時期，多層次軌道交通網絡正在形成。

高速鐵路：已建成成渝高鐵和渝萬鐵路，在建渝昆高鐵、渝萬高鐵、渝湘高鐵和成渝中線高鐵。

城際鐵路：已建成渝遂鐵路、渝利鐵路和渝貴鐵路。

市郊鐵路：已建成鐵路東環線，在建C1線（磨心坡—合川段）、C2線（璧山—銅梁段）。

2 軌道交通運營特征

2.1 城市軌道分擔率及客流量

城市軌道分擔率逐年上升，但相較國外成熟的都市圈還有一定差距。城市軌道客流逐年遞增，受疫情影響有所下降后又恢復至較高水平，見圖1所示：

除2、3號線采用跨座式單軌系統外，其他線路均為地鐵制式。雖然2、3號線運量較低，但由于客流強度高，高峰期間擁擠明顯，見表1所示：

2.2 城市軌道跨線運營

4號線、5號線、環線實現了大站快車式跨線運營。統一車型為As型地鐵列車（運量大、爬坡強）。統一信號為國內首個互聯互通的CBTC系統（基于無線通信的列車自動控制系統），同一列車能從本線通過聯絡線，在不停車和不改變駕駛模式的情況下到達另一條線路，且能在另一條線路上正常載客運營。

3 都市圈發展趨勢

3.1 都市圈對比

重慶都市圈規模相對較大，中心城區建成區人口密度較高，僅次于法國巴黎。軌道交通尤其是市域層級軌道發展較為緩慢，整體軌道交通網絡密度處于較低水平，見表2所示：

3.2 中心城區發展特征

（1）中心城區強核功能依舊突出，極化現象有所緩解，人口和GDP增速減緩，趨于穩定，分別見圖2、圖3所示：

（2）城鎮化進入后期，著力提升城鎮化質量，產業結構以第三產業為主導，占比趨于穩定，分別見圖4、圖5所示：

3.3 周邊區縣發展特征

（1）人口集聚能力明顯提升?，F狀人口增速低于中心城區，但隨著區縣整體實力的提升，周邊區縣人口聚集能力將有所增強，除了吸引中心城區部分人口外，還能吸引部分周邊省市的圈外人口。

（2）經濟持續發力。經濟增速仍高于中心城區，經濟體量在都市圈占比有所上升。

（3）產業結構優化調整。整體上以第二產業為主導，未來與中心城區及區縣之間生產要素流動加快，交流協作更加廣泛，產業布局將不斷優化。

（4）城鎮化進程不斷加快。人口逐漸向城鎮集中，城鎮化率不斷提高，增速高于中心城區然后趨于穩定。

3.4 交通需求及空間形態發展特征

（1）交通需求增勢明顯

中心城區與主城新區間、主城新區各區縣之間的交通需求總量不斷增加。

（2）出行目的豐富多元

出行目的呈現多樣性，現狀以商務、探親、旅游居多，未來通勤占比將會提高。

（3）軌道依賴度逐漸提高

龐大而多元的出行需求對交通系統提出了高效、便捷等要求，軌道交通系統將發揮重要作用。

（4）以中心城區為核心的協同多中心空間結構

區別于國外都市圈明顯的連綿發展態勢，重慶都市圈將會延續“大分散、小集中”的空間形態，基于快速交通網絡，形成以中心城區為核心的協同多中心空間結構。

中心城區：人口、經濟體量持續增加，但增長速度漸緩。產業提質升級，非必要功能得到疏解。對市外和周邊區縣人口仍有一定吸引力。

主城新區：能級大幅度提升，人口、經濟體量增勢明顯，積極承接中心城區產業轉移，優化產業結構調整。城鎮化進程加快，城鎮建設用地規模有所擴大，部分農村人口涌入城區，同時中心城區部分人口出現郊區化。

都市圈：中心城區與主城新區間、主城新區內部要素流動加快，聯系更緊密，分工更合理。

4 對策建議

（1）合理應對城市發展，發揮軌道交通引導作用

對于一個處于培育階段的都市圈而言，各個層級的城市需要適度的發展空間，初期應明確城市空間的拓展方向，利用軌道引導城市有序擴張，建立起以軌道線路為支撐的都市圈發展走廊，后期圍繞軌道軸帶尋求空間新的增長點，實現城市空間的合理增長。

（2）明確線網功能定位，轉變發展重點

重慶都市圈現狀交通設施不足以支撐迅速擴大的城際和市域出行需求，較難發揮對小城鎮發展的帶動作用，交通發展重心勢必轉向城際和市域軌道交通。軌道1 h通勤圈范圍在50 km以內，重慶都市圈尺度下較難實現，未來通勤需求更多會集中在中心城區鄰近的區域。重慶都市圈軌道交通應實現中心城區與主城新區間的直連直通，在鄰近通勤需求較為集中的區域之間也應實現互聯互通。

（3）做好規劃預留，探索“四網融合”

規劃：一體化布局，梳理各層網絡之間的銜接關系，做好空間資源預留。

建設：合理安排時序，打破技術壁壘，如系統制式、供電方式、列控系統等。

運營：以需求為導向，靈活組織運營模式（直通運營、快慢車結合等），實現一體化經營，如統一票制、安檢互信等。市郊鐵路與城軌、大鐵銜接方式分析見表3所示：

5 結語

當前，都市圈軌道交通發展面臨諸多機遇，該文以重慶都市圈進行研究，分析了軌道交通發展歷程、現狀運營情況，以及未來重慶都市圈的發展趨勢，提出了重慶都市圈軌道交通一體化規劃發展的策略，以助推軌道上的都市圈建設，促進重慶都市圈一體化發展，實現重慶都市圈內1 h通達。

參考文獻

[1]重慶市人民政府與四川省人民政府.重慶都市圈發展規劃[R].重慶2022.

[2]陪都建設計劃委員會.陪都十年建設計劃草案[M].重慶：重慶市規劃展覽館，重慶市圖書館，2005.

[3]重慶市地方志編制委員會.重慶市志（第五卷）[M].重慶：成都科技大學出版社，1994.